Пожалуйста, войдите или зарегистрируйтесь.

Войти
Расширенный поиск  

Новости:

Правила Форума: личная порядочность участника и признание им царящего на Форуме принципа субординации, для экспертов вдобавок – должная компетентность! Внимание: у Администратора и Модераторов – права редактора СМИ!

Автор Тема: Русско-Германское общество воздушных сообщений «Дерулюфт»  (Прочитано 293 раз)

Sobkor

  • Администратор
  • Участник
  • *****
  • Оффлайн Оффлайн
  • Пол: Мужской
  • Сообщений: 24 399
  • Ржевцев Юрий Петрович


Первые российские рейсовые самолёты на линях «Дерулюфта» – два моноплана марки «Fokker F.3» с бортовыми номерами «RR-1» и «RR-2»:

Не ранее 1922 года, советский моноплан марки «Fokker F.3» как основная рейсовая машина Русско-Германского общества воздушных сообщений «Дерулюфт».


Российский рейсовый «Fokker F.3» с бортовым номером «RR-2» с линий «Дерулюфта».


Не ранее 1922 года, пассажиры Русско-Германском общества воздушных сообщений «Дерулюфт» в аэропорту прибытия покидают борт советского моноплана марки «Fokker F.3».

Пассажиры российского рейса «Дерулюфта» и их багаж. Рейсовая машина – моноплан марки «Fokker F.3» На заднем плане – пилот (и это, очевидно, Николай Петрович Шебанов) и сотрудник аэропортовской службы багажа:


Иные машины из аваипарка «Дерулюфта»:

Немецкий гидросамолёт «Дорнье Комета» из советского авиапарка «Дерулюфта».


«Дерулюфт» с 1922 года выполнял рейсы между Москвой и Кёнигсбергом (промежуточные получасовые посадки – в Смоленске и Ковно), а с 1928 года – ещё и из Берлина через Таллинн в Ленинград и обратно. На фото запечатлён совершающий рейсовый полёт немецкий самолёт марки «Юнкерс F.13».


Советский ближнемагистральный трёхдвигательный многоместный пассажирский самолёт АНТ-9 (он же – ПС-9 и «Крылья Советов») с 1929 года – основной лайнер, который эксплуатировался в «Дерулюфте» советскими экипажами.

Из материалов ГАРФ, датированных сентябрём 1929 года:
«Сводка контрольных цифр гражданской авиации на 1929-30 гг.
А. Данные об исполнении и о контрольных цифрах работы 1928-29 гг.: Воздушные сообщения/Сеть воздушных линий по обществам (реально достигнутые результаты)
О-во «Дерулюфт» – Москва – Рига – Кёнигсберг (1349 км), Кёнигсберг – Берлин (645 км) и Ленинград – Таллинн – Рига (650 км) общим протяжением 2.645 км.
О-во «Добролёт» – Москва – Иркутск (почтовая линия, 4700 км), Верхнеудинск – Урга (640 км), Иркутск – Витим – Якутск (2706 км), Витим – Бодайбо (288 км), Ташкент – Самарканд – Душанбе (963 км), Ташкент – Кабул (1640 км), Душанбе – Сарай – Куляб (280 км), Чарджоу – Хива – Чимбай (600 км), Фрунзе – Алма-Ата (240 км), Алма-Ата – Семипалатинск (1100 км) общим протяжением 12.557 км.
О-во «Укрвоздухпуть» – Москва – Харьков – Тихорецкая (1260), Тихорецкая – Пятигорск (340 км), Тихорецкая – Сочи (295 км), Сочи – Тифлис – Баку (995 км), Баку – Пехлеви (390 км) общим протяжением 3.280 км.
Длина всей воздушной сети СССР – 18.482 км; по сравнению с длиной сети 1927-28 гг. – 11.971 км – рост выразился в 6.511 км, что составляет 54 %».
« Последнее редактирование: 11 Августа 2019, 14:05:09 от Sobkor »
Записан

Sobkor

  • Администратор
  • Участник
  • *****
  • Оффлайн Оффлайн
  • Пол: Мужской
  • Сообщений: 24 399
  • Ржевцев Юрий Петрович
1926 год: советские асы в Кёнигсберге:


