Пожалуйста, войдите или зарегистрируйтесь.

Войти
Расширенный поиск  

Новости:

Правила Форума: личная порядочность участника и признание им царящего на Форуме принципа субординации, для экспертов вдобавок – должная компетентность! Внимание: у Администратора и Модераторов – права редактора СМИ!

Автор Тема: Аэронавтика  (Прочитано 1749 раз)

Sobkor

  • Администратор
  • Участник
  • *****
  • Оффлайн Оффлайн
  • Пол: Мужской
  • Сообщений: 19 752
  • Ржевцев Юрий Петрович
Аэронавтика
« : 12 Января 2018, 20:26:08 »

1937 год, аэронавты-рекордсмены из кунцевской воздухоплавательной в/ч РККА.

20-е числа ноября 1938 года:
19 ноября 1938 года из подмосковного Кунцево (ныне – в черте Москвы) стартовал аэростат объёмом 547,2 куб. м с двумя аэронавтами на борту – майором И.И. Зыковым и военинженером 3 ранга А.В. Егоровым. Оба последних – представители кадрового состава советских ВВС из числа военнослуждащих кунцевской воздухоплавательной в/ч.
В корзине аэростата находилось 16 мешков балласта по 20 килограммов каждый плюс – запас продовольствия на несколько суток. Кроме того, к корзине были прикреплены различные контрольные приборы для регистрации полёта.
Полёт продолжался 29 часов 45 минут и завершился 20 ноября 1938 года благополучной посадкой в 5 км восточнее города Шепетовка на тот момент времени Каменец-Подольской области Украинской ССР, а ныне современной Хмельницкой области Украины. В результате был побит международный рекорд продолжительности полёта по классу аэростатов 2-й, 3-й и 4-й категории, установленный в 1922 году французским аэронавтом Дюбуа, и тем самым установлен новый!
На представленном журнальном снимке аэронавты запечатлены в форменных кожаных регланах лётно-подъёмного состава, но при синих пилотках комначсостава ВВС.

Юрий РЖЕВЦЕВ.

