Пожалуйста, войдите или зарегистрируйтесь.

Войти
Расширенный поиск  

Новости:

Правила Форума: личная порядочность участника и признание им царящего на Форуме принципа субординации, для экспертов вдобавок – должная компетентность! Внимание: у Администратора и Модераторов – права редактора СМИ!

Автор Тема: Авиаторы и авиастроители системы НКВД-МВД СССР  (Прочитано 170 раз)

vetalgve

  • Евгений Петрович фото 1949-1950 г.
  • Пользователь
  • Участник
  • **
  • Оффлайн Оффлайн
  • Пол: Мужской
  • Сообщений: 1
  • Евгений Петрович
    • WWW
Мой отец летал во время ВОВ на Ли-2 с бортовым номером СССР Х-36_(?) (цифры не точные). Это была хозяйственная (обслуживающая лагеря) авиация НКВД в качестве бортмеханика и был привлечен, как специалист механик из ИТЛ. Подчинялась ГУЛПС (Главное управление лагерей промышленного строительства). Челябметалургстрой (Бокаллаг) в 42(43) году. В 1946 году ЧМС преобразован в 859-е Строительство (первый плутониевый завод по выпуску атомной бомбы). Экипаж и отец были демобилизованы в конце февраля 1947 году и передали самолет в г. Кыштым 859-е строительство с неисправной муфтой двигателя. (Летали перед дембелем, как в популярной песне в те времена на честном слове и на одном крыле) Ищу архивные сведения по этому самолету пока без результатов.
Что касается формы, он рассказывал, что пилоты были в синей или голубой форме возможно как на рисунках выше, Бортмеханик который "переквалифицировлся" в бортэкспедитора был в защитной армейской форме при наградах, а отец и радист в замасленных комбинезонах
Самолет Л и-2, который во время ВОВ выполнял в основном внутренние рейсы Внуково-Новосибирск-Челябинск, Внуково- Челябинск, Челябинск-Самтреди(Тбилиси)-Внуково, иногда выполнял задания в вдоль линии фронта, например, проводил аэрофотосъемку после боя крупнейшего танкового сражения под Прохоровкой и т.д. Дуглас вроде как был прикреплен к Челябметаллургстрою. В Госархиве Челябинской области документов на самолет не нашли. Архив ИЦ ГУВД г. Челябинска  ул. Елькина, 34 тоже не порадовал, ответ отрицательный. Самолет часто бывал во Внуково. К сожалению Ф.И.О. членов Экипажа не сохранились в памяти отца. Его имя Евгений было ему тогда 20 лет. Он родился в 1923 году. Если есть хоть небольшая информация, позволившая мне продолжить поиски прошу писать мне на vetalgve@mail.ru в личку или сюда на форум. Добавлю что летную переподготовку, а может и подготовку пилоты проходили в одной из школ Свердловска. Там разыгралась одна трагедия, которая могла закончиться, не успев начаться. Не имея документов из архива, не могу утверждать, что она была связана с Генерал-майором инженерно-технической службы  Рапопортом Яковым Давыдовичем. Если в истории имело место его нахождение в госпитале Свердловска 43(44) год, откуда его забирал самолет Ли-2.
На дружественном вам форуме имеется ветка перекликающая и дополняющая материалы этой темы http://forums.airforce.ru/showthread.php?t=2962
АВИАЦИЯ НКВД СССР
тема о реальных героях-летчиках которые относились к авиации НКВД.
Как известно авиация НКВД обьединяла до войны не только экстерриториальное управление(пограничных округов до войны не существовало) пограничных войск НКВД СССР, но и значительный парк
самолетов ГУЛАГ.
Итак-
Серьезные изменения в организационно-штатной структуре пограничных войск произошли в 1939 г. по инициативе началоьника ГУПВ комдива Г.Г.Соколова.Приказом НКО СССР все авиачасти погранвойск были сведены в отдельную авиабригаду в составе 10 отдельных авиаэскадрилий 12-самолетного состава и двух гидрозвеньев по 3 самолета, а также трех окружных авиаремонтных мастерских (Москва, Алма-Ата, Хабаровск).В связи с этим существующие авиаотряды переформированы по новым штатам по прежнему месту дислокации, за исключением авиаотрядов в Киеве, Тбилиси, Грозном, Ростове-на-Дону, Иркутске, Ленинграде, Мурманске и на ст.Белая, которые были расформированы.Расформировано также авиационное отделение в Харьковской объединенной пограничной школе с учебной авиаэскадрильей. Расформирован и авиаотдел ГУ ПВ.
Минская авиаэскадрилья передислоцирована в Коктебель. Определялось "Положение об отдельной бригаде пограничных войск НКВД". Командир авиабригады одновременно являлся помощником начальник ПВ НКВД по авиации, ему подчинялись все морские и сухопутные авиачасти пограничных войск.
Формирование отдельной авиабригады закончилось к осени 1939 г.
Структура:
- штаб
- политотдел
- отделение кадров
- штурманская сдужба
- метерологическая служба
- медицинская служба
- служба связи
- технико-эксплуатационная часть
- подразделения материально-технического обеспечения.
Командиром бригады и помощником начальника ГУПВ по авиации был назначен полковник И.М.Чупров. Начальник штаба бригады - майор А.И.Зиновьев.Военный комиссар - полковой комиссар С.С.Крышан.
Помощник командира бригады по технико-эксплуатационной службе -
военинженер 1 ранга Н.М.Сергеев.Помощник командира по материально-техническому снабжению - полковник Д.П.Филатов.
Штаб авиабригады размещался в Быково, где находился аэродром, закрепленный за ГУ ПВ. Для замены авиапарка по заявке ГУПВ от промышленности стали поступать СБ, скоростные разведчики Р-10, гидросамолеты МБР-2 с двигателем АМ-34, учебные самолеты УТИ-4.
В ноябре 1939 г. для оперативного использования самолетов на участке
Украинского ПО была сформирована 11-я авиаэскадрилья в г.Броды, позднее она передислоцировалась на о.Саарема (имела на вооружении СБ). Командовал эскадрильей майор Н.Н.Петров.
Из книги Чупров И.М., Новиков В.С. "История авиации пограничных войск".
« Последнее редактирование: 17 Июня 2017, 10:02:07 от Sobkor »
Записан

Sobkor

  • Администратор
  • Участник
  • *****
  • Оффлайн Оффлайн
  • Пол: Мужской
  • Сообщений: 30 498
  • Ржевцев Юрий Петрович

1939-й или 1940 год, город Магадан, штурман авиаотряда Дальстроя НКВД СССР Николай Степанович Ткаченко. Оригинал данного фото хранится в фондах Государственного бюджетного учреждения культуры «Магаданский областной краеведческий музей»: номер в Госкаталоге – 10576928; номер по ГИК (КП) – МОКМ КП-34809/71.
« Последнее редактирование: 05 Января 2019, 11:27:06 от Sobkor »
Записан

Sobkor

  • Администратор
  • Участник
  • *****
  • Оффлайн Оффлайн
  • Пол: Мужской
  • Сообщений: 30 498
  • Ржевцев Юрий Петрович
Авиазвено, построенное для ВВС Красной Армии за деньги личного состава дальневосточных подразделений системы НКВД СССР:

В годы Великой Отечественной за денежные средства, собранные сотрудниками и военнослужащими органов и войск правопорядка и безопасности Дальневосточного края, было построено бомбардировочное авиационное звено в составе трёх Ил-4: «Чекист Приморья», «Чекист Приамурья» и «Дальневосточник».
Авиазвено получило официальное название «Дальневосточный чекист». Входило в боевой состав 3-го гвардейского авиационного (впоследствии – Смоленско-Берлинский Краснознамённый) полка дальнего действия.
Считается, что первым командиром звена был некто майор-орденоносец Опалёв. Фотопортрет этого советского офицера-лётчика я отыскал на страницах сборника «История системы исполнения наказания на Дальнем Востоке (к 200 летию Министерства юстиции России)». Авторы-составители – А.И. Аношин, А.С. Гетьман и Н.Н. Кузнецова. Издательство «РИОТИП краевой типографии, г. Хабаровск, 2002 г. Тот портрет сейчас представлю ниже:


Командир авиазвена «Дальневосточный чекист» майор Владислав Георгиевич Опалёв 1913 г.р.

Отсюда: http://avia.lib.ru/bibl/1024/title.html
Издание: Киньдюшев И.И. «К победным рассветам» (М.: Воениздат, 1978. – 246 с.).
«Аннотация издательства: В воспоминаниях Героя Советского Союза И.И. Киньдюшева рассказывается о боевых делах и героических подвигах экипажей дальних бомбардировщиков 19-го гвардейского Краснознаменного Рославльско-Катовицкого авиационного полка 2-й гвардейской Севастопольско-Берлинской авиационной дивизии. В этой части автор служил штурманом. Он участвовал в героической обороне Москвы и Ленинграда, в жарких сражениях под Сталинградом и на Курской дуге, в победных наступательных боях, завершившихся полным разгромом немецко-фашистских войск. Книга рассчитана на широкий круг читателей».