Автор – Юрий РЖЕВЦЕВ
Большие советские авиаперелёты
Старт большим советским авиаперелёты из числа проводившихся в СССР под эгидой Авиахима был дан 1 мая 1925 года...
В 02.20 (по другим данным – в 02.30) 16 июля 1926 года начался международный перелёт общей протяженностью в 6100 км по маршруту Москва – Ковно – Кёнигсберг – Данциг – Берлин – Франкфурт-на-Майне – Париж и обратно. Его на новейшем образце советской пассажирской машины марки «ПМ-1» с бортовым именем «Московский Авиахим» выполнял рейсовый экипаж Русско-Германского общества воздушных сообщений «Дерулюфт» в составе пилота Н.П. Шебанова и механика С.В. Баранцева. С ними же в качестве пассажира (но де-факта – на правах руководителя экспедиции) следовал главный инженер Гражданской авиации СССР Владимир Михайлович Вишнев. Однако, как и годом раньше, вновь подвёл мотор. Но обо всём по порядку: в 10.15 – благополучно сели в кёнигсбергском аэропорту «Девау», откуда в свою очередь вылетели уже в 13.00. Однако едва удалились от столицы Восточной Пруссии, как вдруг начал терять обороты двигатель. Пришлось экстренно искать подходящую площадку для вынужденной посадки, которую успешно и произвели в 75 км западнее Кёнигсберга. На ремонт затратили около семи часов, после чего в 20.30 взлетели, держа курс на Данциг (ныне – польский Гданьск), где и заночевали по прибытию сюда.
Начатый утром семнадцатого полёт также сразу не задался – трижды пришлось совершать вынужденные посадки и все три раза – по причине «течи в моторе». В результате в этот день до Берлина так и не добрались: из-за сгущающихся по курсу движения сумерек сели в 80 км от него – в немецком городке Шведт. Утром восемнадцать прибыли, наконец-то, в столицу Германии, где, как сказано в информации, оперативно распространённой ТАСС, экипаж «был встречен представителями советских учреждений, германского правительства, германской авиацией, а также многими рабочими по собственной инициативе. От имени советской колонии лётчика и бортмеханика приветствовал посол СССР Крестинский».
Из Берлина стартовали дважды – девятнадцатого и в 07.15 двадцать первого. Дело в том, что после первой попытки пришлось вернуться в берлинский аэропорт. Но не повезло, увы, и в ходе второй – после 320 км пути – вынужденная посадка в 100 км восточнее Кёльна (по другим данным – в Дортмунде, что в 72 км от Кёльна). На сей раз поломка оказалась более чем серьёзной – сломался шатун, что и вынудило экипаж обреченно объявить о досрочном завершении перелёта. На этом, собственно, была поставлена точку и на судьбе данной «несчастливой» машины – несмотря на свои неплохие лётные качества и новаторские удобства в салоне для пассажиров, в серийное производство она, увы, не пошла.
Из датированного 7 августа 1926 отчёта В.М. Вишнева: «В 2 часа 30 минут утра 16-го июля с.г. я отбыл в перелёт Москва – Берлин – Париж – Москва с пилотом Шебановым и механиком Баранцевым… Самолёт «Московский Авиахим» прошёл около 2200 км [в действительности – 2110 км]. Сделано 11 посадок, из них 5 – вне аэродрома.
…Самолёт ПМ-1, несмотря на неудачу перелёта, показал много хороших качеств, в особенности покрытием 1200 км без спуска при высокой средней скорости полёта и сохранностью при многочисленных трудных взлётах и спусках…
…Считаю, что неудача перелёта не кладёт никакого пятна на нашу авиацию; она целиком сводится к стечению целого ряда неблагоприятных обстоятельств».
А в беседе с корреспондентом ТАСС В.М. Вишнев сделал заявление о том, что «...весь перелёт из Москвы в Берлин вследствие изъяна в системе охлаждения, в результате которого образовалась утечка воды, превратился в сплошную борьбу с препятствиями. Аппарат должен был снижаться в самых неблагоприятных условиях. Известные достоинства Шебанова, как лётчика, сыграли на этот раз решающую роль, но и механик Баранцев сделал очень много для преодоления трудностей».
Как указано в документах архивного фонда Авиахима: командир воздушного судна в лице Николая Петровича Шебанова, совершая в ходе перелёта «вынужденные посадки на совершенно неподходящих площадках», тем самым «обнаружил высокие качества лётчика. Лётчику и механику объявлена благодарность РВС СССР».