ЗЫКОВ Иван Иванович (1896-1945), советский аэронавт-рекордсмен, командир 5-го отдельного учебного воздухоплавательного отряда артиллерийского наблюдения (в/ч «Полевая почта № 25245») Московского военного округа, подполковник.
Родился 23 июля 1896 года на Рассветаевском починке (он же – Головин починок; ныне не существует) Лесниковского сельского поселения Советского района Кировской области. Русский. Беспартийный.
Семья: супруга – Зыкова Антонина Ивановна; дети – два сыны: Георгий 1932 года рождения и Константин 1939 года рождения. Семья по состоянию на весну 1945 года проживала в военном городке Гороховецкого учебного артиллерийского лагеря Московской группы (территория тогдашней Горьковской области).
Родственники по состоянию на весну 1945 года: мать – Зыкова Александра Фадеевна; находилась на иждивении сына – подполковника И.И. Зыкова.
Образование:
- общее – среднее: в 1912 году закончил Кукарское городское училище Малмыжского уезда Вятской губернии;
- профессиональное: 1914 году закончил лесное училище;
- военное: в 1915 или 1916 году закончил Саратовскую школу прапорщиков, а в 1917 году – Петроградскую офицерскую воздухоплавательную школу; в 1922 году – в подмосковном городе Кунцево (ныне – черте Москвы) закончил Курсы пилотов-аэронавтов Рабоче-Крестьянского Красного воздушного флота.
В 1914-1915 гг. – служащий Кильмезского лесничества Вятской губернии.
С 1915 года и по сентябрь 1917 года – на военной службе в Русской армии (до конца февраля 1917 года – Русская императорская армия).
С сентября 1917 года и до весны 1918 года – на военной службе в Красной Гвардии. Уволен был по демобилизации в связи с преобразованием Красной Гвардии в Красную Армию.
С весны и по сентябрь 1918 года – вновь служащий Кильмезского лесничества Вятской губернии.
В сентябре 1918 года призван по мобилизации в Красную Армию Малмыжским уездным военкоматом Вятской губернии. И в данном качестве в 1918-1921 гг. – участник Гражданской войны.
Известный послужной список:
- с октября 1918 года и по январь 1919 года – командир воздухоплавательного отряда Вятского воздухоплавательного дивизиона;
- с января 1919 года ми по декабрь 1921 года – на командных должностях в воздухоплавательных отрядах Волжско-Каспийской флотилии и Одесского укреплённого района;
- 1922 году – курсант дислоцировавшихся в подмосковном городе Кунцево (ныне – черте Москвы) Курсов пилотов-аэронавтов Рабоче-Крестьянского Красного воздушного флота.
- с декабря 1922 года и по февраль 1926 года – сначала в городе Петрограде/Ленинграде (ныне – Санкт-Петербург) как старший инструктор Высшей воздухоплавательной школы, а затем в Воронеже как командир воздухоплавательного отряда.
С 1927 года – аэронавт-испытатель. И в частности,
- в 08.55 30 апреля 1927 года вместе с аэронавтом Виктор Александрович Семёновым стартовал в северо-восточном направлении из подмосковного Кунцево на аэростате ёмкостью 1600 куб. м. особенностью этого полёта являлись два следующих обстоятельства. Первое – оболочка аэростата была произведена в ССР, а второе – сам этот полёт открыл собой серию больших советских перелётов 1927 года, организованных Осоавиахимом. Угодив в эпицентр снежного бурана, аэростат совершил аварийную посадку в заснеженной уральской тайге, по которой потом аэронавты неделю пробирались к человеческому жилью. Выжили тогда чудом;
- в сентябре 1935 году краском советских ВВС И.И. Зыков вместе с аэронавтом А.М. Тропиным совершил перелёт на аэростате из Москвы в Актюбинскую область. О своем полете они рапортовали потом так: «Сферический аэростат объёмом 2200 кубометров, вылетевший под нашим управлением из города Звенигорода в 8 часов 55 минут 3 сентября, закончил свой беспосадочный полёт в 4 часа 30 минут 7 сентября, пролетев по следующему маршруту: Звенигород – Москва – Муром – Сергач – Казань – Чистополь – Уфа – Челябинск – территория Кандинского сельсовета Батаккаринского района Актюбинской области, и опустился в долине реки Кара-Тургай к подножью гор...
На нашем пути мы перелетали Уральские горы в направлении Уфа – Челябинск, что является первым случаем в истории воздухоплавания. Этим беспосадочным полётом, длившимся 91 час 35 минут, побит мировой рекорд продолжительностью полета 87 часов, поставленный германскими пилотами в 1913 году». Источник – газеты «Правда» за 25 сентября 1935 года. За установленный в этом полёте мировой рекорд свободного полёта на аэростате военнослужащий советских ВВС И.И. Зыков Указом Верховного Совета СССР от 25 мая 1936 года был награждён орденом Красной Звезды;
- 19 ноября 1938 года майор И.И. Зыков вместе с военинженером 3 ранга А.В. Егоровым стартовал с одного из подмосковных аэродромов на аэростате объёмом 547,2 куб. м. Полёт продолжался 29 часов 45 минут и завершился 20 ноября 1938 года благополучной посадкой в 5 км восточнее города Шепетовка на тот момент времени Каменец-Подольской области Украинской ССР, а ныне современной Хмельницкой области Украины. В результате был побит международный рекорд продолжительности полёта по классу аэростатов 2-й, 3-й и 4-й категории, установленный в 1922 году французским аэронавтом Дюбуа, и тем самым установлен новый!
Всего же за свою жизнь советский аэронавт И.И. Зыков совершил свыше двадцати длительных полётов на сферических аэростатах.
С 1938 года – кавалер медали «XX РККА».
Непосредственный участник Великой Отечественной войны с июня 1941 года, при этом к 1943 года – командир 1-го воздухоплавательного дивизиона аэростатов артиллерийского наблюдения Ленинградского фронта, уже подполковник по воинскому званию, а к 1945 году – командир 15-го отдельного учебного воздухоплавательного отряда артиллерийского наблюдения (в/ч «Полевая почта № 25245») Московского военного округа, по-прежнему подполковник.
21 января 1943 года начальник разведывательного отделения некоей «артиллерийской дивизии» Ленинградского фронта инженером-майором Полонским был представлен к награждению орденом Красного Знамени: «Впервые на Ленинградском фронте исключительно успешно применялись аэростаты наблюдения для корректировки стрельбы и разведки огневых средств противника. Этому успеху обязаны в первую очередь к-ру [командиру] 1 ВДАН [1-й воздухоплавательный дивизион аэростатов артиллерийского наблюдения] тов. ЗЫКОВУ, который весьма успешно подготовил и обеспечил своё подразделение к операциям по ликвидации блокады гор. Ленинграда.
Будучи сам большим специалистом в воздухоплавательном деле, тов. ЗЫКОВ лично руководил всеми работами, находился всё время в боевых порядках.
После того, как 3 аэростата были сбиты немецкими лётчиками, в течение 4-5 часов обеспечил участок фронта 67 армии новыми [аэростатами]. Аэростаты наблюдения работали в исключительно тяжёлых метеорологических условиях; продолжительность беспрерывного пребывания в воздухе достигала 60 часов.
Отряд корректировал огонь по 20 батареям и обнаружил место расположения 16 батарей». Источник – ЦАМО: ф. 33, оп. 682526, д. 427, л. 328.
Данное представление получило реализацию в строках приказа по войскам Ленинградского фронта за № 0270/н от 13 февраля 1943 года: от имени Родины удостоился своей третьей по счёту государственной награды – ордена Отечественной войны 1-й степени. Источники – ЦАМО: ф. 33, оп. 682526, д. 427, лл. 318 и 328об.
Кроме того, предположительно, являлся кавалером:
- с 1943 года – медали «За оборону Ленинграда»;
- с ноября 1944 года – ордена Красного Знамени: за выслугу в 20 и более лет;
- с января 1945 года – ордена Ленина за выслугу в 25 и более лет.
По состоянию на март 1945 года – на лечении в 2859-м эвакуационном госпитале, который дислоцировался в посёлке Желнино Горьковской области (ныне – в составе городского округа «Город Дзержинск» Нижегородской области). Диагноз: «Туберкулёз лёгких».
Согласно донесениям о безвозвратных потерях, умер от болезни 19 (но в ряде источников – якобы 20) марта 1945 года. Источники – ЦАМО: ф. 33, оп. 11458, д. 805, л. 42; ф. 33, оп. 11458, д. 842, л. 124; ф. 33, оп. 11459, д. 488, лл. 38 и 38об; ф. 58, оп. А-83627, д. 5023, л. 43.
Похоронен был 21 марта 1945 года на кладбище посёлка Решетиха Володарского района на тот момент Горьковской, а ныне современной Нижегородской области: «Могила № 266».
В настоящий момент прах покоится на воинском мемориале нижегородского посёлка Решетиха.
Из списков Красной Армии исключён приказом ГУК НКО СССР за № 02141 от 30 июля 1945 года, но с одним искажением – как якобы умерший от болезни 20-го, а не 19 марта 1945 года. Источник – ЦАМО: ф. 33, оп. 11458, д. 662, л. 32.
Увековечен:
- дважды – в Книге Памяти Кировской области: 1) т. 6 стр. 394, но с четырьмя искажениями: а) как якобы уроженец мифической деревни Росцветово, а не Рассветаевский починок; б) как якобы призванный Малмыжским РВК, не Малмыжским уездным военкоматом; в) как якобы командир мифической «в/ч 25245», а не в/ч «Полевая почта № 25245»; и г) как якобы «погиб в бою 19.03.1945 г.», а не как умерший от болезни в тыловом госпитале; и 2) т. 11 стр. 126, но с двумя искажениями: а) как якобы уроженец мифической деревни Рацветаевка, а не Рассветавского починка; и б) как якобы «погиб на фронте 20.03.1945 г.», а не как умерший от болезни 19 марта 1945 года в тыловом госпитале;
- дважды – в Книге Памяти Нижегородской области: 1) т. 5 стр. 425, но с одним искажением – как якобы «умер от ран 19 марта 1945», а не как умерший от болезни; и 2) т. 16 стр. 157, но с двумя искажениями: а) как уроженец мифической кировской деревни Разувато, а не Рассветаевский починок; и б) как якобы «умер от ран 19 марта 1944 г.», а не как умерший от болезни 19 марта 1945 года.
Юрий РЖЕВЦЕВ.
« Последнее редактирование: 11 Марта 2020, 22:47:55 от Sobkor »
Записан