Отсюда: http://avia.lib.ru/bibl/1024/03.html
«На средства, добровольно внесенные гражданами Дальнего Востока, было построено несколько эскадрилий бомбардировщиков Ил-4. Одна из них – «Дальневосточный чекист» – 2 марта 1943 года прибыла в наш полк. За рекордно короткое время она перелетела с востока в Москву. На фюзеляжах самолетов крупными буквами были начертаны дорогие для всех нас слова: «Чекист Приморья», «Чекист Приамурья», «Дальневосточник».
В своем письме к авиаторам дальневосточники писали: «Мы уверены, что на этих самолетах наши соколы дадут фашистам по зубам так же, как дали японским самураям на Халхин-Голе и у озера Хасан». Гвардейцы поклялись с честью выполнить этот наказ.
Дар трудящихся - эскадрилья «Дальневосточный чекист» стала четвертой по счету в составе 3-го гвардейского полка. Ее командиром был капитан Алексей Васильевич Гаврилин. Подразделение оказалось укомплектованным опытными летчиками, штурманами и стрелками, которые очень быстро освоились с новым театром предстоящих военных действий. Летные экипажи без особого напряжения освоили программу ввода в строй ночью и ушли на первое боевое задание. Затем последовал второй вылет, третий, четвертый...
Самым молодым командиром корабля в этой эскадрилье был старший лейтенант Кузьминич. Я навсегда запомнил его ладную подтянутую фигуру, задорные с лукавинкой глаза на худощавом лице. Коротко подстриженные рыжие волосы придавали ему юношеский вид».
Записан

Sobkor

  • Администратор
  • Участник
  • *****
  • Оффлайн Оффлайн
  • Пол: Мужской
  • Сообщений: 30 498
  • Ржевцев Юрий Петрович
Небезынтересный факт: с ноября 1931 года под эгидой «Динамо» начался процесс создания динамовской авиации, при этом подготовка пилотов осуществлялась при динамовских аэроклубов без отрыва учлётов от производства.
Сколько конкретно и где было приведено выпусков, пока неизвестно. Понятно лишь то, что достаточно скоро «Динамо» не выдержало условной конкуренции с Осоавиахимом СССР.


Нагрудный знак «Умножим ряды лётчиков-чекистов», который на ряду с Пилотским свидетельством ГУГВФ выдавался выпускникам «курсов лётного обучения на самолёте У-2» при авиашколах общества «Динамо». Одновременно выпускники удостаивались звания «пилот-динамовец».
По «вертикали» динамовские авиашколы замыкались на Авиационную секцию Центрального совета пролетарского спортивного общества «Динамо». Руководитель, возглавлявший Авиасекцию, состоял в статусе её председателя.


Скан с 4-й страницы 12-го номера за 1935 год журнала Осоавиахима СССР и РСФСР «Самолёт»:


Посредством изучения документов из фондов ГАРФ выяснил до какого периода «Динамо» и иные спортивные общества помимо прочего являлись ещё и центрами авиационного спорта – до весны 1938 года.
Из протокола № 32 от 29 апреля 1938 года Экономического совета (председатель – В.М. Молотов) СНК СССР:
«3. Об аэроклубах общества «Спартак» (тт. Горшенин, Привис, Зеликов, Заботкин, Вознесенский, Чубарь, Микоян)
1. Принять к сведению заявление т. Зеликова [Александр Владимирович (1894-1939), председатель Всесоюзного комитета по делам физической культуры и спорта при СНК СССР] об издании им приказа, запрещающего спортивным обществам заниматься авиацией, парашютизмом и планеризмом и о передаче всего этого дела Осоавиахиму.
2. Предложить т. Зеликову принять практические меры к тому, чтобы изъять всё имеющееся авиаимущество как у общества «Спарта», так и у других спортивных обществ.
3. Принять к сведению заявление т. Горшенина (Павел Сидорович (1899-1939), председатель Центрального совета Осоавиахима СССР и РСФСР) об издании и приказа в связи с вопросом об аэроклубе общества «Спартак» в г. Луга.
4. Предложить т. Горшенину провести проверку состояния хранения и использования самолётов и авиаимущества в организациях Осоавиахима и свои практические предложения по упорядочению этого дела внести в Совнарком к 5 мая с.г.
5. Запретить продажу самолётов заводами авиационной промышленности каким бы то ни было организациям и учреждениям без специального в каждом отдельном случае разрешения СНК СССР кроме НКО, НКВМФ, НКВД, ГУГВФ, ГУСМП и Осоавиахиму – в соответствии с утверждёнными для этих организаций планами поставки самолётов.
6. Предложить НКВД проверить наличие самолётов у всех других организаций, не перечисленных в пункте 5-м, и о результатах проверки сообщить Экономсовету к 5 мая с.г.».
« Последнее редактирование: 04 Января 2019, 14:32:20 от Sobkor »
Записан

Sobkor

  • Администратор
  • Участник
  • *****
  • Оффлайн Оффлайн
  • Пол: Мужской
  • Сообщений: 30 498
  • Ржевцев Юрий Петрович

Из материалов ГАРФ. Сведения по состоянию на весну 1941 года: «ПРИМАШЁВ А.Н. Инспектор милиции НКВД. Инструктор спорта 2-й категории, активист. Инструктор-общественник ЦАК СССР [Центральный аэроклуб СССР имени В.П. Чкалова]. Мастер парашютного спорта СССР».
К лету 1941 года его портрет как активиста оборонного общества украшал собой павильон Осоавиахима СССР на ВСХВ (ныне – ВДНХ).
« Последнее редактирование: 07 Апреля 2018, 16:18:20 от Sobkor »
Записан

Sobkor

  • Администратор
  • Участник
  • *****
  • Оффлайн Оффлайн
  • Пол: Мужской
  • Сообщений: 30 498
  • Ржевцев Юрий Петрович
ФОТЕЕВ Аркадий Михайлович (1901-1990), выдающейся советский парашютист, ветеран авиации пограничных войск и чекистского спецназа, полковник в отставке.
Член ВКП(б)-КПСС; общее образование по состоянию на весну 1941 года – среднее; Заслуженный мастер парашютного спорта СССР (с 1948 года), а с 1934 года – Мастер парашютного спорта СССР (удостоверение за № 14).
Сведения от 16 мая 1941 года: «Работает начальником парашютно-десантной транспортной службы в Отдельной бригаде ПВ НКВД [правильно – Отдельная авиационная бригада пограничных войск НКВД СССР].
За боевые заслуги награждён правительственным [правильно – государственной наградой] орденом ЛЕНИНА и медалью «XX лет РККА».
Источники – ГАРФ: ф. Р8355, оп. 1, д. 455, лл. 140 и 147.
К лету 1941 года его портрет как активиста оборонного общества украшал собой павильон Осоавиахима СССР на ВСХВ (ныне – ВДНХ).
В годы Великой Отечественной войны – начальник парашютно-десантной службы ОМСБОН войск НКВД СССР-ООН НКГБ СССР.
Юрий РЖЕВЦЕВ.

Записан

Sobkor

  • Администратор
  • Участник
  • *****
  • Оффлайн Оффлайн
  • Пол: Мужской
  • Сообщений: 30 498
  • Ржевцев Юрий Петрович
Исследование, начатое нашим уважаемым Формом, успешно завершено энтузиастами с Урала!


1940 год, Мария Константиновна Погорелова как курсант Херсонской инструкторской авиационной школы Осоавиахима СССР.