Сегодня приходится лишь недоумевать по поводу того, что в подавляющее большинство бравурных статей-отчётов об итогах больших советских перелётов, в том числе и опубликованные за подписями С.С. Каменева, И.С. Уншлихта и В.А. Зарзара, не попало даже упоминание о неудачной попытке экипажа лётчика Н.П. Шебанова долететь до Парижа на самолёте марки «ПМ-1» с бортовым именем «Московский Авиахим». Поэтому для советской читательской аудитории во многом единственным источником информации о злоключениях данной воздушной экспедиции, вызванных «мотором системы «Майбах» в 260 лошадиных сил иностранного производства», на долгие годы стали только короткие хроникальные сообщения ТАСС, датированные второй половиной июля 1926 года и в которых, однако, чаще всего фамилия лётчика была озвучена с искажениями – как Шибанов и Шабанов…
И, наконец, о воздушной экспедиции, которая на помпезной ноте завершила череду больших советских перелётов 1926 года: в период с 31 августа по 2 сентября 1926 года экипаж в составе авиационного краскома Михаила Михайловича Громова (1899-1985) и механика Е.В. Радзевича на новеньком туполевском биплане марки «АНТ-2» (бортовой номер – «RR-SOV»; присвоенное имя – «Пролетарий»; данный самолёт – гражданская версия военного самолёта-разведчика Р-3), неся на бортах самолёта символику Авиахима, без единой аварии выполнил круговой перелёт по 7150-километровому маршруту Москва – Кёнигсберг – Берлин – Кобленц – Париж – Лион – Рим (через Турин) – Удине – Вена – Прага (но посадку здесь не производилась из-за сильного тумана) – Варшава – Москва.
За стремительность и изящность советская пресса тут же окрестила этот молниеносный перелёт «воздушной прогулкой над Европой». Хроника перелёта – строками очерка «7150 километров в 34 часа», опубликованного за подписью М.М. Громова на третьей странице 206-го номера за 1926 год газеты «Известия»: «В 3 часа 25 минут ночи, цепляясь краями крыльев за облака, освещая карманным фонарём компас, вылетели мы из московской зоны навстречу утру и через час пересекли железную дорогу на Сычёвку (Смоленской губернии).
Рассвет. Потушили фонарики. Сильный боковой ветер. Промелькнул под нами Полоцк, последний советский крупный ориентир, да и тот весь затянутый туманом. Пересекли границу. Польша уходит быстро. Туман рассеивается. За Польшей пронеслась Литва, и мы над Пруссией. Через облачные окна заметно Балтийское море. Механик Родзевич передаёт мне записку: «Через 5-10 минут Кёнигсберг». С нагрузкой в 1000 кг ныряем в облачную пропасть и достаем Кёнигсберг немного влево. Сели. На аэродроме ни души. Как потом выяснилось, никто нас так рано не ожидал, все рассчитывали, что боковой ветер не позволит нам набрать такую скорость (180-200 км/час). Даже лётчик Шебанов, ночевавший в Кёнигсберге после обычного рейса Москва – Кёнигсберг уехал с аэродрома за 15 минут до нашего прилёта. 1180 километров мы сделали за 5 часов 50 минут.
Время не ждёт. Наполнились горючим, приняли приветствие от прибывшего на аэродром нашего консульства и после 70-минутной остановки полетели дальше. Чтобы выиграть время, взлёт сделали по ветру. Набрали высоту в 400 метров и пошли. Боковой ветер болтал нас до самого Берлина. Через 2 часа 50 минут, т.е. в 13 часов 20 минут, мы достигли Темпельгофа, этого «Замоскворечья» Берлина, и сели на аэродром. Встреча. Представители вашего полпредства, немецких властей и торгпредства, немецкого аэроклуба, Люфт-Ганзы, Дерулюфта, многочисленные корреспонденты и фотокоры... Тут же, на аэродроме, небольшой банкет, трогательные речи, наилучшие пожелания, приветы и письма в Париж и Рим. В Берлине мы пробыли 75 минут.
В 2 часа 35 минут дня мы на высоте 300 метров летим в Париж. Вместо маршрута Берлин – Кобленц – Париж нам предложили было лететь в Париж через Кёльн удлинив путь на 150 км. Кроме того, нас угостили в Берлине сводкой о погоде, где в районе Рейна нам предсказывали грозы. Несмотря на это, мы полетели по своему маршруту и в 8 часов 15 минут вечера сели на парижский аэродром. Вот Эйфелева башня. Грандиозный, густо застроенный город, но вместе с тем живой, много зелени и не такой мрачный, не такой пасмурный, как Берлин. После обычной встречи и расспросов помчались в авто рассматривать этот город-гигант с его шумом, морем света и огней, мириадами кафе, авто и автобусов. Легкомысленность и пустота. После ужина в отеле легли спать до утра.
Вылетели в 7 часов 35 минут утра, пошли на высоте 800 метров, и до самых Альп никакой облачности не заметили. В Альпах дело обстояло хуже. Мы шли на высоте 3700 метров, переходя пограничные перевалы, закрытые облачной пеленой. Встречный ветер дёргал машину весьма чувствительно. Всё же скорость доходила до 200 км/час, и расстояние Париж – Рим (1200 км) было покрыто нами в 6 часов 40 минут.
Французские Альпы. Хребты, вершины которых покрыты снегом. 4 градуса ниже нуля. Расстояние от одного хребта до другого так незначительно, что приходится проходить крыльями в нескольких метрах. А внизу зловещая тишина. Посадочных площадок нет. Сдай мотор, и не было бы этих строк.