Sobkor

  • Администратор
  • Участник
  • *****
  • Оффлайн Оффлайн
  • Пол: Мужской
  • Сообщений: 19 752
  • Ржевцев Юрий Петрович
Re: Аэронавтика
« Reply #1 : 13 Января 2018, 15:47:15 »
Дирижабль «СССР-В6 «Осоавиахим»
«СССР-В6 «Осоавиахим» – дирижабль полужёсткого типа, построенный по заказу Осоавиахима СССР и РСФСР на территории современного подмосковного города Долгопрудный на дирижаблестроительной верфи комбината «Дирижаблестрой».
Его строительство велось в период с января 1933 года по середину декабря 1934 года по проекту итальянского конструктора и генерала Умберто Нобиле (1885-1978) и под общим руководством последнего. Однако пост ведущего инженера по дирижаблестроению занимал будущий выдающийся советский с учёный в области дирижаблестроения Михаил Маркелович Кулик (1909-1983).
В июне 1934 года Президиум Центрального совета Осоавиахима СССР и РСФСР своим решением присвоил судну название «Осоавиахимовец», которое де-факто трансформировалось в «Осоавиахим».
Фактический объём дирижабля составлял 20000 куб. м против планировавшихся 18500 куб. м.
Первый испытательный полёт «СССР-В6 «Осоавиахим» состоялся с большим отставанием от графика – только лишь 5 ноября 1934 года и его продолжительность составила 1 час 45 минут. В этом рейсе судном командовал лично Умберто Нобиле.
Второй испытательный полёт 8 ноября 1934 года проходил над Москвой и его продолжительность составила 5 часов. На сей раз дирижаблем управлял штатный экипаж численность в 17 человек под командованием И.В. Панькова, но при этом на борту дирижабля также находились У. Нобиле и начальник Дирижаблестроя А.Н. Флаксерман.
К декабрю 1934-го года общая продолжительность трёх испытательных полётов составила 9 часов.
29 сентября-4 октября 1937 года дирижабль «СССР-В6 «Осоавиахим» – установил неофициальный мировой рекорд длительности беспосадочного перелёта, пробыв в воздухе 130 часов 27 минут и преодолев при этом 4800 км. При этом взлёт был осуществлён из современного Долгопрудного и здесь же потом 4 октября в 17 часов 15 совершена посадка. С дирижабля с неба на города Новгород, Шуя, Иваново, Калинин, Брянск, Курск, Пенза, Воронеж и Васильсурск и некоторые другие были сброшены вымпелы с посланиями. Уже перед аэродромом посадки экипаж попросил разрешения продлить полёт на 24 часа, чтобы побить рекорд пассажирского цеппелина «LZ-127 «Граф Цеппелин», после чего продолжил полёт над ближайшим Подмосковьем.
В феврале 1938 года должен был состояться перелёт дирижабля «СССР-В6 «Осоавиахим» по маршруту Москва – Новосибирск. Однако 5 февраля 1938 года экипаж получил задачу срочно следовать в Арктику на спасение дрейфующей на льдине экспедиция И.Д. Папанина. Вылет состоялся в этот же день в 19 часов 35 минут.
Ровно в полдень 6 февраля дирижабль пролетел над Петрозаводском.
В 18.56 землёй была принята последняя радиограмма, отправленная с борта дирижабля. Её экипаж отбил морзянкой при подлёте к Кандалакше.
Поскольку в расчётное время «СССР-В6 «Осоавиахим» над Кандалакшей не появился, достаточно оперативно были начаты поиски пропавшего аппарата и его экипажа. На рассвете 7 февраля одна из поисковых групп обнаружила, что дирижабль потерпел катастрофу в 18 км западнее станции Белое море. Вскоре со станции Кандалакша на помощь оставшимся в живых воздухоплавателям пришли спортсмены-лыжники и воины-пограничники.
Причиной же катастрофы стали плохие метеоусловия (низкая облачность, снегопад, плохая видимость) и полётная карта- десятивёрстка выпуска 1904 год, на которой на беду не оказалась обозначенной Небло-гора (67°02′58″ с. ш. 31°55′57″ в. д.HGЯO): из-за обледенелости металлических конструкций экипаж снизил потолок полёта с 300-450 м до 200-х, логично предполагая на основании изображённого на карте рельефа местности, что это безопасно, но по курсу внезапно вырос кряж Небло-горы… От удара о землю возник пожар. В результате из девятнадцати членов экипажа погибли тринадцать, трое получили лёгкие ранения и ещё трое отделались лишь лёгким испугом.
12 февраля 1938 года погибших аэронавтов с отданием последних воинских почестей похоронили на Новодевичьем кладбище Москвы.



Записан

Sobkor

  • Администратор
  • Участник
  • *****
  • Оффлайн Оффлайн
  • Пол: Мужской
  • Сообщений: 19 752
  • Ржевцев Юрий Петрович
Re: Аэронавтика
« Reply #2 : 16 Марта 2018, 10:54:21 »