ВЫШЕ НЕБА ТОЛЬКО ЗВЁЗДЫ!
И на малой родине – в селе Политотдельское Николаевского района Волгоградской области, – и на по месту последнего упокоения – в посёлке Абезь Интинского района Республики Коми – благодарные потомки чтут эту мужественную женщину как отважную боевую и полярную лётчицу. Её имя – Мария Константиновна Погорелова. Регалий, которых была удостоена при жизни, – два ордена (Красного Знамени и Отечественной войны 1-й степени) и две медали – «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.» и «За взятие Кёнигсберга». Но сама она, можно не сомневаться, больше всего гордилась статусом члена Осоавиахима, поскольку именно оборонное общество не просто подарило ей путёвку в небо, а породнило с небом. Впрочем, обо всём по порядку.
В семье родителей Мария стала шестым и последним по счёту ребёнком: отец, только что вернувшийся с фронтов Гражданкой отставной красноармеец, вынужденно уехал на сезонные заработки в Астрахань, где скоропостижно скончался. Домочадцы по причине своей почти полной нищеты (хотя крестьяне, но безземельные, весь донельзя скудный доход – он только от непосильного батрачества на кулаков) даже не имели возможности проводить его в последний путь. Кое-как наскребли лишь некоторое количество продуктов для местного батюшки, чтобы справить по почившему далеко от дома рабу Божьему Константину Петровичу Погорелову заупокойную.
Детские воспоминания – безрадостные, поскольку вдовья семья перебивалась с хлеба на воду. А вот в 1932 году – вдруг как в сказке: одиннадцатилетняя Маша совершенно неожиданно для себя стала жительницей самого большого и главного города страны – Москвы! Сюда её вместе с матерью забрал старший брат – Иван. Он только что закончил учёбу в Ленинграде и как краском броневых сил с высшим военно-инженерным образование получил назначение в аппарат Управления по механизации и моторизации РККА. Правда, через два года Маше пришлось вернуться в Поволжье, поскольку теперь под свою опеку её уже взяла старшая сестра – Екатерина, колхозный счетовод. Здесь девочка в 1935-м закончила семилетку, но в том же 1935-м вновь к своей огромной радости стала… москвичкой: в златоглавую из родных мест она переехала вместе сестрой Екатериной, которая как высококвалифицированный финансовый работник получила назначение в аппарат Госбанка.
Хлопоты, связанные с переездом и бытоустройством на новом месте жительства, исключили возможность продолжить обучение, а юный возраст ещё не позволял трудоустраиваться, поэтому пришлось пропустить год. Лишь осенью 1936-го Мария стала жить отдельно и самостоятельно: как свежеиспечённая работница такого элитного, но режимного предприятия, как Московская печатная фабрика Госзнака, получила комнату в коммуналке, которая в свою очередь находилась на Малой Тульской.
Бурная круговерть трудовых будней привели девушку в ряды сначала стахановцев производства, а затем и… авиаторов Осоавиахима: комсомол активно призывал советскую молодёжь овладевать азами военного дела, при этом самые физически крепкие и здоровые приглашались в аэроклубы, чтобы в часы досуга овладевать здесь профессией пилота. Среди тех, кто с радостью откликнулся на этот пламенный призыв была и семнадцатилетняя Мария Погорелова. Сначала в стенах Дзержинского аэроклуба города Москвы она закончила планерную школы, а через год – в 1938-м – и девятимесячную лётную.
Из датированной 1 сентября 1938 года аттестации учлёта Дзержинского аэроклуба Москвы М.К. Погореловой: «За время учёбы в аэроклубе проявила себя с отличной стороны. Дисциплинирована, политически выдержана и политически грамотна. Хорошая ученица. Инициативная. Немало получила благодарностей за хорошую учёбу. Теоретически грамотная. Владеет хорошими волевыми качествами командира. Смелая находчивая. Отличная техника пилотирования.
…Может быть хорошим лётчиком-инструктором и преподавателем в авиации Осоавиахима или ГВФ».
Всего же в данный период, согласно документам, хранящимся в Центральном архиве ДОСААФ России, на самолёте У-2 она совершила 157 вылетов с общим числом налёта, превышающем 36 часов. В общем, нет ничего удивительного в том, что эту способную и целеустремлённую девушку по выпуску оставили в том же аэроклубе инструктором-лётчиком. Так сбылась мечта Марии стать не просто профессиональным авиатором, а именно представителем лётно-подъёмного состава!
А ровно через год её ждало очередное нежданное поощрение: Школьный отдел Управления авиации Осоавиахима СССР и РСФСР персонально по развёрстке выделил ей одно место в рядах предстоящего (на январь-май 1940 года) набора курсантов Инструкторского курса Херсонской инструкторской авиационной школы Осоавиахима СССР. Здесь готовили кадровых командиров авиации Осоавиахима!
К слову будет сказать, что на момент убытия на учёбу в Херсон в лётной книжке Марии значилось уже 65 часов налёта!
Из аттестации М.К. Погореловой как выпускницы авиашколы: «…Показала себя хорошей курсанткой. На самолёте У-2 летает на «хорошо», теоретический бал – 4,7. Дисциплинирована. Среди товарищей пользуется авторитетом. Политически грамота, идеологически выдержана.
ВЫВОД: может работать хорошим инструктором-лётчиком-преподавателем…».
А это уже строки из комсомольской характеристики за тот же период, которая также ныне хранится в фондах Центрального архива ДОСААФ России: «…В Херсонской авиашколе показала себя как честный, дисциплинированный комсомолец. Комсомольские поручения выполняла точно и своевременно… Являлась активным участником в общественной жизни. Несла общественную нагрузку группорга лётной группы…».
Кстати, выпускной курс, в рядах которого обучалась пилот запаса М.К, Погорелова, стал предпоследним в осоавиахимовской судьбе Херсонской ИАШ: 29 ноября 1940 года решением Центрального совета оборонного общества эта авиашкола была передана в подчинение ВВС Красной Армии с перепрофилированием на подготовку будущих лётчиков-истребителей…
Однокурсников Марии по предписаниям кадровики раскидали по всем уголкам СССР, при этом мало кто из них попал в родные для себя места: в Осоавиахиме, как и в оборонном ведомстве, жёстко применялся экстерриториальный принцип комплектования. Однако героине нашего повествования в данном случае несказанно повезло – предписание, которое ей вручили в отделе кадров авиашколы, гласило, что ей предстоит вернуться в родной для себя коллектив сотрудников Дзержинского аэроклуба столицы! Как свидетельствуют документы из Центрального архива ДОСААФ СССР, в данном качестве она пребывала и по состоянию на 23 октября 1940 года. И на этом сведения здесь о ней, увы, обрываются…
Чтобы прояснить дальнейшую судьбу отважной лётчицы, автору этих строк пришлось уже ехать в Подольск – в читальный зал Центрального архива Министерства обороны РФ. И вот что удалось таким образом выяснить: с 1943 года – в рядах ВВС Красной Армии в звании младшего лейтенанта, при этом место призыва не указано, а вместо него вписан термин «кадровая», что однозначно указывает на то, что в ряды военных авиаторов была направлена по мобпредписанию из авиации Осоавиахима!
В течение нескольких месяцев переучивалась на пилота бомбардировщика, по причине чего на фронт попала только в апреле 1944 года, но при этом сразу была назначена командиром экипажа пикирующего бомбардировщика Пе-2 из состава 125-го (женского) гвардейского бомбардировочного авиационного (впоследствии – Борисовский орденов Суворова и Кутузова) полка имени Героя Советского Союза Марии Расковой и в данном качестве – в горниле Белорусской, Прибалтийской и Восточно-Прусской стратегических наступательных операций.
17 сентября 1944 года в ходе боевого вылета на бомбардировку моторизованных вражеских колонн, спешивших на усиление обороны латвийского местечка Иецава, зенитным огнём с земли был выведен из строя один из двух моторов пилотируемого гвардии младшим лейтенантом М.К. Погореловой самолёта, однако «т. ПОГОРЕЛОВА сумела довести подбитую машину на свой аэродром на одном моторе и произвести посадку».
15 декабря всё того же 1944 года она со своим экипажем совершила почти невозможное: в условиях, по сути, нелётной погоды (снежный шквал) вывела самолёт точно на цель, расположенную в порту Либавы (ныне – латвийский город-порт Лиепая), и в условиях яростного противодействия бессчётных зенитных средств противника (вокруг самолёта фиксировалось до 80 разрывом зенитных снарядов одновременно!) прицельно поразила её!
Также беспощадно она громила фашистов с воздуха на Земландском полуострове Восточной Пруссии, а после падения Кёнигсберга (ныне – российский Калининград), Фишхаузена (ныне – Приморск Калининградской области РФ) и Пиллау (ныне – Балтийск Калининградской области РФ) – восточнопрусских твердынь, которые перед этим бомбила в составе своего женского полка, уже в мае 1945-го добивала в Латвии упорно отказывавшуюся капитулировать Курляндскую группировку вермахта.
Всего же за период своей фронтовой страды офицер-лётчик М.К. Погорелова совершила сорок успешных боевых вылетов с общим боевым налётом в 40 часов 50 минут.
Там же на фронте, как это и не удивительно, она вышла замуж, но при этом, правда, оставила себе свою девичью фамилию. Её избранник – выпускник 1928 года 2-й (Борисоглебской) военной школы лётчиков имени Осоавиахима Николай Павлович Майков. Этот доблестный боевой офицер был её сослуживцем по 4-й гвардейской бомбардировочной авиационной Борисовской Краснознамённой дивизии. Несмотря на существенную разницу в возрасте (он – 1907 года рождения, а она – 1921-го) они, тем не менее, крепко и по-настоящему полюбили друг друга. И их любовь была настолько сильной, что не допускала разлуки любимых. Именно поэтому уже после войны эта супружеская пара составила… лётный экипаж: Николай Павлович – 1-й пилот, а Мария Константиновна – 2-й пилот военно-транспортного самолёта Ли-2. И было это уже, как несложно догадаться, в Заполярье.
В ряде источников авторы исследований настаивают на версии, что Мария Константиновна Погорелова – первая лётчица в советской полярной авиации! Однако сложно судить, насколько справедливо данное утверждение. Во-первых, на сей счёт отсутствуют официальная статистика, а, во-вторых, местом службы Марии Константиновны как полярной лётчицы был всё-таки не Главсерморпуть (а именно авиагруппировка данного ведомства официально именовалась полярной авиацией СССР!), а… уголовно-исполнительная система в лице Северного управления (штаб-квартира – в посёлке Абезь Коми АССР) Главного управления лагерей железнодорожного строительства МВД СССР.
Напомним, что озвученный выше Севжелдорлаг в 1947-1953 гг. в тяжелейших условиях арктического климата (а это всё в 200 км южнее Полярного круга и одновременно на участке длинной в 1263 км!) осуществлял строительство трансполярной железнодорожной магистрали Салехард – Надым – Игарка.
Там же в Абезе дислоцировалось и подразделение ведомственной авиации. Его лётно-подъёмный состав погон не носил, как, впрочем, и униформы Гражданского воздушного флота, – просто штатские люди, работающие по найму на выгодных для себя условиях. Но при этом полярные авиаторы союзного МВД во всём, по сути, были приравнены к коллегам из Главсерморпути. А основная миссия, которую выполняли в тех северных широтах, – она, как и в военно-транспортной авиации: круглосуточная и круглогодичная роль воздушных извозчиков. Однако спрос, в том числе и в вопросах лётной дисциплины, – как с военных из экипажей кораблей дальней авиации, поскольку груз ответственности, который ложился на их плечи, – посильный только истинным асам, ибо ежеминутно присутствовал фактор запредельной экстремальности: вместо аэродромов, как правило, малоприспособленные для взлётов и посадок площадки в тундре, тайге или на льду замёрзших рек и озёр, а сами полёты – многочасовые, без устойчивой радиосвязи и радионавигации и при этом чаще всего в условиях снежных бурь, нулевой видимости и по-арктически низких температур за бортом.
В общем, выдерживали только сильнейшие из профессионалов, а супруги Николай Павлович Майков и Мария Константиновна Погорелова были именно из числа таких!
Они и погибли вместе: 21 декабря 1948 года их выносливый Ли-2 по заданию командованию вылетел в Салехард. Везли туда нескольких пассажиров и ценный груз. По возвращению членов экипажа ждал долгожданный отпуск.
Над напоминающем подкову массивом Райиз (а именно отсюда начинается южная часть Полярного Урала) самолёт настигла непогода, и в условиях ограниченной видимости лётчики, несмотря на всё своё отточенное годами мастерство, не сумели отвернуть от внезапно выросшей на курсу пологой и сложенной из перидотитов скалы...
Пропавший Ли-2 искали больше недели: с земли – железнодорожники, геологи, строители и местные жители, а с воздуха – друзья-лётчики. И все до последнего надеялись, что пропавший экипаж всего лишь совершил вынужденную аварийную посадку. Но все эти поиски оказались тщетными: самолёт и находившие на его борту шестеро человек, как в воду канули. На место же авиакатастрофы случайно наткнулся пасший в тех местах свои стада оленевод Викула Хатанзейский. Он-то и принёс скорбную весть…
Траурная церемония прощания с погибшими состоялась 1 января 1949 года в театре посёлка Абезь. У каждого гроба был выставлен почётный караул. А очередь из людей, пришедших оплакать боевых товарищей и сослуживцев, растянулась на километр.
Жертв авиакатастрофы, в том числе и членов экипажа, с отданием всех последних воинских почестей похоронили на поселковом кладбище, которое теперь именуется Старым гражданским, при этом само место захоронения было официально объявлено воинским.
В дни празднования 40-летия Великой Победы муниципальные власти возвели на этом месте воинский мемориал, украшенный в изголовье красной пятиконечной звездой высотой в 1,35 м. Сама звезда – на металлической тумбе. Такие же выкрашенные в серый цвет металлические тумбы, но только меньшего размера заменили собой деревянные, солдатского образца могильные пирамидки. Одновременно по периметру вкопали девятнадцать чугунных столбиков, на которых теперь крепятся корабельного типа цепи.
Ещё одна реконструкция мемориала имела место 11 октября 1985 года: представители общественности при содействии местных властей установили чуть ниже звезды мемориальную плиту. Её текст гласит: «Членам экипажа самолета Ли-2 и участникам экспедиции – пионерам освоения Крайнего Севера, погибшим 21.12.1948»…
Да, могила легендарной лётчицы далеко и от родного ей Поволжья (по прямой от села Политотдельское – 2577 км), и от не менее родной для неё Москвы (по прямой – 2135 км), но разве расстоянием измеряется безмерная благодарность потомков в адрес своих героических предков?! Такое неразрывное духовное родство поколений поэты именуют памяти серебряными нитями. В связи с этим никогда не канун в Лету и героическое деяния Марии Константиновны Погореловой как воспитанницы авиации Осоавиахима, положившей свою жизнь на Алтарь Отечества. Она жила небом и, оставаясь до последнего вздоха бесстрашной, погибла в небе!
Юрий РЖЕВЦЕВ.