Подходя к Турину, мы юркнули вниз в образовавшуюся дыру в облаках, и пошли на высоте 1500 метров, пересекая Апеннины, к Генуэзскому заливу. Путь лежал над водой. Итальянский берег живописен. Отрывистыми скалами спускается он к морю. Порывистость ветра, резкость толчков заставляли временами задуматься: «А выдержат ли крылья, не оторвутся ли?». Ещё теперь ночью я просыпаюсь как бы от подобного толчка.
А вот и Рим. Какое величие сохранил он. Кружась над ним, видишь его мраморную белизну, ослепительную под ярким солнцем. Сели. Полпредство и торгпредство, многочисленное офицерство, итальянский аэроклуб, пресса, фото и кино. Но чтобы в этот же день, ещё засветло, попасть в Вену, мы попросили нас не задерживать и в 3 часа 55 минут дня вылетели из Рима.
Снова Апеннины, снова Альпы, но уже Итальянские. Высота 1200 метров. Ветер попутный. Скорость 205 км/ч. Справа в 5 км оставили Венецию, ещё дальше – Удине. Вперёд – все скорей по южным отрогам Альпийских кряжей. Всё исчезает под нами. Не видно ни рек, ни дорог. Солнце село за горами. В горах темно. Жутко, нет ориентира, только компас выручает. Ещё 30 километров до Вены. Дал полный газ и не помню, как прошли мы это расстояние.
Вена, освещенная огнями. Сели ощупью. Ракеты, посланные нам с аэродрома, ничего не дали для определения посадки, и только привычка дала возможность гладко посадить машину. 8 часов 5 минут вечера. Какой-то прилетевший лётчик, не то итальянский, не то австрийский, поспешил похвастаться, что расстояние Венеция – Вена он покрыл в 3 часа, и был обескуражен, когда узнал, что мы из Рима в Вену (900 км) прибыли за 4 часа 10 минут. Эффект от перелета Рим – Вена был огромный. Никому не верилось, да и самим как-то неловко было...
Встреча в Вене необычайная, трогательная. Не успели мы выйти из самолёта, как огромная масса людей с пением «Интернационала», с красными знаменами окружила нас и заставила пройти сквозь этот строй. «Не в Москву ли попали?» – шутил Родзевич. Приветствуют, качают на руках. Заночевали в нашем торгпредстве, а в 6 часов 20 минут утра уже вскружились над Веной. Дунай и тот скрылся из виду. Следующая остановка – Прага. Но туман без конца. 2 круга над городом, а аэродрома не видать. Принимаем решение, лететь прямо в Варшаву. Впереди снова горы, на этот раз уже Карпаты. В отличие от Альп Карпаты испещрены многочисленными дорогами разных типов. Через 4 часа 20 минут мы достигли Варшавы. Встречают нас: шеф польской авиации генерал Райский, наш посол, военный атташе т. Мехоношин и лица польского авиационного командования. Небольшой завтрак на аэродроме, весьма трогательные приветствия, и в 12 часов 55 минут мы вылетели в Москву.
Как-то особенно приятно было перелететь через нашу границу. Ещё приятнее показался нам Минск, через 5 часов 20 минут мы опустись на центральном аэродроме в Москве.
…Сейчас вспоминаешь отдельные моменты, а весь перелёт – как в калейдоскопе. 3 дня, 7150 километров в 34 часа».
И всё-таки этот перелёт от начала и до конца не был беззаботной «воздушной прогулкой над Европой», поскольку в пути экипаж преследовали поломки в работе двигателя. И, например, мало кто знает, что из Москвы АНТ-3 с бортовым именем «Пролетарий» стартовал с Центрального аэродрома имени Л,Д. Троцкого дважды. В первый раз – 30-го числа. Но в тот же день пришлось вернуться из-за течи расширительного бачка системы охлаждения. Однако в версии для прессы – якобы «по причине плохой погоды».
31 августа уже в Кенигсберге механик Е.В. Радзевич обнаружил течь в правом радиаторе, заделать которую времени уже не оставалось. В итоге на подлёте к Парижу вода из него уже не капала, а стекала струйкой. Спасибо французскому механику, который за денежное вознаграждение взялся устранить неисправность и с этой своей работой справился блестяще: всего лишь за одну ночь сменил неподлежащий оперативному ремонту радиатор на другой – исправный, но снятый с какой-то французской машины.
Европейское турне экипажа краскома М.М. Громова в цифрах статистики:
- 31 августа: путь от Москвы до Кёнигсберга АНТ-3 с бортовым именем «Пролетарий» преодолел за 5 часов 52 минуты, пройдя без посадки 1180 км; от Кёнигсберга до Берлина (580 км) – за 3 часа 17 минут; от Берлина до Парижа (930 км) – за 5 часов 54 минуты Таким образом, почти 2700-километровый маршрут Москва – Париж был покрыт за 15 часов 3 минуты полётного времени. И это – на аварийном моторе!