Датированная сентябрём 1929 года машинописная Докладная записка от Воздухоплавательной подсекции Авиационной секции Центрального совета Союза Осоавиахима СССР и Осоавиахима РСФСР в адрес А.И. Рыкова как председателя Союза Осоавиахима СССР и Осоавиахима РСФСР: «До Империалистической войны Россия занимала второе место по управляемому воздухоплаванию. Это место она заняла не только по числу дирижаблей, но и по темпу общего развития и строительства.
Следующая таблица даёт наличие дирижаблестроения в различных государствах к 1914 году.
Государство/ Число дирижаблей к 1914 году:
ГЕРМАНИЯ – 24.
РОССИЯ – 18.
ФРАНЦИЯ – 15.
ИТАЛИЯ – 11.
АВСТРИЯ – 5.
К этой таблице следует добавить два примечания:
1. Большое наличие дирижаблей не могло дать истинной характеристики мощности воздухоплавания, так как это были разнохарактерные типы, которые служили для чисто тренировочно-учебных целей (не считая 2-3 дирижаблей, которые имели некоторое боевое значение). Но нужно не забывать, что 1914 г. не мог считаться годом завершения технического прогресса и дальнейший план строительства дирижаблей уже показывал, что Россия шла не отставая от Запада и могла вполне обогнать без заграничной зависимости.
2) Поимо большого наличия дирижаблей и их дальнейшего строительства (что указывало на развитие промышленности в целом: так, к 1916 году уже была возможность заложить корабль в 30.000 куб. мет., который в 1 ½ раза превосходил «Италию») шло развитие всех остальных служб: 1) было наличие газового завода, дававшего сжатый газ в трубах с полным избытком; 2) заводы были на ходу и с полным приспособлением; 3) эллинги и базы вполне обслуживали наличие имеющихся кораблей; 4) план предусматривал строительство эллингов внутри страны (эллинги были в Петербурге, Бердичеве, Белостоке, Владивостоке), так как были осознаны ошибки наличия эллингов в пограничной полосе, что ставило под удар все операции.
Общая формулировка для того периода: Россия была не в хвосте. Она шла в ногу и не отставала от зарубежных стран по линии общего прогресса управляемого воздухоплавания.
После окончания Империалистической войны у нас сделано слишком мало для управляемого воздухоплавания. Были лишь единичные попытки, но цельного и постепенного плана не существовало и мы откатились сейчас к рубежу 1905 года и ставить у нас развитие управляемого воздухоплавания это значит начинать с азов.
Л. 92. Мы не имеем пилотов, наземных команд, запасов водородных труб, эллингов, хотя заводы наши ещё сохранили возможность давать продукцию.
По пятилетнему плану Воздухоплавательной подсекции Авиационной секции ЦС предусматривается развитие советского дирижаблестроения с постепенной осторожной программой: сначала постройка малого (3.000 куб. м) учебного дирижабля для создания экипажа и кадра. Затем постройка тренировочно-учебного дирижабля и сооружение базы и эллинга под Москвой. И завершается план постройкой (или покупкой за границей) дирижабля в 18.000-20.000 куб м уже эксплуатационного.
Общественность (Колхозстрой, пресса) и некоторые учреждения (Академия воздушного флота, ЦАГИ) усиленно ищут выхода из застоя и начали сбор средств на целевое назначение – дирижаблестроение.
Они ищут сочувствия в Осоавиахиме и предусмотренными нами план-намётка нашли в них верного союзника.
Но этим ограниченным кругом застрельщиков невозможно разрешить вполне весь широкий план. А его надо осуществлять каждый год. Промедление означает большее отставание, а, значит, потребует и большего финансового напряжения.
Нужна широкая общественная кампания, которая захлестнула бы весь Союз, необходима помощь Правительства.
Дирижабли нашему Союзу нужны! Эту необходимость диктует наше географическое положение: обширная территория, труднодоступные окраины, для которых самолёт не является вернейшим средством.
Нужен воздушный прибор, не зависящий от рельефа местности, не требующий оборудованных площадок в случае вынужденной посадки, имеющий возможность длительного безостановочного полёта.
Таким прибором является дирижабль.
Наши авиационные северные попытки 1928 года не удались – облёт севера лишь под силу дирижаблю, который может быть использован без риска.
Остров Врагеля три года был недоступен и нынешняя экспедиция туда обошлась не мало, а при помощи даже среднего дирижабля эта экспедиция обошлась бы дешевле и могла бы быть осуществима раньше.
Кратким перечнем возможно иллюстрировать на что пригоден дирижабль:
1. «Диксмюд» совершил безостановочный рейс в 118 часов.
2. 9 раз предпринимались попытки перелёта океана и все они оказались удачными (отметим, что подобные попытки, предпринимаемые самолётами, имели из 30 случаев лишь 5-6 удачных).
3. Полёты в 100 часов являются для дирижаблей совершенно обычным явлением.
4. Кругосветный перелёт «Графа Цеппелина» блестяще доказал всю пригодность дирижабля для покрытия огромных простарнств, совершенно не имеющих промежуточных баз. Весь его переедет занял 20 суток (в лету 12 суток), а мы знаем, что самолёт делает этап в 15.00 клм (то это в два раза меньше, чем сделал «Граф Цеппелин» в 30 суток и более.
Это всё говорится не с целью умалить значение самолёта или поставить вопрос: что лучше. Весь вопрос сводится к тому, что каждое средство нужно применять, согласно его свойства и возможностей. Как самолёт является лучшим средством для быстрой переброски на большие расстояния, так дирижабль является лучшим средством для преброски больших грузов на большие расстояния.
Экономический расчёт эксплуатации:
Линия р. Амур – Алдан в 700 клм: Будет перевезено груза за 1 год/ Себестоимость перевозки 1 клг груза/Первоначальные затраты/Годовой баланс при тарифе 50 коп. за 1 клг
При эксплуатации корабля – 2.700 тонн/26 коп/2.000.000 р./+ 700.000 р.;
При эксплуатации самолёта – 150 тонн/1 р. 55 коп./470.000 р./- 150.800 р.
Еди же взять линии небольшого протяжения, обслуживаемые одномоторными самолётами, то, учитывая выигрыш в скорости, мы получим таблицу при обратных результатах, т.е. выгоднее и экономичнее будет самолёт.
Дополняя друг друга, самолёт и дирижабль создают тот мощный фундамент культурного развития, который обеспечивает рост государства.
Нам предстоит большая работа, ибо нужно наверстать ряд лет, в течение которых мы не могли уделить достаточно внимания этому делу, которое ждёт своей очереди, ибо пройти мимо этого фактора мы не сможем.
Вопрос назрел и требует разрешения.
Комитет организационный при ЦС вносит ходатайство о постановке вопроса советского дирижабле строения в порядок текущего дня с привлечением всех трудящихся Союза к широкой кампании сбора средств».


От руководства Отдела Прибалтики наркомата иностранных дел СССР за Исходящим № 11083/зп от 14 мая 1929 года в адрес председателя Центрального совета Осоавиахима СССР и РСФСР И.С. Уншлихта: «Польмиссия  Москве известила нас о том, что польский аэроклуб имеет намерение пригласить нас принять участие в состязаниях воздушных шаров, которые должны состояться в июне или июле с.г. в Познани. Так как польский аэроклуб входит в Международную аэронавтическую федерацию, устав которой не предусматривает участие в состязаниях организаций, не входящих в это объединение, то поляки обратились в Международную федерацию разрешить им пригласить наших воздухоплавателей.
Просим сообщить Ваше заключение по этому вопросу»
.