1938 год, Мария Константиновна Погорелова как учлёт Дзержинского аэроклуба Московского городского совета Осоавиахима СССР и РСФСР.


1939 год, Мария Константиновна Погорелова как инструктор-лётчик Дзержинского аэроклуба Московского городского совета Осоавиахима СССР и РСФСР.


Из фотоальбома, посвящённого воинам 125-го (женского) гвардейского бомбардировочного авиационного Борисовского орденов Суворова и Кутузова полка имени Героя Советского Союза Марии Расковой.


Первые послевоенные месяцы, супруги-фронтовики Мария Константиновна Погорелова и Николай Павлович Майков.


1948 год, аэродром МВД СССР, который находился у посёлка Абезь Интинского района Коми АССР, Мария Константиновна Погорелова при боевых наградах у «своего» Ли-2.

Найден самолёт, на котором погибла Мария Константиновна Погорелова! Эта новость от 20 августа 2018 года с сайта «Таинственный Урал»:

«НЕОЖИДАННАЯ НАХОДКА: ПРОПАВШИЙ В ГОРАХ САМОЛЕТ УРАЛЬСКОГО ГУЛАГа
Несколько лет назад, во время экспедиции к вершине горы Хордъюс, челябинский фотограф и путешественник, Сергей Хисамутдинов, обнаружил достаточно необычную находку – фрагменты фюзеляжа разбившегося самолета. Безлюдная территория обеспечила идеальную сохранность авиационных обломков, которые, судя по всему, пролежали на одной из горных вершин Полярного Урала более пятидесяти лет!
Гора Хордъюс одна из нескольких тысячных высот, возвышающихся над бескрайними просторами горного массива со схожим названием – Хордьюз-из. Несмотря на созвучность и незначительные отличия в произношении, происхождение данных оронимов имеют кардинально разное отличие.
Как и многие тысячи квадратных километров Полярного и Приполярного Урала, здешние окрестности фактически необитаемы. Местная территория не изобилует развитой инфраструктурой и ресурсным обеспечением для нормальной жизнедеятельности, к тому же сложные метеоусловия условия делают пребывание на этих территориях практически невыносимыми. В радиусе ста километров от найденных обломков нет ни единого населенного пункта, вообще ни души! Видимо поэтому ценный авиационный дюралюминий остался нетронутым, мародеров попросту нет.
Осмотрев находки, челябинский путешественник запечатлел на фотокамеру каждый фрагмент, после чего отправился дальше по своему маршруту.
Представленные фотографии удивляли тем, что спустя десятилетия они сохранились практически в первозданном виде! Практически неповрежденные временем обломки самолета хранили свою тайну, которую наша группа поспешила раскрыть.
Некоторое время назад мы уже проводили большое расследование по факту обнаружения нами в горах Южного Урала фрагментов старого самолета. Оказалось, что найденные в Челябинской области обломки принадлежали учебному бомбардировщику из числа авиапарка местного авиационного института, который разбился в далеком 1944 году. Итак, осмотрев фотографии сделанные Сергеем, мы пришли к выводу, что путешественник обнаружил фрагменты военно-транспортного самолета Ли-2.
Элементы корпуса, тип двигателей и отдельные номенклатурные обозначения агрегатов безошибочно указывали на данную модель самолета.
Поиск в Интернете привел к истории о крушении Ли-2 случившееся на Полярном Урале в марте 1948 года. Самолет принадлежал Московской авиагруппы особого назначения (МАГОН) вылетел в рейсовый полет по маршруту Дудинка – Амдерма и пропал без вести. Появилась версия о том, что пропавший борт – перед нами! Однако вскоре выяснилось, что данный самолет нашли спустя два года после катастрофы. Осенью пятидесятого года государственная комиссия зафиксировала факт идентификации обломков. Пропавший Ли-2 разбился на восточном склоне горы Нэтэм-Пэ (высота 1 338 м). На месте катастрофы были найдены документы, личные вещи и пять тел погибших пассажиров. Идентифицировать экипаж было невозможно: самолет лоб в лоб столкнулся с вершиной горы. Архивные поиски пришлось начинать заново.
Отсутствие каких-либо человеческих останков близ разбившегося самолета явно указывало на тот факт, что самолет был обнаружен, а все погибшие извлечены из-под груды искорёженного металла.
На интернет-сайте с информацией об авиакатастрофах удалось обнаружить ссылку на авиапроисшествие с самолетом Ли-2 от 21 декабря 1948 года. Изучив справочные материалы и сопоставив обстоятельства происшествия с местом обнаружения обломков, никаких сомнений не осталось – самолет опознан!
Транспортно-пассажирский Ли-2, за номером СССР-Ж115, принадлежал Желдорпроекту ГУЛЖДС МВД СССР (ведомство отвечало за строительство ЖД-линии в северных регионах нашей страны). Согласно заключению госкомиссии, в день происшествия самолет вылетел из аэропорта в Салехарде в поселок Абезь (штаб Северного Управления ГУЛАГ –прим.). Пролетая перевал над вершиной Хордъюс, оказавшись в сложным метеоусловиях, пилот допустил ошибку при выборе высоты и на полном ходу врезался в макушку заснеженной вершины. Все находившиеся на борту – погибли.
Пропавший Ли-2 искали больше двух недель: с земли – железнодорожники, геологи, строители и местные жители, а с воздуха – лётчики.
И все до последнего надеялись, что сгинувший экипаж всего лишь совершил вынужденную аварийную посадку. Но все эти поиски оказались тщетными: самолёт и находившие на его борту шестеро человек, как в воду канули. На место же авиакатастрофы случайно наткнулся пасший в тех местах свои стада оленевод Викула Хатанзейский.
В процессе дополнительных сведений удалось найти оцифрованную копию газеты «Тюменская правда» от 1949 года, в которой была опубликована статья о случившемся происшествии с указанием данных о погибшем экипаже и месте захоронения жертв авиакатастрофы. Оказалось, что управляли самолетом супруги Николай Павлович Майков и Мария Константиновна Погорелова, оба бывшие военные летчики бомбардировочной авиации, налетавших не одну сотню часов на боевых вылетах и удостоенные орденами и медалями.
Траурная церемония прощания с погибшими состоялась 1 января 1949 года в театре посёлка Абезь. У каждого гроба был выставлен почётный караул. А очередь из людей, пришедших проститься с бывшими боевыми товарищами и сослуживцами, растянулась на километр.
Жертв авиакатастрофы, в том числе и членов экипажа, с отданием всех последних воинских почестей похоронили на поселковом кладбище, которое теперь именуется Старым гражданским, при этом само место захоронения было официально объявлено воинским.
Вот такая необычная и крайне трагичная история кроется за грудой металлических обломков, которые вот уже семьдесят лет покоятся на одной из сотен вершин-тысячников суровых гор Полярного Урала».

Автор снимков – челябинский фотохудожник Сергей ХИСАМУТДИНОВ:

Архивные фото из фондов Ямало-Ненецкого окружного музейно-выставочного комплекса имени И.С. Шемановского:

Справа – супруги Николай Павлович Майков и Мария Константиновна Погорелова, а крайний слева – это, судя по всему, командир авиаотряда Северного управления Главного управления лагерей железнодорожного строительства МВД СССР Герой Советского Союза подполковник запаса Василий Александрович Борисов (1913-1993).