- 1 сентября: 1200-километровый участок Парижа – Рим – за 5 часов 43 минут, 860 км, разделяющие Рим от Вены, – за 4 часа 10 минут. Таким образом, почти 2000-километровый маршрут Париж – Рим – Вена – за 9 часов 53 минут, при этом по дороге в Вену М.М. Громов разогнал самолёт до 210 км/ч!
- 2 сентября: из Вены взлетели в 06.20, а в 10.30 уже были в аэропорту Варшавы, то есть на весь путь сюда в 760 км ушло 4 часа 10 минут. В 12.00 вылет из Варшавы и после 6 часов 15 минут полёта – мягкая посадка в Москве, то есть последний отрезок в 1200 км был преодолён за 5 часов 20 минут. Всего же в третий день своей воздушной экспедиции экипаж М.М. Громова пробыл в воздухе 9 часов 30 минут, покрыв расстояние почти в 2000 км.
На весь перелёт Москва – Кёнигсберг – Берлин – Кобленц – Париж – Лион – Рим– Удине – Вена – Прага – Варшава – Москва, было затрачено 62 часа 52 минуты, из которых 34 часа 26 минут – это полётное время. Средняя скорости полёта – 200 км/час.
2 сентября 1926 года, чтобы встретить и чествовать героев этого дальнего перелёта, на Центральном аэродроме имени Л.Д. Троцкого собрались не только их коллеги и друзья, но и представители иностранных посольств и миссий, большая делегация Авиахима во главе С.С. Каменевым и И.С. Уншлихтом, а также толпы восхищённых москвичей.
Ответная речь в ходе митинга смертельно уставшего М.М. Громова: «Я с трудом слышу то, что вы говорите… Я рад, что выполнил на 100 процентов поставленную мне задачу скоростного перелёта на советском самолёте»…
Из документов, хранящихся в архивном фонде Авиахима: «Тов. ГРОМОВ в три дня выполнил блестяще указанный маршрут в 7000 [правильно – 7150] км, пройдя его за 34 ч. 22 м. [правильно – 34 часа 26 минут] пребывания в воздухе, заняв 2-е место мирового рекорда в скоростном дальнем перелёте (после Аррошара – 1925 г.). Лётчику и механику объявлена благодарность РВС СССР.
Авиахим, кроме того, возбудил перед ЦИК СССР ходатайство об объявлении тов. ГРОМОВУ, награждённому в 1925 г. совместно с РОДЗЕВИЧЕМ за перелёт МОСКВА – ПЕКИН – ТОКИО орденом КРАСНОГО ЗНАМЕНИ и званием «ЗАСЛУЖЁННЫЙ ЛЁТЧИК СССР», благодарности ЦИКа СССР».
В ознаменование больших советских перелётов 1926 года Авиахим выпустил массовыми тиражами три вида памятных значков. Первый – латунный на игольчатом креплении «Перелёты. 1926». Представлял из себя летящий самолёт, схематично напоминающий Р-1 и украшенный от винта до крыльев надписью: «АВИАХИМ». Снизу как подчёркивание – выкрашенная синей эмалью и витая по краям лента длиной около пяти сантиметров с золотистой надписью: «ПЕРЕЛЕТЫ. 1926».
Второй – бронзовый знак с винтовым креплением «ПЕРЕЛЕТ ПАРИЖ – РИМ – ТЕГЕРАН – АНГОРА». Представлял из себя флаг, обрамлённый с трёх сторон (сверху, справа и до середины нижней части) лентой-вымпелом. Последняя могла быть выкрашена голубой или красной эмалью, на которой в свою очередь золотистыми буквами было нанесено названием значка. Внутри же флага – рельефное золотистого цвета изображение пролетающего над Кремлём пассажирского аэроплана.
И, наконец, третий – бронзовый с винтовым креплением значок круглой формы: сверху на белой эмали от середины до середины две надписи: «МОСКВА – АНГОРА. СССР», но только слева по-русски, а справа – тюркской вязью по-турецки. Снизу – точная копия членского значка Авиахима союзного образца.
Кроме того, в 1927 году издательством «Авиахим» была издана книга-альбом «На восток и на запад: советские перелёты 1926 года» объёмом в 111 страниц с фотоиллюстрациями и украшенная цветной обложкой работы известного советского художника-графика Бориса Борисовича Титова (1897-1951). Вот только одна цитата из неё, взятая из статьи «Наш перелёты» за авторством высокопоставленного краскома Иосифа Станиславовича Уншлихта: «Наши красные лётчики обнаружили чудеса выдержки, смелости, искусства, поставив ряд новых всесоюзных и мировых рекордов. Советская страна с гордостью и восхищением восприняла известия о героическом перелёте лётчика Межераупа с механиком Головановым на советском сухопутном аэроплане через Чёрное море, о молниеносном перелёте Москва – Тегеран и обратно лётчика Моисеева с механиком Морозовым, о трёхдневном перелёте Громова с механиком Родзевичем вокруг Европы.
Советское правительство от лица рабоче-крестьянских масс увенчало их подвиги рядом высоких наград, а некоторых из них наградило орденом Красного Знамени – символом мировой революции.
Особо следует отметить агитполёты лётчика Копылова, которые не только поставили ряд новых рекордов, но и имели большое значение в смысле популяризации идей Авиахима в деревне».