Из письма Г.А. Прокофьева, командира-военкома Отдельного воздухоплавательного дивизиона РККА (в/ч 1120 Кунцевского военного гарнизона) как председателя Воздухоплавательной секции Центрального аэроклуба СССР, за Исходящим № 0304. от 1 ноября 1934 года (под грифом «Секретно) в адрес председателя Центрального совета Осоавиахима СССР и РСФСР Р.П. Эйдемана и начальника ВВС РККА Я.И. Алксниса: «Накопление обученных воздухоплавательных кадров немыслимо без привлечения к этой работе широкой осоавиахимовской общественности.
Развёртывание этой работы мною мыслится по линии воздухоплавательных секций аэроклубов. Для чего теперь же помимо воздухоплавательной секции Московского аэроклуба необходимо организовать воздухсекции при Ленинградском и Славянском аэроклубах, где имеются квалифицированные руководящие кадры воздухоплавателей.
Работу воздухоплавательной секции Московского аэроклуба развернуть на базе 4-го воздухдивизиона, дирижаблестроительного института и Дирижаблестроя.
Для подготовки кадров инструкторов для периферии при воздухсекции Московского аэроклуба организовать шестимесячные курсы с 1 декабря с.г. Комплектование курсов произвести командирами запаса крупных промышленных предприятий Союза.
К 1 июня 1935 года организовать воздухоплавательные секции при аэроклубах городов Киев, Харьков, Одесса, Севастополь, Днепрогэс, Магнитогорск, Бобрики, Березняки и т.д., поручив организацию и руководство секций лицам, окончившим курсы при воздухсекции Московского аэроклуба.
Для тренировки и обучения членов воздухсекций и курсантов воздухсекциям необходимо придать материальную часть, состоящую из сферических аэростатов наблюдения и учебных дирижаблей. Для чего к 1/IVIV5 г. для воздухсекций Московского, Ленинградского и Славянского аэроклубов необходимо построить:
1. Учебный дирижабль объёмом до 3000 куб. м – 1 шт; стоимость – 300.00.
2. Сферических аэростатов разных объёмов – 18 шт; стоимость – 360.00.
3. Аэростатов заграждения – 12 пар; стоимость – 300.000.
4. Моторизованных аэростатов наблюдения – 3 шт.; стоимость – 450.000.
Потребную сумму 1.410.000 рублей прошу ассигновать не позднее 1/XII-с.г.
Кроме того, для подготовки пилотов-аэронавтов к предстоящим в 1935 году международным воздухоплавательным состязаниям в Варшаве необходимо наличие для тренировки светильного газа, т.к. это требуется регламентом состязаний международной воздухоплавательной федерации (ФАИ).
Единственным источником светильного газа в Москве является газовый завод треста «Мосгаз», который при производстве несложных приспособлений смоет давать газ с удельным весом 0,4-0,5, вполне пригодным для полёта.
В целях технической безопасности и удобства старта, необходимо провести с завода газопровод на площадку Инфизкульта, расположенного рядом с заводом.
Стоимость всех работ, связанных с получением газа и обеспечением старта, выражается в сумме 50 тысяч рублей, которые прошу также отпустить для указанных целей»
.

Из письма председателя Центрального совета Осоавиахима СССР и РСФСР Р.П. Эйдемана за от 14 декабря 1934 года в адрес и начальника ВВС РККА Я.И. Алксниса: «Прошу Вашего распоряжения об отпуске для Научно-технического бюро по постройке стратостата «Осоавиахим-2»:
- баллонов кислородных лауталевых ёмкостью по2-3 литра – 3 шт.;
- самолётной приёмно-передающ. телеграфно-телефонной радиостанции с питанием – 1 шт.;
- парашютов тренировочных – 4 шт.;
- парашютов для укладки – 2 шт.
Ила дать указания в Ленинград о предоставлении этих предметов на месте взаимообразно».



Игрушка выпуска 1938 года из числа елочных украшений – «Дирижабль «СССР ОСОАВИАХИМ». Материал, техника: картон, вырубка, штамповка, роспись напылением, склейка; в верхнему краю посередине – крепление для нити. Размер – 5,4х11,9х1,9 см. Оригинал хранится в Федеральном государственном бюджетном учреждении культуры «Новгородский государственный объединённый музей-заповедник»: номер в Госкаталоге – 8437379; номер по ГИК (КП) – НГМ КП 48031/326.

Памятные мемориальные доски, установленные в Москве на доме № 19 по Садово-Спасской улице, в подвале которого под эгидой Осоавиахима СССР работала МосГИРД:

Плакат 1931 года:
« Последнее редактирование: 18 Сентября 2020, 11:21:12 от Sobkor »
Записан

Sobkor

  • Администратор
  • Участник
  • *****
  • Оффлайн Оффлайн
  • Пол: Мужской
  • Сообщений: 19 752
  • Ржевцев Юрий Петрович
Re: Аэронавтика
« Reply #3 : 21 Сентября 2018, 15:01:55 »
Они прославили советскую аэронавтику:
Не ранее второй половины 1945 года, выдающийся советский аэронавт полковник Эрнст Карлович Бирнбаум (1894-1965).
В 1929-1930 годах – начальник Воздухоплавательной школы Осоавиахима, а затем помощник начальника 1-го сектора управления боевой подготовки УВВС РККА. Один из трёх членов экипажа стартовавшего 30 сентября 1933 года стратостата «СССР-1». В ходе это полёта был поставлен рекорд по высоте – 18501 м. Постановлением президиума Центрального совета Союза Осоавиахим СССР за № 59 от 15 октября 1933 года был удостоен высшей награды Осоавиахима – нагрудного знака «За активную оборонную работу». В 1938-1940 годах – командир учебно-опытной эскадры дирижаблей ГВФ. В годы Великой Отечественной войны – командир защищ: фамилия Эрнста Карловича Бирнбаума в официальной Алфавитной картотеке кавалеров нагрудного знака Осоавиахима «За активную оборонную работу», которая хранится в фондах Центрального архива ДОСААФ России:



15 октября 1938 года, город Москва, Н.И. Большакова перед полётом на аэростате «СССР ВР-54». На гимнастёрке девушки – форменные петлицы начсостава Гражданского воздушного флота. Оригинал хранится в фондах Федерального государственного бюджетного учреждения культуры «Государственный центральный музей современной истории России»: номер в Госкаталоге – 5438346; номер по ГИК (КП) – 15708/11.


Предвоенный период, прославленный советский аэронавт и полярный исследователь Иван Кириллович Кириллов (1893-1969) в форме сотрудника Полярной авиации Севморпути.