В воздухе над горными массивами Полярного Урала – пилотируемый супругами Николаем Павловичем Майковым и Марией Константиновной Погореловой Ли-2 м бортовым номером «СССР-Ж115».


Одна из поисковых групп, которые были направлены по маршруту пропавшего Ли-2 с бортовым номером «СССР-Ж115». Костяк данной группы, судя по всему, составили военнослужащие подразделений лагерного ВОХРа.


Одна из поисковых групп, выдвинувшихмя по маршруту полёта пропавшего Ли-2 с бортовым номером «СССР-Ж115» на оленьих упряжках.


Поиск тел членов экипажа и пассажров Ли-2 с бортовым номером «СССР-Ж115».

Координаты катастрофы самолёта Ли-2 с бортовым номером «СССР-Ж115»: 66°29'18" N 63°29'2"E.

С приятным для себя удивлением обнаружил, что мой очерк про Марию Константиновну Погорелову сравнительно широко растиражирован в Сети и особенно уж «гвоздём программы» он стал здесь: http://www.polarpost.ru/forum/viewtopic.php?f=31&t=6639&p=70890&hilit=ПОгорелова#p70890
Кроме того, раскавыченные из моего очерка цитаты присутствуют в выше процитированной публикации сайта «Таинственный Урал»...

На правах дайджеста:
« Последнее редактирование: 04 Января 2019, 14:08:13 от Sobkor »
Записан

Sobkor

  • Администратор
  • Участник
  • *****
  • Оффлайн Оффлайн
  • Пол: Мужской
  • Сообщений: 30 498
  • Ржевцев Юрий Петрович

В 1947-1953 гг. во главе авиаотряда Северного управления Главного управления лагерей железнодорожного строительства МВД СССР стоял Герой Советского Союза подполковник запаса Василий Александрович Борисов (1913-1993).
Записан

Sobkor

  • Администратор
  • Участник
  • *****
  • Оффлайн Оффлайн
  • Пол: Мужской
  • Сообщений: 30 498
  • Ржевцев Юрий Петрович

Предположительно, зима 1929/1930 гг., один из опытных образцов советского истребителя-полутораплана И-5. Проектирование и постройка истребителя И-5 (но первоначальное обозначение: «ВТ-11» – самолёт «Внутренняя тюрьма-11») осуществлялись в столичном Центральном конструкторском бюро № 39 ОГПУ имени В.Р. Менжинского, согласно заданию, полученному руководством ОГПУ от высшего командования ВВС РККА.
Сканировано с архивных подлинников:




Записан

Sobkor

  • Администратор
  • Участник
  • *****
  • Оффлайн Оффлайн
  • Пол: Мужской
  • Сообщений: 30 498
  • Ржевцев Юрий Петрович
ГИНЦЕ Владимир Александрович (1902-?), последовательно советский военный лётчик, полярный лётчик системы ОГПУ-НКВД, лётчик-испытатель отечественного авиапрома, капитан в отставке.
Родился в 1902 году. Из немцев Поволжья.
В 1922-19930 гг. – на военной службе в Красной Армии: курсант школы авиации, пилот N-й отдельной разведывательной эскадрильи, инструктор Высшей военной авиационной школы воздушной стрельбы и бомбометания (город Серпухов Московской области), пилот 7-й отдельной истребительной эскадрильи.
4 декабря 1930 года коллегией ОГПУ осуждён на три года концлагерей по пункту «7» «контрреволюционной» 58-й статьи Уголовного кодекса РСФСР 1926 года: «Противодействие нормальной деятельности государственных учреждений и предприятий или соответствующее использование их для разрушения и подрыва государственной промышленности, торговли и транспорта».
Наказание отбывал в Ухтинско-Печорском исправительно-трудовом лагере (сокращённо – Ухтпечлаг), где с 1931 года – лётчик-заключённый при ведомственном аэродроме «Карпушёвка» (это у одноимённой деревни Усть-Цилемского района современной Республики Коми). И в последнем качестве сначала летал с конвоиром на борту, но затем – в паре с заключённым-бортмехаником Сергеем Павловичем Курлышевым 1904 года рождения. В том же 1931 году первым в труднейших условиях Заполярья проложил воздушную трассу Ухтпечлага: Архангельск – Чибья – Воркута. В ходе того труднейшего полёта имел на борту гидросамолёта марки «Юнкерс-20», помимо себя, ещё двух человек. Это С.П. Курлышев как штатный член экипажа и один пассажир в лице лично начальника Ухтпечлага – высокопоставленного чекиста Якова Моисеевича Мороза (он же – Мороз-Иосема и Иоссем-Мороз) (1898-1940).
Примечательно, что советский прозаик и поэт Варлам Тихонович Шаламов (1907-1982) в своём антиромане «Вишера» упоминает В.А. Гинце: «К устью Улса быстро приближался челнок. Горная река была так крута, что челнок был виден на реке весь, как нарисованный. Челнок уже входил в тихие воды озера, образованного слиянием Улса и Кутима, того самого озера, на которое совсем недавно садился гидроплан Берзина, главного начальника. Пилотом Берзина был Володя Гинце, лётчик, осуждённый за вредительство, но с «детским» сроком в три года. Берзин был слишком опытен и умён, чтобы заглядывать в «дело» Гинце, когда брал лётчика-вредителя своим личным пилотом».
После освобождения в 1933-1938 гг. – вольнонаемный работник авиалинии Ухтпечлага. Так, по состоянию на 1936 года состоял здесь в должности старшего лётчика. И в данном качестве:
- чаще всего выполнял роль личного пилота высших должностных лиц Ухтпечлага;
- 8 июня 1936 года был удостоен нагрудного знака «Ударник-ухтинец»;
- в 1937 году участвовал в поисках пилота авиации Ненецкого окрисполкома Виталия Владимировича Сущинского (1890-1938), совершившего вынужденную посадку в заснеженной тундре.
В 1938 году в связи с расформированием Ухтпечлага уволился из авиации ГУЛАГа.
В 1940-1953 гг. – лётчик-испытатель последовательно Московского авиационного института, Саратовского и Долгопрудного авиазаводах. И, в частности:
- испытывал серийные самолёты Як-6, По-2, Ту-2 и Пе-8;
- в годы Великой Отечественной войны был восстановлен в статусе военнослужащего. При этом его последнее воинское звание – капитан;
- был удостоен двух орденов – Красной Звезды и «Знак Почёта» и нескольких медалей.
С 1953 года – инспектор Министерства авиапромышленности СССР.
Официально считается единственным «из всех осуждённых пилотов европейского Русского Севера 1930-х годов, который дожил до старости».
Сведения о дате кончины и месте захоронения в Рунете отсутствуют.
Юрий РЖЕВЦЕВ.
« Последнее редактирование: 03 Января 2019, 13:15:24 от Sobkor »
Записан

Sobkor

  • Администратор
  • Участник
  • *****
  • Оффлайн Оффлайн
  • Пол: Мужской
  • Сообщений: 30 498
  • Ржевцев Юрий Петрович

Не ранее осени 1968 года, город Ленинград, майор польских ВВС в отставке Сергей Павлович Курлышев. Фото из фондов Центрального дома авиации и космонавтики ДОСААФ России.

КУРЛЫШЕВ Сергей Павлович (1904-не ранее 1985), ветеран авиапрома, полярной авиации ОГПУ-НКВД, советских и польских ВВС, майор польских ВВС в отставке.
Родился в 1904 году в районном городе Солигач Костромской области. Русский. Из крестьян.
В 1928 году окончил авиашколу, после чего работал механиком авиаотряда на одном из Ленинградских заводов.
В 1931 году арестован органами и госбезопасности и 7 октября 1931 года коллегией ОГПУ осуждён на три года лишения свободы по следующим двум статьям Уголовного кодекса РСФСР 1926 года:
- «19» – «Покушение на какое-либо преступление, а равно и приготовительные к преступлению действия, выражающиеся в приискании или приспособлении орудий, средств и создании условий преступления, преследуются так же, как совершенное преступление»;
- «58-6» – «Участие в организации, действующей в целях, означенных в статье 58.1 настоящего Кодекса, путем возбуждения населения к массовым волнениям, неплатежу налогов и невыполнению повинностей или всяким иным путём в явный ущерб диктатуре рабочего класса и пролетарской революции, хотя бы вооруженное восстание или вооруженное вторжение и не являлось ближайшей задачей деятельности этой организации».
Наказание отбывал в Ухтинско-Печорском исправительно-трудовом лагере (сокращённо – Ухтпечлаг), где с 1931 года – бортмеханик-заключённый при ведомственном аэродроме «Карпушёвка» (это у одноимённой деревни Усть-Цилемского района современной Республики Коми). И в последнем качестве летал в экипаже заключённого-бортмеханика Владимира Александровича Гинге 1902 года рождения. В том же 1931 году данный экпиж в труднейших условиях Заполярья проложил воздушную трассу Ухтпечлага: Архангельск – Чибья – Воркута. В ходе того труднейшего полёта ина борту гидросамолёта марки «Юнкерс-20» находился пассажир в лице лично начальника Ухтпечлага – высокопоставленного чекиста Якова Моисеевича Мороза (он же – Мороз-Иосема и Иоссем-Мороз) (1898-1940).
Освобождён был 20 августа 1933 года с высылкой в Северный край на три года, в связи с чем остался работать по вольному найму на авиалинии Ухтпечлага. Как надо полагать, в данный период переквалифицировался в пилота.
В годы Великой Отечественной – сначала лётчик в составе войск 6-й воздушной армии (последнее воинское звание – старший лейтенант), а предположительно, с конца 1944 года, – Корпуса внутренней безопасности Войска Польского, где и остался служить после Победы и где к 1952 году вырос от поручника до майора по высокому званию, а по занимаемой должности – до команда отдельной авиационной эскадрильи озвученного выше Корпуса внутренней безопасности.
После увольнения в запас – в городе Ленинграде (ныне – Санкт-Петербург).
По состоянию на 1966 год имел восемь советских государственных и не менее девяти польских государственных и ведомственных наград.
Советские награды: орден Ленина, орден Красного Знамени, орден Красной Звезды, медали «За освобождение Варшавы», «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.», «Двадцать лет Победы в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.», «За взятие Берлина» и «XXX лет Советской Армии и Флота». Плюс – наградный знак ветерана 6-й воздушной армии.
Польские (но только те, которые удалось дешифровать по фото): Крест Храбрости, серебряный и бронзовые Крест Заслуги, медаль «За Варшаву 1939-1945», медаль «За Одер, Нейсе, Балтику», бронзовая медаль «Вооружённые силы на службе Родине», Грюнвальдский знак.
6 апреля 1985 года как здравствующий ветеран удостоился ордена Отечественной войны 2-й степени.
Дата кончины и место захоронения неизвестны.
Юрий РЖЕВЦЕВ.