16-21 июля 1926 года, перелёт Москва – Кёнигсберг – Дортмунд:

1923 год, советский рейсовый лётчик Русско-Германского общества воздушных сообщений «Дерулюфт» Николай Петрович Шебанов (1899-1953).


Фотографии самолёта марки «ПМ-1» со страниц журнала Авиахима «Самолёт». На борту ещё начальное название - «Авиахим». Однако в своё воздушное турне по Европе машина уже отправилась с бортовым именем «Московский Авиахим».


Вторая половина июля 1926 года, советский ПМ-1 в ходе промежуточных посадок на немецкие аэродромы.



Заметка со страниц советской прессы.

30 августа-2 сентября 1926 года, «воздушная прогулка над Европой» советского АНТ-3 (фото из фондов Центрального дома авиации и космонавтики ДОСААФ России):

Отважный экипаж АНТ-3 в составе М.М. Громова и Е.В. Радзевича (слева направо) в ходе своего стремительного европейского турне.


Зима 1925/1926 гг., советский полутораплан марки «АНТ-3» А.Н. Туполева ещё в стадии лётных испытаний.


АНТ-3 с бортовым именем «Пролетарий» в готовности к рекордному полёту.
« Последнее редактирование: 29 Июля 2019, 10:04:41 от Sobkor »
Записан

Sobkor

  • Администратор
  • Участник
  • *****
  • Оффлайн Оффлайн
  • Пол: Мужской
  • Сообщений: 24 399
  • Ржевцев Юрий Петрович
25 июля 2019 года, записываясь на калининградской студии «Радио России» сразу в двух получасовых эфирах, подробно коснулся вопроса спасения аэродрома «Кёнигсберг-Девау». Будем надеяться, что не вырежут. А о дате и времени озвучки тех диалогов в эфире меня обещали заранее уведомить. В свою очередь оперативно проинформирую о том с данной площадки коллег.