1920-е гг., прославленный советский аэронавт авиационный краском Павел Фёдорович Федосеенко (1898-1934).


1920-е годы, группа советских воздухоплавателей, крайний справа – наш отечественный конструктор аэростатов и дирижаблей Николай Васильевич Фомин (1869-1942). В частности, это именно он являлся конструктором мягкого дирижабля «Московский химик-резинщик», построенного в 1924 году под эгидой Общества друзей воздушного флота за средства, собранные работниками предприятий химической промышленности Москвы и Подмосковья. Озвученный выше воздушный корабль стал третьим по счёту из числа построенных в СССР.


3 августа 1935 года, город Москва, Игорь Александрович Меркулов (1913-1991) в статусе руководителя Реактивной группы Стратосферного комитета Центрального совета Осоавиахим СССР и РСФСР. Впоследствии – выдающий отечественный инженер-конструктор реактивной и ракетной техники. Оригинал хранится в фондах Федерального государственного бюджетного учреждения культуры «Государственный музей истории космонавтики имени К.Э. Циолковского»: номер в Госкаталоге – 5157863; номер по ГИК (КП) – 5081/2; инвентарный номер – Ф3 1530.
 
« Последнее редактирование: 18 Сентября 2020, 11:21:37 от Sobkor »
Записан

Nick-69

  • Нет литературы художественней, чем документ
  • Модератор
  • Участник
  • ****
  • Оффлайн Оффлайн
  • Пол: Мужской
  • Сообщений: 3 711
  • Роман Никитин
Re: Аэронавтика
« Reply #4 : 30 Января 2019, 23:21:51 »

Это случилось 85 лет назад: «85 лет назад потерпел крушение советский стратостат «Осоавиахим-1», в создание которого было вложено много сил и денег. 30 января 1934 года шар обновил мировой рекорд, поднявшись на небывалую высоту 22 км, но через несколько часов рухнул на землю из-за обледенения оболочки». Целиком: https://news.mail.ru/society/36143720/?frommail=1
« Последнее редактирование: 26 Марта 2019, 18:17:19 от Sobkor »
Записан

Sobkor

  • Администратор
  • Участник
  • *****
  • Оффлайн Оффлайн
  • Пол: Мужской
  • Сообщений: 19 752
  • Ржевцев Юрий Петрович
Re: Аэронавтика
« Reply #5 : 26 Августа 2019, 16:52:54 »

1920-е гг., прославленный советский аэронавт авиационный краском Павел Фёдорович Федосеенко (1898-1934).

ФЕДОСЕЕНКО Павел Фёдорович (1898-1934), профессиональный военный воздухоплаватель, герой Гражданской войны, активист авиации Авиахима и Осоавиахима, авиационный краском.
Победитель среди экипажей аэростатов класса «А» I Всесоюзных воздухоплавательных состязаний. Последние стартовали под эгидой Общества друзей воздушного флота СССР 12 октября 1924 года в Москве. Управлял аэростатом (объём – 640 куб. м) Одесского губсовета ОАВУК (Общество авиации, воздухоплавания Украины и Крыма, то есть украинский филиал ОДВФ).
Рекордсмен II Всесоюзных воздухоплавательных состязаний, стартовавших под эгидой Авиахима 12 сентября 1926 года в Москве: на аэростате «Авиахим Северо-Западной области» (объём – 1437 куб. м; год постройки – 1922; экипаж – два человека: пилот – авиационный краском Павел Фёдорович Федосеенко и помощник пилота – Елифтерьев Николай Семёнович) покрыл дистанцию в 1003 км по прямой (предыдущий мировой рекорд – 850 км).
Трагически погиб 30 января 1934 года как командир экипажа стратостата «Осоавиахим-1».

Фото с места старта 12 сентября 1926 года в Москве II Всесоюзных воздухоплавательных состязаний Авиахима. Вверху слева направо: пилот аэростата «Мосвиахим» авиационный краском Константин Павлович Константинов и пилот аэростата «Авиахим Северо-Западной области» авиационный краском Павел Фёдорович Федосеенко. Внизу: экипаж аэростата «Красный академик» (он же – «ОСО Академии воздушного флота») в составе авиационных краскомов Карелина (он – пилот) и Ланкмана (он – спутник пилота):
Записан

Sobkor

  • Администратор
  • Участник
  • *****
  • Оффлайн Оффлайн
  • Пол: Мужской
  • Сообщений: 19 752
  • Ржевцев Юрий Петрович
Re: Аэронавтика
« Reply #6 : 02 Октября 2019, 22:39:04 »
Со страниц 5-го номера за 1933 год журнала «Пролетарское фото»:

От пресс-службы «Патриот Экспо»:
- 30 сентября 1933 года воздухоплаватели Георгий Прокофьев, Эрнст Бирнбаум и Константин Годунов в 12 часов 45 минут по московскому времени достигли рекордной высоты 19 км на первом советском стратостате «СССР-1». Полёт, начавшийся в 8 часов 40 минут в Кунцево, завершился в 17.00 посадкой в Коломне. Это был первый советский рекорд мирового значения. Героев чествовали на высшем уровне, а писатель Максим Горький адресовал им проникновенное послание: «Смелым вашим полетом вы подняли свою страну еще выше в глазах пролетариата всего мира и в глазах всех честных людей».






Записан

Sobkor

  • Администратор
  • Участник
  • *****
  • Оффлайн Оффлайн
  • Пол: Мужской
  • Сообщений: 19 752
  • Ржевцев Юрий Петрович
Re: Аэронавтика
« Reply #7 : 11 Апреля 2020, 19:15:05 »
Центральная воздухоплавательная база Союза Осоавиахим СССР:

Ассберг Фёдор Фёдорович, с 1 июля 1931 года и по 1933 год – начальник Центральной воздухоплавательной базы Союза Осоавиахим СССР.
Из Сети: «АССБЕРГ Фёдор Фёдорович (Fjodor/ Fedor Assberg; Friedrich Assberg) – советский инженер-воздухоплаватель, специалист-аэролог; русский офицер-артиллерист в Первой мировой войне (1914-1918); участник полёта дирижабля «Граф Цеппелин» в Арктику (ком. Х. Эккенер; 1931). Один из главных создателей программы дирижаблестроения в СССР.
В 1930 году в составе Объединения Гражданского воздушного флота был создан «Дирижаблестрой» (база опытного строительства и эксплуатации дирижаблей). Инженер-воздухоплаватель Ф.Ф. Ассберг руководил эксплуатацией первых современных советских дирижаблей.
29 августа 1930 года состоялся полёт первого учебного одномоторного дирижабля «Комсомольская правда» – «СССР В-4». Командиром экипажа был опытныйдирижаблист-испытатель Е.М. Оппман, вместе с ним Ф.Ф. Ассберг приступил к обучению первых командиров-пилотов и бортмехаников будущей эскадры дирижаблей. В 1932 году в воздушном параде в Москве принимали участие уже четыре мягких дирижабля.
10 сентября 1930 года, через год после своего первого в истории кругосветного полёта, дирижабль «Graf Zeppelin» прилетел на 5 часов в Москву, в обратный рейс во Фридрихсгафен взял новых пассажиров, среди них ведущий специалист по дирижаблям Ф.Ф. Ассберг.
В рамках программы Международного полярного года самый мощный в то время дирижабль «Graf Zeppelin» LZ 127 (ком. Хуго Эккенер/ Hugo Eckener) совершил первый полярный рейс. С 24 по 30 июля 1931 года была обследована недоступная территория площадью 50 тысяч кв. км. Заранее к самой северной полярной станции «Бухта Тихая» на Земле Франца-Иосифа отправился ледокол «Малыгин», чтобы 27 июля у побережья острова Гукера встретить немецкий воздушный корабль, на борту которого находилась международная научная группа из немецкой, шведской и советской делегаций (профессора Р.Л. Самойлович (рук.) и П.А. Молчанов (изобретатель радиозонда), инженер и спецкор ТАСС Ф.Ф. Ассберг, радист Э.Т. Кренкель).
«Граф Цеппелин» в течение трёх суток продолжал полёт над Советской Арктикой: облетел Северную Землю, пролив Шокальского, приблизился к мысу Челюскина на Таймырском полуострове и полетел берегом Карского моря, проследовал остров Диксон, затем Новую Землю (мыс Желания, пролив Маточкин Шар) и остров Колгуев.
Дальность полёта дирижабля LZ 127 по заполярному маршруту: Фридрихсхафен – Берлин – Таллинн – Ленинград – Петрозаводск – Архангельск – Земля Франца-Иосифа (ост.) – Северная Земля – п-ов Таймыр – Новая Земля – Ленинград – Тарту – Рига – Берлин – Фридрихсхафен составила 13200 км.
Весной 1934 года Ф.Ф. Ассберг был помощником начальника экспедиции «Дирижаблестроя» в операции по спасению челюскинцев (рук. В.В. Куйбышев) в восточной Арктике. В марте два мягких дирижабля «СССР В-2 Смольный» (ком. Е.М. Оппман) и «СССР В-4» (ком. Померанцев) были отправлены по железной дороге во Владивосток, чтобы затем из Уэлена летать в ледовый лагерь О.Ю. Шмидта (104 человека с затонувшего парохода «Челюскин»). Но челюскинцы были вывезены самолётами.
В середине 1930-х предстояло открытие первой очереди дирижабельной линии Москва – Свердловск. За строительство скоростного дирижабля отвечал «Дирежаблестрой». Самый большой в стране «СССР В-6 ОСОАВИАХИМ» был спроектирован в его конструкторском бюро, которым пять лет руководил знаменитый итальянский воздухоплаватель генерал Умберто Нобиле (Umberto Nobile), создавший несколько полужёстких дирижаблей (1932-1936).
Ф.Ф. Ассбергом была сконструирована и в июле 1935 года построена 40-метровая металлическая причальная мачта для дирижаблей (в эксплуатацию не сдана) – первая в СССР (Южная долина, в 15 километрах от Свердловска) и высочайшая в Европе».

В оргштатном расписании Центральной воздухоплавательной базы Союза Осоавиахим СССР за 1 декабря 1931 года имя Фёдора Фёдоровича Ассберга как начальника соответственно первое в списке. Сканировано мною с архивного подлинника.


Прославленный советский аэронавт Николай Глебович Стобровский с 1 июля 1931 года и по 1933 год являлся начальником эксплуатационно-технической части Центральной воздухоплавательной станции Союза Осоавиахим СССР. Его имя в оргштатном расписании Центральной воздухоплавательной базы Союза Осоавиахим СССР за 1 декабря 1931 года под № 3.
Записан

Sobkor

  • Администратор
  • Участник
  • *****
  • Оффлайн Оффлайн
  • Пол: Мужской
  • Сообщений: 19 752
  • Ржевцев Юрий Петрович
Re: Аэронавтика
« Reply #8 : 18 Сентября 2020, 11:08:44 »
Истинным сподвижником авиационного направления деятельности Союза Авиахим ССР и Союза Осоавиахим СССР являлся конструктор дирижаблей и основоположник теоретической космонавтики
Константин Эдуардович Циолковский (1857-1935):


Первым во «Вложении» – скан с 42-й страницы двенадцатого за 1925 год номера журнала «Вестник воздушного флота». Это научные обоснования в пользу практического строительства металлического аэроната Циолковского. А в 1932-м (этап проектирования) и 1935 году (начало производства опытного образца) в СССР приступили к воплощению самой заветной мечты Константина Эдуардовича – созданию первого в мире «цельнометаллического дирижабля жёсткой системы из нержавеющей стали на электросварке». В связи с этим представляю пока только два скана со страниц уникальнейшего архивного альбома, который был создан в 1935 году самими строителями озвученного выше дирижабля и который теперь пылится в одном из малодоступных для исследователей столичных архивов. Благодаря случаю мне в 2018 году удалось сделать с этого уникальнейшего раритета электронные копии.
Юрий РЖЕВЦЕВ.