Фотопортреты Сергея Павловича Курлышева как лоты одного из российских Интернет-аукционов:

1935 год, Сергей Павлович Курлышев как вольнонаёмный лётчик авиалинии Ухтпечлага. Пояснительная надпись на обороте «Усть-Ухта, перед отлётом в Воркуту».


1936 год, Усть-Цильма, Сергей Павлович Курлышев (он справа) в паре с другим старейшим авиатором Ухтпечлага – авиамехаником Иваном Васильевичем Байшевым 1887 года рождения.


Не ранее весны 1948 года, авиатор Корпуса внутренней безопасности Войска Польского Сергей Павлович Курлышев в погонах поручника.


Рубеж 1940-х/1950- гг., авиатор Корпуса внутренней безопасности Войска Польского Сергей Павлович Курлышев в погонах капитана.


1952 год, командир отдельной авиационной эскадрильи Корпуса внутренней безопасности Войска Польского майор Сергей Павлович Курлышев.
« Последнее редактирование: 02 Января 2019, 20:59:10 от Sobkor »
Записан

Sobkor

  • Администратор
  • Участник
  • *****
  • Оффлайн Оффлайн
  • Пол: Мужской
  • Сообщений: 30 498
  • Ржевцев Юрий Петрович
Козлов Матвей Ильич – лётчик Полярной авиации:
Все фото – из фондов Архангельского музея авиации Севера:


Пояснительная подпись: «Козлов – лётчик у Мазурука, помогал летать ему, когда тот повредил ногу». В связи с этим цитата из книги А.А. Лебедев, И.П. Мазурук «Над Арктикой и Антарктикой»: «На полюс я полетел с костылем. Вёл машину с помощью Матвея Козлова. Его, опытнейшего летчика, ко мне вместо Я.Д. Мошковского вторым пилотом посадили...».

Из письма Матвея Ильича Козлова директору Народного музея авиации Севера:
«...В 1930 году два самолёта ВВС Балтийского флота были переданы в распоряжении МВД, учреждению, которое базировалось в бывшем монастыре на Соловецких островах Белого моря. Командовал этими самолётами лётчик Ковалевский (впоследствии погибший при авиакатастрофе где-то на Печёре). Один из этих самолётов «Ю-20» на поплавках, вдоль трассы строящегося Беломорско-Балтийского канала вёл я.
В 1932 году меня прикомандировали в воздушную службу акционерного общества «Комсеверпуть», начальником которого был Борис Васильевич Лавров...».