Капитан 3 ранга запаса Михаил Кучерявенко, мой добрый стародавний знакомый и коллега-побратим по калининградской прессе, вот тут https://web.facebook.com/maks.karimov.9 разместил следующее вопиющее:
Пришлось ответить: «Миша, несмотря на то, что уважаю тебя, тем не менее, твоей позицией возмущён! Умный человек по доброй воле до подобного маразма не опустится. Явно что ты отрабатываешь заказ толстосумов от строительного бизнеса. Дело твоё (точнее – твоей совести или бессовестности!), но калининградцы вправе знать правду об аэродроме «Девау». А она такова:
- «Кёнигсберг-Девау» – первый в мире гражданский аэропорт и он с 1945 года (в том числе и как неформальный объект всемирного наследия!) – в собственности России;
- именно «Кёнигсберг-Девау» поставил на крыло советскую гражданскую авиацию посредством существовавшего в 1921-1936 гг. Русско-Германского общества воздушных сообщений «Дерулюфт». К слову сказать, среди советских лётчиков «Дерулюфта» находился и такой будущий ас Аэрофлота, как Николай Петрович Шебанов (1899-1953);
- «Кёнигсберг-Девау» навсегда повенчан с именами Есенина и Маяковского как клиентами «Дерулюфта»;
- «Кёнигсберг-Девау» вошёл в Анналы не только советской, но и мировой авиации благодаря двум вот этим советским рекордным перелётам 1926 года: 1) 16-21 июля – перелёт Москва – Кёнигсберг – Дортмунд (самолёт – ПМ-1, командир экипажа – Николай Петрович Шебанов); и 2) 30 августа-2 сентября – «воздушная прогулка над Европой» советского АНТ-3 под пилотированием Михаила Михайловича Громова (1899-1985) – будущего Героя Советского Союза (Золотая Звезда под № 8 ) и генерал-лейтенанта авиации. Европа тогда восторженно рукоплескала и СССР, и советской гражданской авиации!
- с 1945 года и до века реактивной пассажирской авиации «Девау» – аэрофлотовский аэропорт Калининграда!..».


Опять пришлось вступать в полемику, отстаивая историческую правду:
Мой ответ:
- Галина, извините меня за резкость, конечно, но Ваша позиция откровенно ретроградская! Если следовать Вашей логике, то надо насильственно вымарать из памяти нашего народа абсолютно весь русский след в этой части Западной Европы, в том числе Великое посольство Петра I, семилетний период Русской Короны над Пруссией, Западный поход Русской императорской армии 1813-1815 гг., подвиг русских солдат лета-осени 1914 года, лагеря с русскими военнопленными 1-й Мировой войны и лагеря с интернированными в ходе советской-польской войны красноармейцами и краскомами, деятельность советского дипредставительства в Кёнигсберге (в том числе разведдеятельность под прикрытием легендарного генерала К.Н. Деревянко!)… Кстати, с 1921 года аэродром «Кёнигсберг-Девау» – неразрывная составляющая трудовой славы советской гражданской авиации! В общем, прежде чем выносить своё суждению, необходимо глубоко изучить тему разговора, а у Вас с этим в данном конкретном случае всё очень и очень плохо!

Если в данном случае что-то и обсуждать, то только и исключительно пещерное невежество автора, который помимо прочего даже бездарно попутал между собой Люфтваффе и Люфтганзу, а вообще аэродром «Кёнигсберг-Девау» в 1921-1936 гг., прежде всего, являлся базовым для Русско-Германского общества воздушных сообщений «Дерулюфт». К тому же последнее с Люфтганзе только взаимодействовало как партнёр по пассажирским и грузовым авиаперевозкам. И причём здесь вообще мнение руководства ДКБФ, если наша военная авиация (включая флотскую) к истории аэродрома «Кёнигсберг-Девау» практически непричастна, а только (причём начиная ещё с 1920-х!) наш отечественный Гражданский воздушный флот, включая в том числе и авиацию нашего оборонного общества (советские рекордные полёты по Европе 1926 года – они по линии Авиахима!)?!

С момента перебазирования Аэрофлота из «Девау» в «Храброво», «Девау» перешёл в собственность ДОСААФ – Добровольного общества содействия армии, авиации и флоту. ДОСААФ же – кузнеца патриотов России и её силовых структур. И здесь учат любить и защищать Родину отнюдь не на примере коршунов Геринга, а наших Героев Отечества, среди которых, в частности, золотыми буквами вписаны и имена таких советских асов, повенчанных судьбой авиатора с «Кёнигсберг-Девау», как Михаил Михайлович Громов и Николай Петрович Шебанов, которые в свою очередь всемирно прославились и как лётчики-рекордсмены Авиахима!..