 
« Последнее редактирование: 18 Сентября 2020, 11:19:11 от Sobkor »
Записан

Sobkor

  • Администратор
  • Участник
  • *****
  • Оффлайн Оффлайн
  • Пол: Мужской
  • Сообщений: 19 752
  • Ржевцев Юрий Петрович
Re: Аэронавтика
« Reply #9 : 29 Декабря 2020, 15:03:48 »
Неправедно забытая в отечественной истории личность:

ИЛЬИН Фёдор Николаевич (1876-1944) – член РСДРП с 1897 года, профессиональный революционер-ленинец. В 1907 году бежал из сибирской ссылки и, нелегально перейдя границу, эмигрировал сначала во Францию, а затем в Швейцарию. После победы Великой Октябрьской социалистической революции вернулся в советскую Россию, где затем занимал руководящие посты в Московском Совете, Ревтрибунале Республики, Верховном и Московском губернском судах и Госплане РСФСР, а по общественной линии – в Осоавиахиме: здесь – член президиума Центрального совета и председатель Шефского комитета по дирижаблестроению при том же Центральном совете и в данном качестве внёс весомейший вклад в дело становления и развития советской аэронавтики. С 1930 года – пенсионер, но по-прежнему много сил и энергии отдавал оборонно-массовой работе.
Как профессиональный революционер был знаком и лично общался с В.И. Лениным, а как высокопоставленный активист оборонного общества – дружил с Э.К. Циолковским и, в частности, обладая соответствующим влиянием во властных структурах, неустанно покровительствовал тому как конструктору уникальных моделей дирижаблей и автору идеи грузовых «поездов» из дирижаблей.
В конце 1930-х гг. стал жертвой необоснованных политических репрессий, в связи с чем умер уже в сибирской глуши как спецпоселенец.
Его супруга: Ильина Мария Владимировна (1895-1982) – член партии большевиков с 1914 года. Находясь в Швейцарии, занималась переводами партийной литературы, а в 1918 году – сотрудник бюро печати при советской миссии в Берне. С 1919 года – на литературно-редакторской работе в Москве.
Сканы, которые ниже, любезно предоставлены нашему уважаемому Форуму проживающим в столице внуком Ф.Н. Ильина – Ильиным Андреем Юрьевичем.

Не позднее 1907 года, Фёдор Николаевич Ильин (он справа) в сибирской ссылке:


В Швейцарии как политэмигрант:


5 ноября 1934 года, митинг по случаю самого первого полёта советского дирижабля «СССР-В6» с бортовым именем «Осоавиахим». На трибуне в группе членов президиума – и Фёдор Николаевич Ильин:
 

Рядом с Э.К. Циолковским:
« Последнее редактирование: 30 Декабря 2020, 16:27:56 от Sobkor »
Записан

Sobkor

  • Администратор
  • Участник
  • *****
  • Оффлайн Оффлайн
  • Пол: Мужской
  • Сообщений: 19 752
  • Ржевцев Юрий Петрович
Re: Аэронавтика
« Reply #10 : 30 Декабря 2020, 11:37:08 »


Отсюда: http://isaran.ru/?q=ru/delo&guid=E71AD175-0841-89B5-39FC-ADAB51D94BB9&ida=1&str=Ильин%20циолковскому Источник – Архив Российской академии наук (АРАН): ф. 555, оп. 4, д. 260.
Письма и телеграммы члена президиума Осоавиахима Ф.Н. Ильина из Москвы к К.Э. Циолковскому в Калугу за 10.09.1933-15.07.1935 гг.:
   

     

         

   

   
Записан

Sobkor

  • Администратор
  • Участник
  • *****
  • Оффлайн Оффлайн
  • Пол: Мужской
  • Сообщений: 19 752
  • Ржевцев Юрий Петрович
Re: Аэронавтика
« Reply #11 : 05 Января 2021, 18:38:43 »
ГОДУНОВ Константин Дмитриевич (1892-1965), прославленный советский воздухоплаватель и в данном качестве – член экипажа аэростата «СССР-1», конструктор аэростатов, офицер в отставке.
Родился 14 июня 1892 года.
Образование (по неполным данным):
- в 1914 году – три курса Санкт-Петербургского политехнического института;
- в 1925 году – Инженерный факультет Академии Воздушного Флота имени профессора Н.Е. Жуковского.
В 1914 году в статусе охотника (то есть добровольца, имевшего образование не ниже среднего) поступил на военную службу в военную авиацию Русской императорской армии.
С 1918 года – на военной службе в воздухоплавательных частях Красной Армии. И в том числе в 1920-х гг. – представитель постоянного состава дислоцировавшейся в Ленинграде (ныне – Санкт-Петербург) Высшей военной воздухоплавательной школы, а также дислоцировавшихся в Москве Военно-воздушной академии РККА имени Н.Е. Жуковского и Научно-исследовательского института ВВС РККА.
К началу 1930-х гг. – в оборонной промышленности, в том числе по состоянию на 1932-1933 гг. – начальник Конструкторского бюро Научно-исследовательского института резиновой промышленности и в последнем качестве занимался постройкой стратостата «СССР-1» и, в частности, выступил в роли конструктора оболочки данного летательного аппарата. А 30 сентября 1933 года как член экипажа вместе авиационными краскомами Г.А. Прокофьевым и Э.К. Бирнбаумом совершил на стратостате «СССР-1» рекордный подъём на высоту в 19 км (по приборам), за что Постановлением ЦИК СССР от 14 ноября 1933 года был удостоен ордена Ленина.
Впоследствии, кроме того, стал так же кавалером ордена Трудового Красного Знамени и нескольких медалей.
В предвоенный период разработал ряд привязных и свободных аэростатов, в лётных испытаниях многих из которых принимал ещё и личное участие как пилот. И он же – конструктор аэростатов заграждения, которые в годы Великой Отечественной войны стояли на вооружении частей стратегических сил советской Противовоздушной обороны.
Предположительно, в 1943 году как руководящий работник оборонной промышленности был удостоен офицерского статуса с присвоением в качестве первичного воинского звания «капитан».
Скончался 25 мая 1965 года. Похоронен на Донском кладбище Москвы.
Юрий РЖЕВЦЕВ.

Рубеж 1920-х/1930-х гг., авиационный краском Константин Дмитриевич Годунов при трёх условно «полковничьих» «шпалах» в качестве должностных знаков различия:


30 сентября 1933 года, подмосковный Кунцево, экипаж стратостата «СССР-1» в составе (слева направо) авиационных краскомов Г.А. Прокофьева, К.Д. Годунова и Э.К. Бирнбаумом за несколько минут до своего рекордного старта в стратосферу на высоту в 19 км:


Не ранее 1943 года, Константин Дмитриевич Годунов в качестве офицера советских ВВС, состоящего в звании капитана:
« Последнее редактирование: 05 Января 2021, 18:55:28 от Sobkor »
Записан
Страниц: [1]   Вверх
« предыдущая тема следующая тема »