Отсюда: http://www.pokayanie-komi.ru/martirolog/martirolog_t1/kaneva_UPL_stranitzi_istorii/
Автор – Канев А.Н.
«УХТПЕЧЛАГ: ВОЗДУХОЛИНИЯ
1 февраля 1926 г. приказом спецотдела ОГПУ впервые на севере была организована Северная воздухолиния при Соловецких лагерях. По инициативе начальника Ухтпечлага Я.М. Мороза приказом ГУЛАГа в 1932 г. Соловецкая и Вишерская воздухолинии были ликвидированы, а самолеты переброшены на Печору. Так родилась воздухолиния Ухтпечлага. Проблему грузоперевозок она решить не могла. Самолеты использовались для связи между лагподразделениями, авиаразведки, перевозки почты и пассажиров.
Самолеты были переброшены на Печору еще до официального создания воздухолинии. Первый самолёт из Архангельской области в Чибью прилетел в феврале 1931 г. Экипаж – пилот Н.С. Снежков и линейный механик В.Г. Линдеман. Первые летательные аппараты воздухолинии, – это списанные из ВВС гидросамолёты Ю-20 (морские разведчики, «Юнкерсы»). Весной, летом и осенью они приводнялись на поплавках на поверхность рек и озер, а зимой поплавки заменяли лыжами. К концу 1931 г. в Ухтпечлаге было уже 4 «юнкерса», которые базировались в д. Карпушовка (Усть-Цилемский район). Позже воздухолиния пополнилась самолётами других марок: 10-21, 10-13, К-5, У-2, Щ-2, П-12.
Первая воздушная трасса была проложена на Воркуту через Чибью летчиком высокого класса заключенным В.А. Гинце и бортмехаником С.П. Курлышевым. Пассажиром был сам начальник Ухтпечлага Я.М. Мороз. В дальнейшем все полеты осуществлялись через Чибью.
Осенью 1931 г. пригнали из Нарьян-Мара этап заключенных для обустройства центральной базы воздухолинии в лагпункте Карпушовка.
11 сентября 1931 г. временно исполняющим должность начальника воздухолинии был назначен заключенный Николай Львович Кекушев, но уже 21 декабря его сменил Яков Филиппович Степанов, который 6 августа 1930 г. первым проложил авиатрассу из Архангельска к Ухте. Степанов рассказывал, что полёт был сложным.... Экипаж гидроплана мужественно преодолел трудности и благополучно долетел до Ухты. На вопрос, почему он не посадил гидроплан на реке Ухте, Степанов ответил: «Вода на реке очень чистая, на дне был виден каждый камешек, и я подумал, что там очень мелко. Поэтому садиться не риск¬нул. Выбрал удобное место на реке Ижме». На обратный рейс в Москву летчик взял почту и первого начальника Ухтинской экспедиции Сергея Федоровича Сидорова, получившего травму (перелом ноги). Прилетал еще раз, взял почту и заключенного Иванова, бывшего главного инженера Грознефти – его необходимо было доставить в суд (вина Иванова заключалась в том, что был против поиска промышленной нефти на Ухте).
С 1932 г. по 1936 г. авиабазой руководил легендарный летчик Лев Владиславович Ковалевский, герой гражданской войны, награжденный орденом Боевого Красного знамени (он же начальник лагпункта). Человек энергичный, прямой, смелый, отличный организатор, он сумел создать дружный коллектив летчиков. Ковалевский высоко ценил людей честных, добросовестных, людей труда. По его ходатайству в честь трехлетия Ухтпечлага одному из самолётов было присвоено имя Ивана Ильича Косолапкина, бурового мастера, ударника труда (приказ № 244 от 5 ноября 1932 г.).
Под руководством Ковалевского в д. Карпушовка силами заключенных (60-70 чел.) построили: двухэтажное общежитие для лётчиков (часть из них имели семьи и жили в крестьянских избах); столовую, баню, технический склад, ангары; 2 барака для заключенных, здание управления, коровник, конюшню, каптерку, пожарное депо, кузницу, бензинохранили-ще, дом начальника воздухолинии. В мастерской авиабазы из списанных самолётов строили моторные лодки - «глиссеры» и в навигационный период перевозили пассажиров, почту, грузы из одного лагпункта в другой по рекам Вычегда, Печора, Ижма, Ухта.
Первый глиссер из утильматериалов был сдан в эксплуатацию 6 сентября 1935 г. группой работников авиабазы под руководством заместителя начальника Маркуса, за что Маркус, авиатехник Н.И.Андреев (колонизованный), жестянщик В.Я. Глотов (колонизованный), Стрельников (заключенный), радист Опошнянский (колонизованный) получили благодарность начальника лагеря Я. Мороза. Водитель глиссера № 414 Андреев и механик Румянцев ходили по Печоре до Кедрового Шора и Воркута-Вом; экипаж глиссера № 413 с водителем Олейник и механиком Петраченко – по Печоре до Усть-Цильмы, Усть-Усы. Все лето глиссер курсировал по маршруту Ижма-Порожск.
Воздухолиния не имела авиасвязи, метеослужбы, аэродромов. Не имея навигационных приборов, лётчики ориентировались в полётах по рекам Печора, Уса, Ижма, Вымь, Воркута, Вычегда, Северная Двина и по строящемуся тракту Усть-Вымь – Чибью.
В 1936 г. в штате воздухолинии состояли 7 вольнонаемных, 7 колонизованных и 10 заключенных. Это начальник и инженер Воздухолинии П.В. Маркус (вольнонаемный), радист Опошнянский (колонизованный), летчики: В.А. Гинце и К.Л. Кайдан. (вольнонаемный); старший линейный техник, комендант и воспитатель И.В. Байшев (вольнонаемный); авиатехники С.Т. Курышев (вольнонаемный), М.И. Сантировский, водители глиссеров Андреев и А. Гриневич (колонизованный); моторист глиссера Олейник (колонизованный), а также кладовщик; рабочий; столяр; заведующий мотомастерской, он же бригадир Барышев; моторист мотомастерской Храмко; жестянщик Глотов; токарь Корш; завхоз; повар-пекарь; конюх; животновод-дояр; водовоз; возчик; сапожник; банщик; бельевщик; огородник.
В штат воздухолинии были включены коменданты пунктов приёма, заправки и отправ¬ки самолётов с Морской, Усть-Усы, Адзвавома, Усть-Ижмы, Воя, Кедрового Шора, Еджыд Кырты, Воркута-Вом, Усть-Ухты, Котласа. В этих пунктах имелись комнаты отдыха лётчиков, водогрейки, бензобазы.
После гибели Л.В.Ковалевского (16 апреля 1934 г.) начальником воздухолинии был назначен Павел Васильевич Маркус, 1897 г.р., русский, уроженец Москвы, имел высшее образование. До ареста он работал инженером воздушного флота и МВТУ. Осужден 24 марта 1928 г. коллегией ОГПУ по ст. 58-6 УК РСФСР на 5 лет ИТЛ. Освобожден досрочно. В мае 1932 г. принят на работу в Ухтпечлаг по вольному найму на должность инженера воздухолинии. Погиб во время авиакатастрофы 4 октября 1936 г. После гибели Маркуса начальником воздухолинии был назначен летчик Константин Лукич Кайдан. Последним начальником был сотрудник оперчекистского отдела Федор Егорович Волчанский (назначен 30 июля 1937 г.).
Расскажем подробнее о некоторых летчиках и техниках.
Шлятер Владимир Густавович, 1896 г.р., русский, уроженец С.-Петербурга, из дворян. Окончил Бакинскую инженерную школу морской авиации (1918 г.). Военный летчик, участвовал в гражданской войне на Северной Двине, против Юденича, в подавлении Кронштатского мятежа. Летчик, затем командир истребительского отряда. Осужден 1 декабря 1929 г. коллегией ОГПУ по ст. 58-6 УК РСФСР к 5 годам лишения свободы.
Шаров Яков Николаевич, 1890 г.р., уроженец Москвы, русский, сын кадрового офицера. Окончил военно-инженерное училище в 1912 г. Работал в Гатчинской авиашколе с 1913 г. В 1919 г. был в плену у белых. Осужден 8 мая 1931 г. тройкой ОГПУ по ст. 58-11 УК РСФСР на 5 лет ИТЛ. 17 июля 1933 г. постановлением ЦИК СССР срок сокращен до трёх лет. Освобожден из лагеря 10 сентября 1933 г.
Байшев Иван Васильевич, 1887 г.р., русский, из Нижегородской губернии, механик авиации, член ВКП(б) с 1930 г., участник гражданской войны (воевал в составе Волжской воздушной дивизии).
Гинце Владимир Александрович, 1902 г.р., из немцев Поволжья. С 1922 г. - в РККА (курсант школы авиации, разведэскадрилья, инструктор высшей школы воздушного боя, пилот седьмой истребительной эскадрильи). Осужден 4 декабря 1930 г. коллегией ОГПУ по ст. 58-7 УК РСФСР на 3 года концлагерей.
Курлышев Сергей Павлович, 1904 г.р., уроженец Ивановской области, из крестьян. Окончил авиашколу в 1928 г. С 1928 г. и до ареста в октябре 1931 г. работал на заводе в Ленинграде механиком авиаотряда. Осужден коллегией ОГПУ 7 октября 1931 г. по ст. 19-58-6 УК РСФСР к 3 годам лишения свободы. Освобожден 20 августа 1933 г. с высылкой в Северный край на 3 года.
Сущевский Виталий Владимирович, 1890 г.р., белорус, уроженец Могилевской губернии, из крестьян. Окончил механико-техническое училище. Лётчик-инструктор. С 1911 г. во Владивостоке в военной авиаэскадрильи. С 1912 г. инструктор-преподаватель авиационной школы лётчиков. В период гражданской войны воевал против Колчака. Осужден 21 марта 1930 г. тройкой ОГПУ по ст. 58-11 к 5 годам лишены свободы. Освобожден из Ухтпечлага 20 марта 1934 года.
Среди сотрудников авиалинии упоминаются заключенные А.А. Аничков, Н.С. Васин, Е.Г. Басков, Виктор Михайлович Котюков (авиамоторист), Юрий Михайлович Котюков (бортмеханик, погиб), Фабио Брунович Фарих (осужден в 1937 г.), Плавлинский, Поплавский (бортмеханик), Пахомов (бортмеханик), Н.А. Стрельников, А.Н. Сумароков, Э.А. Абросонин, Ф.М. Олифин, К.И. Бандер; колонизованные Иван Никитович Корж (токарь), Лев Сергеевич Ашихманов; вольнонаемные Алексей Архипович Игнатов (комендант Ухтинского аэродрома, бортмеханик), Иван Васильевич Банжев, Валерий Александрович Кавецкий (бортмеханик), Л.Н. Сумароков, Томашов (радист), Михаил Никифорович Анисимов (комендант базы Усть-Уса), Федор Матвеевич Олифин (техник-кладовщик авиабазы).
Заключенные центральной базы воздухолинии размещались в двух бараках, лагерный пункт Карпушовка охранял пятый отдельный взвод ВОХРа (командир Епифанов М.А.) из 44 человек, из них 26 заключенных. Особенно строго охраняли летательные аппараты, чтобы избежать угона самолёта заключенными-беглецами.
На центральной авиабазе Олифин за сутки принял 114 машин и отправил 114 машин, Сумароков на базе Ухта принял 75 машин и выпустил 75. Абросонин на базе Усть-Уса принял 72 машины, выпустил 72. Эти цифры доказывают, насколько часто летали самолёты Ухтпечлага.
В тяжелых суровых условиях Приполярья и Заполярья, при крайне неблагоприятных метеоусловиях воздухолиния за 4 года провела огромную работу. Впервые в истории Севера освоена трассы от Вишеры до Нарьян-Мара, от Котласа до Воркуты; совершен перелет через Уральский хребет Воркута – Обдорск (ныне Салехард). Самолётами покрыто расстояние 450 тыс. км, переброшено грузов и почты 15 тыс. тн/км, перевезено 320 тыс. пассажиро/км.
Начальник авиабазы ходатайствовал перед ГУЛАГом о награждении старейших работников воздухолинии Байшева И.В., Маркуса П.В., Барышева Н.А., Гинце В.А., Курлышева С.П., Кавецкого В.А., Олейника Н.П., Ашихманова Л.С., Глотова В.Я., Санжеревского М.И., Андреева Н.И., Коржа И.Н., Шарова Я.Н., Олифина Ф.М., Абросонина Э.А., Гринвича Е.Н., Сумарокова А.Н., Стрельникова Н.А., Бандера К.И., Опошнянского Д. А.
Эти и другие опальные авиаторы-герои УПЛ, не имеющие орденов и почетных знаков, работали в экстремальных условиях Крайнего Севера и Заполярья. Верные своей профессии и своей Родине, не считаясь со своим подневольным положением, они летали в любую погоду и часто погибали. В деревне Карпушовка установлен памятник в виде крыла упавшего самолета, на котором написано «Здесь покоится прах авиаторов-первооткрывателей северных воздушных трасс, погибших при исполнении служебных обязанностей: наладчика воздушных линий Ковалевского Л.В., летчика А. Плавинского, бортмеханика Котюкова Ю.М., вместе с ними погибших пассажиров Эйсмонта и Огаркова, авиаинженера Маркуса П.В. От авиаторов 80-х гг. XX века». Это единственный памятник лётчикам Ухтпечлага. А их должно быть больше... Память о подневольных первопроходцах воздушных трасс должны сохранять потомки».



1936 год, «Байшев Иван Васильевич 1887 г.р., русский, из Нижегородской губернии, механик авиации, член ВКП(б) с 1930 г., участник Гражданской войны (воевал в составе Волжской воздушной дивизии)». К 1938 году – «старейший работник воздухолинии Ухтпечлага».

1934 год, заполярная деревня Карпушёвка (ныне – в составе сельское поселения «Коровий Ручей» Усть-Цилемского района Республики Коми) как место дислокации Центральной авиабазы Ухтпечлага. Представленные фото – из фондов Центрального дома авиации и космонавтики ДОСААФ России:



Посадку на гладь воды реки Печора совершил ведомственный гидросамолёт НКВД СССР марки «Юнкерс-20».

Первая половина 1930-х гг., разбившийся у деревни Мутный Материк (ныне – в составе Усинского городского округа Республики Коми) гидросамолёт марки «Юнкерс-20» Ухпечлага. Причина катастрофы – сильная пурга. Экипаж в составе лётчика Владимира Александровича Гинце и бортмеханика Сергея Павловича Курлышева тогда чудом уцелел. Данное фото как лот одного из российских Интернет-аукционов:

Вторая половина 1930-х, самолёт Р-5 с бортовым именем «Им. «Правда» из состава авиапарка Ухтпечлага. Снимки из фотоальбома Сергея Павловича Курлышева как лоты одного из российских Интернет-аукционов:

Тот же самый самолёт марки «Р-5» с бортовым номером «Л-736» и бортом именем «им. «Правда» из авиапарка Ухтпечлага:

«Прилёт самолёта Р-5 Л-736 на о. Вайгач, 1932 год, из архива УВД Архангельской обл.».