Рубеж 1940-х/1950-х гг., город Калининград, район улицы Молодой гвардии, принадлежащий Аэрофлоту аэродром «Девау», политинформация на свежем воздухе. Все работники Аэрофлота со знаками различия образца 1947 года. Фото из коллекции В.И. Воронова (г. Калининград).
« Последнее редактирование: 04 Июля 2019, 09:24:01 от Sobkor »
Записан

Sobkor

  • Администратор
  • Участник
  • *****
  • Оффлайн Оффлайн
  • Пол: Мужской
  • Сообщений: 24 399
  • Ржевцев Юрий Петрович
Мысли вслух по поводу необходимости празднования калининградцами 100-летия аэропорта «Девау»:
I. Девау, если не самый первый в мире, то, как минимум, самый первый в Европе аэропорт (то есть аэродром гражданской авиации с аэровокзалом), а, следовательно, аэропорт «Девау» – де-факто объект всемирного наследия человечества! И это по-настоящему замечательно, что Девау теперь на законных основаниях принадлежит Российской Федерации. И одно из обоснованных оснований к празднику в ознаменование 100-летия аэропорта Девау» – Архивная справка ОГКУ «ГАКО»;
II. Российский след в истории немецкого аэропорта «Девау»:
- существовавшее в 1921-1936 гг. Русско-Германское общество воздушных сообщений «Дерулюфт», что, к слову сказать, повенчало Кёнигсберг с именами Есенина и Маяковского, поскольку те стали клиентами «Дерулюфта». Это именно «Кёнигсберг-Девау» во многом поставил на крыло советскую гражданскую авиацию, причём сразу на уровне международных авиаперевозок! Напомним, что исторический предшественник рождённого в 1930 году Аэрофлота в лице Российского акционерного общества Добровольного воздушного флота (сокращённо – «Добролёт») был создан только 17 марта 1923 года, в то время как «Дерулюфт» – в ноябре 1921-го, таким образом, «Дерулюфт» – самое первое в стране Советов (а СССР ещё не существовало!) авиапредприятие Гражданского воздушного флота, а, следовательно, аэропорт «Девау» с 1 мая 1922 года (дата открытия авиалинии Москва – Смоленск – Ковно – Кёнигсберг и обратно) – неразрывная составляющая трудовой славы советской гражданской авиации!
Следует по-настоящему гордиться и тем фактом, что среди советских лётчиков «Дерулюфта» было немало будущих асом Аэрофлота и это, прежде всего, Николай Петрович Шебанов (1899-1953);
- «Кёнигсберг-Девау» вошёл в Анналы не только советской, но и мировой авиации благодаря двум вот этим советским рекордным перелётам 1926 года: 1) 16-21 июля – перелёт Москва – Кёнигсберг – Дортмунд (самолёт – ПМ-1, командир экипажа – Николай Петрович Шебанов); и 2) 30 августа-2 сентября – «воздушная прогулка над Европой» советского АНТ-3 под пилотированием Михаила Михайловича Громова (1899-1985) – будущего Героя Советского Союза (Золотая Звезда под № 8 ) и генерал-лейтенанта авиации. Европа тогда восторженно рукоплескала и СССР, и советской гражданской авиации! Оба те перелёта – они под эгидой Общества друзей авиационной и химической обороны и промышленности СССР (сокращённо – Авиахим), которое в свою очередь является историческим предшественником ДОСААФ России;
- со второй половины 1945 года и до века расцвета реактивной пассажирской авиации «Девау» – главный аэрофлотовский аэропорт не только уже советского Кёнигсберга/Калининграда, но и во всей российской Прибалтике!
- с момента перебазирования Аэрофлота из «Девау» в «Храброво», «Девау» пребывает в собственности ДОСААФ – Добровольного общества содействия армии, авиации и флоту. ДОСААФ же – кузнеца патриотов России и её силовых структур. И здесь учат любить и защищать Родину отнюдь не на примере коршунов Геринга, а самых выдающихся Героев Отечества, среди которых, в частности, золотыми буквами вписаны и имена таких советских асов, повенчанных судьбой авиатора с «Кёнигсберг-Девау», как Михаил Михайлович Громов и Николай Петрович Шебанов, которые в свою очередь всемирно прославились ещё и как лётчики-рекордсмены Авиахима!..
Юрий РЖЕВЦЕВ.

« Последнее редактирование: 11 Августа 2019, 21:39:21 от Sobkor »
Записан
Страниц: [1]   Вверх
« предыдущая тема следующая тема »