« Последнее редактирование: 05 Января 2019, 11:11:13 от Sobkor »
Записан

Sobkor

  • Администратор
  • Участник
  • *****
  • Оффлайн Оффлайн
  • Пол: Мужской
  • Сообщений: 30 498
  • Ржевцев Юрий Петрович
МАРКУС Павел Васильевич (1897-1936), начальник авиалинии Ухтинско-Печорского исправительно-трудового лагеря ГУЛАГа НКВД СССР, вольнонаёмный работник авиации ГУЛАГа НКВД СССР.
Родился в 1897 году в Москве. Имел высшее инженерное образование.
По окончанию вуза работал в Москве авиаинженером сначала в структурах Добролёта, а затем в Московском высшем техническом училище.
Предположительно, в 1927 году был арестован органами госбезопасности и 24 марта 1928 года коллегией ОГПУ осуждён на пять лет лишения свободы по статье 58-6 Уголовного кодекса РСФСР 1926 года – «Участие в организации, действующей в целях, означенных в статье 58.1 настоящего Кодекса, путем возбуждения населения к массовым волнениям, неплатежу налогов и невыполнению повинностей или всяким иным путём в явный ущерб диктатуре рабочего класса и пролетарской революции, хотя бы вооруженное восстание или вооруженное вторжение и не являлось ближайшей задачей деятельности этой организации».
Наказание отбывал в Ухтпечлаге. Освобождён был досрочно и в мае 1932 года принят на работу в Ухтпечлаг по вольному найму на должность инженера воздухолинии Ухтпечлага с рабочим местом на ведомственном аэродроме «Карпушёвка» (это у одноимённой деревни Усть-Цилемского района современной Республики Коми). Но со второй половины апреля 1934 года – начальник данной авиалинии.
Трагически погиб 4 октября 1936 года в результате авиакатастрофы: самолёт под управлением лётчика Е. Гриневича у деревни Картаель Ижемского района современной Республики Коми совершил вынужденную жёсткую посадку…
Похоронен на сельском погосте деревни Карпушёвка сельского поселения «Коровий Ручей» Усть-Цилемского района Республики Коми.
Юрий РЖЕВЦЕВ.

Фотопортрет Павла Васильевича Маркуса (1897-1936) как лот одного из российских Интернет-аукционов:
Записан

Sobkor

  • Администратор
  • Участник
  • *****
  • Оффлайн Оффлайн
  • Пол: Мужской
  • Сообщений: 30 498
  • Ржевцев Юрий Петрович

1920-е годы, красный военморлёт Лев Владиславович Коавалевский. Фото как лот одного из российских Интернет-аукционов.

КОВАЛЕВСКИЙ Лев Владиславович (1895-1934), русский и советский лётчик морской авиации, основатель полярной авиации уголовно-исполнительной системы СССР.
Родился 1 (по другим данным – 4) августа 1895 года в родовом дворянском имении Измалково. На тот период времени это была территория Новоржевского уезда Псковской губернии Российской империи, а теперь – Бежаницкого района Псковской области. Имение находилось на окраине деревни Измалково.
Его отец – Ковалевский Владислав Викентьевич (1862-1932), крупный царский сановник и, в частности, в 1911 года – действительный статский советник по гражданскому чину (условно равно генерал-майору), в 1916 году – товарищ [то есть заместитель] министра внутренних дел.
В 1910-1915 гг. – кадет Морского корпуса.
С августа 1915 года – офицер Императорского флота, в том числе с ноября всё того же 1915 года – в военно-морской авиации. Последний офицерский чин – мичман.
С ноября 1917 года – на стороне Советской власти, в том числе в боях Гражданской войны против белогвардейцев и иностранных интервентов. за что был удостоен ордена Красного Знамени РСФСР.
С 1 февраля 1926 года – на военной службе в органах ОГПУ: сначала командир авиаотряда Соловецких лагерей (и в данном качестве – основатель и наладчик так называемой Северной воздухлинии), а с 1932 года – начальник воздухлинии Ухтпечлага и одновременно – начальник лагпункта с местом службы в деревне Карпушёвка современного Усть-Цилемского района Республики Коми.
Трагически погиб 13 апреля 1934 года в результате авиакатасрофы самолёта которым управлял в полёте лично. Вместе с ним погиб и его неизменный бортмеханик – по фамилит Поплавский. Их гидросамолёт марки «Юнкерс-20» разбился «в районе реки Изим».
Первоначально был похоронен на сельском погосте заполярной деревни Карпушёвка, но впоследствии, как надо полагать, его прах был перенесён супругой на Новодевичье кладбище города Ленинграда (ныне – Санкт-Петербург). По крайней мере, здесь находится могила лётчика Льва Владиславовича Ковалевского, погибшего в возрасте 39 лет 13 апреля 1934 года.
Юрий РЖЕВЦЕВ.

Подробные биографии Л.В. Ковалевского, которые при этом обильно иллюстрированы архивными фото, здесь:
https://www.ourbaku.com/index.php/Ковалевский_Лев_Владиславович_-_Выпускник_Бакинского_Отделения_Офицерской_Школы_Морской_Авиации_Отдела_Воздушного_Флота.
https://sites.google.com/site/necropolural/goroda-rossii/sankt-peterburg/novodevice-kladbise/alfavitnyj-spisok-zahoronenij/kovalevskij-lev-vladislavovic


3 апреля 1934 года, аэродром архангельского города Котлас, в центре (бех головного убора) Лев Владимирович Ковалевский. Автор снимка – прославленный советский лётчик В.А. Гинце. Фото из фондов Центрального дома авиации и космонавтики ДОСААФ России:


Фото с места крушения 13 апреля 1934 года самолёта Ю-20 лётчика Л.В. Ковалевского и бортмеханика Поплавского как лоты одного из российских Интернет-аукционов:


« Последнее редактирование: 04 Января 2019, 13:58:47 от Sobkor »
Записан

Sobkor

  • Администратор
  • Участник
  • *****
  • Оффлайн Оффлайн
  • Пол: Мужской
  • Сообщений: 30 498
  • Ржевцев Юрий Петрович

Фото из фондов Центрального дома авиации и космонавтики ДОСААФ России.

Братья Котюковы – Юрий Михайлович и Виктор Михайлович. Оба – авиаторы-заключённые Ухтпечлага, при этом первый – бортмеханик, а второй – авиамоторист.
Юрий Михайлович Котюков трагически погиб 22 марта 1935 года в ходе катастрофы самолёта Юнкерс-13. Вместе с ним тогда погибли все из находившихся на борту того злосчастного рейса: лётчик А. Плавинский (Пловицкий), пассажиры Огарков  (уполномоченный Ухтпечтреста) и Эйсмонт (начальник техснабжения Ухтпечлага). Все они были похоронены на сельском погосте деревни Карпушёвка современного сельского поселения «Коровий Ручей» Усть-Цилемского района Республики Коми. Здесь теперь высится обелиск, выполненный из крыла самолёта Ил-14. На скрижалях: «Здесь покоится прах авиаторов-первооткрывателей северных воздушных трасс, погибших при исполнении служебных обязанностей: наладчика воздушных линий Ковалевского Л.В., лётчика А. Плавинского, бортмеханика Котюкова Ю.М., вместе с ними погибших пассажиров Эйсмонта и Огаркова, авиаинженера Маркуса П.В. От авиаторов 80-х гг. XX века».


Юрий Михайлович Котюков. Фото из фондов Центрального дома авиации и космонавтики ДОСААФ России.


А вот Виктор Михайлович Котюков в заключении выжил. В 1982 году он посетил Карпушёвку, чтобы поклониться и праху брата, и праху погибших побратимов по полярной авиации ОГПУ-НКВД.
Возможно это он: «Котюков Виктор Михайлович (1915.02.08.-1998) житель Москвы: Первомайская Нижн. ул. д. 41, кв. 82».


1982 год, Виктор Михайлович Котюков на могиле брата Юрия, которая в посёлке Карпушёвка современного сельского поселения «Коровий Ручей» Усть-Цилемского района Республики Коми. Фото из фондов Центрального дома авиации и космонавтики ДОСААФ России.
Записан

Sobkor

  • Администратор
  • Участник
  • *****
  • Оффлайн Оффлайн
  • Пол: Мужской
  • Сообщений: 30 498
  • Ржевцев Юрий Петрович
Из Исторического формуляра 10-й отдельной авиационной эскадрильи пограничных войск НКВД СССР:
Записан

Sobkor

  • Администратор
  • Участник
  • *****
  • Оффлайн Оффлайн
  • Пол: Мужской
  • Сообщений: 30 498
  • Ржевцев Юрий Петрович
1932 год, приполярное село Усть-Цильма, в центре – техник-кладовщик Воздухлинии Ухпечлага Фёдор Матвеевич Олифин. Фото как лот одного из российских Интернет-аукционов:

Отсюда: http://coppoka.ru/pamyatnik-proshlogo-veka-11.html «На центральной авиабазе Федор Матвеевич Олифин за сутки принимал и отправлял до 114 самолетов. Сумароков на базе Ухта обрабатывал до 75 самолетов ежедневно. Абросонин на базе Усть-Усы принимал и отправлял до 70 машин. Эти цифры показывают, насколько часто летали самолеты Ухтпечлага».

Явно что он: Олифин Фёдор Матвеевич 1904 г.р., уроженец Виноградовского района Архангельской области. Русский. Член ВК(б) с 1929 года. С 30 июля 1944 года (в том числе и по состоянию на январь 1945 года) командир огневого взвода батареи 45-мм орудий 303 сп 69 сд 18 ск (IV ф) 65-й армии (II ф) последовательно 1-го Белорусского (II ф) и 2-го Белорусского (II ф) фронтов, старший лейтенант по воинскому званию.
Записан

Sobkor

  • Администратор
  • Участник
  • *****
  • Оффлайн Оффлайн
  • Пол: Мужской
  • Сообщений: 30 498
  • Ржевцев Юрий Петрович
Записан
Страниц: [1]   Вверх
« предыдущая тема следующая тема »