Пожалуйста, войдите или зарегистрируйтесь.

Войти
Расширенный поиск  

Новости:

Правила Форума: личная порядочность участника и признание им царящего на Форуме принципа субординации, для экспертов вдобавок – должная компетентность! Внимание: у Администратора и Модераторов – права редактора СМИ!

Автор Тема: Люди-легенды: Грибовский Владислав Константинович (1899-1977)  (Прочитано 1164 раз)

Sobkor

  • Администратор
  • Участник
  • *****
  • Оффлайн Оффлайн
  • Пол: Мужской
  • Сообщений: 23 256
  • Ржевцев Юрий Петрович

ГРИБОВСКИЙ Владислав Константинович (1899-1977), советский военный лётчик, планерист, конструктор по линии Осоавиахима СССР и авиапрома планёров и самолётов, полковник в отставке.


Самое начало 1970-х гг., полковник в отставке Владислав Константинович Грибовский (1899-1977) в повседневной военной форме образца 1969 года.
« Последнее редактирование: 07 Октября 2018, 20:20:35 от Sobkor »
Записан

Sobkor

  • Администратор
  • Участник
  • *****
  • Оффлайн Оффлайн
  • Пол: Мужской
  • Сообщений: 23 256
  • Ржевцев Юрий Петрович
Записан

Sobkor

  • Администратор
  • Участник
  • *****
  • Оффлайн Оффлайн
  • Пол: Мужской
  • Сообщений: 23 256
  • Ржевцев Юрий Петрович

На основании протокола № 2 от 14 января 1933 года Центрального совета Осоавиахима СССР и РСФСР за № 91 от 22 апреля 1933 года высшей награды Осоавиахима СССР в лице нагрудного знака «За активную оборонную работу» был удостоен авиационный краском Владислав Константинович Грибовский (1899-1977), который на тот момент времени занимал пост начальника конструкторского бюро Московского областного совета Осоавиахима:


Не ранее 1933 года, авиационный краском Владислав Константинович Грибовский (1899-1977) как кавалер высшей награды Осоавиахима СССР в лице нагрудного знака «За активную оборонную работу»:
« Последнее редактирование: 09 Октября 2018, 18:56:42 от Sobkor »
Записан

Sobkor

  • Администратор
  • Участник
  • *****
  • Оффлайн Оффлайн
  • Пол: Мужской
  • Сообщений: 23 256
  • Ржевцев Юрий Петрович
Записан

Sobkor

  • Администратор
  • Участник
  • *****
  • Оффлайн Оффлайн
  • Пол: Мужской
  • Сообщений: 23 256
  • Ржевцев Юрий Петрович
Владислав Константинович Грибовский (1899-1977) как воспитанник Гатчинского сиротского института:

1913 год.


1917 год.
« Последнее редактирование: 07 Октября 2018, 20:10:25 от Sobkor »
Записан

Sobkor

  • Администратор
  • Участник
  • *****
  • Оффлайн Оффлайн
  • Пол: Мужской
  • Сообщений: 23 256
  • Ржевцев Юрий Петрович

29 сентября 1932 года авиационный краском Владислав Константинович Грибовский совместно с лётчиком-испытателем Василием Андреевичем Степанчонком (1901-1943), которого пригласил для участия в проекте как близкого коллегу и друга, организовал дальний буксировочный полёт своего авторского планера Г-9 – из подмосковного Тушино в крымский Коктебель для участия в VIII Всесоюзном слёте планеристов. В ходе полёта данного воздушного поезда В.К. Грибовский пилотировал самолёт У-2, а В.А. Степанчонок – планер Г-9 с бортовым именем «ЦСОАХ», что расшифровывается как «Центральный совет Осоавиахима». Этот успешно завершившейся дальний перелёт стал самый первый в истории мирового планеризма и он же положил начало практике широкого применения в авиации подобных воздушных поездов. На представленном снимке, сделанном осенью 1932 года, слева В.А. Степанчонок, а справа В.К. Грибовский.
Записан

Sobkor

  • Администратор
  • Участник
  • *****
  • Оффлайн Оффлайн
  • Пол: Мужской
  • Сообщений: 23 256
  • Ржевцев Юрий Петрович

Не ранее осени 1933 года, начинающие советские авиаконструкторы Владислав Константинович Грибовский (1899-1977) и Александр Сергеевич Яковлев (1906-1989) в группе военных лётчиков и командиров авиации Осоавиахима СССР. В.К. Грибовский – второй слева, а А.С. Яковлев – третий справа.
Записан

Sobkor

  • Администратор
  • Участник
  • *****
  • Оффлайн Оффлайн
  • Пол: Мужской
  • Сообщений: 23 256
  • Ржевцев Юрий Петрович

1950 год, Владислав Константинович Грибовский в погонах полковника на повседневном кителе лётно-подъёмного состава советских ВВС образца 1949 года.
« Последнее редактирование: 11 Октября 2018, 10:44:06 от Sobkor »
Записан

Sobkor

  • Администратор
  • Участник
  • *****
  • Оффлайн Оффлайн
  • Пол: Мужской
  • Сообщений: 23 256
  • Ржевцев Юрий Петрович
1925 год:

Весна-лето 1925 года, город Киев, испытание конструкции крыльев в ходе строительства планера Г-1. Вторым справа стоит конструктор данного аппарата – Владислав Константинович Грибовский.


Осень 1925 года, в небе над крымской горой Клементьева – планер Г-1 конструкции авиационного краскома Владислава Константиновича Грибовского.


Конец сентября-начало октября 1925 год, крымская гора Клементьева, авиационный краском Владислав Константинович Грибовский (сидит в центре) как участник III Всесоюзных планерных состязаний. Справа от него полулежит другой легендарный советский планерист – Анатолий Александрович Сеньков (1898-1962).
« Последнее редактирование: 11 Октября 2018, 10:35:24 от Sobkor »
Записан

Sobkor

  • Администратор
  • Участник
  • *****
  • Оффлайн Оффлайн
  • Пол: Мужской
  • Сообщений: 23 256
  • Ржевцев Юрий Петрович
1927 год:

Сентябрь 1927 года, крымский Коктебель, авиационный краском Владислав Константинович Грибовский в ходе IV Всесоюзных планерных состязаний демонстрирует свой авторский планер марки «Г-2».


Осень 1927 года, на линии страта – планер Г-2 конструкции авиационного краскома Владислава Константиновича Грибовского.
« Последнее редактирование: 11 Октября 2018, 10:34:16 от Sobkor »
Записан

Sobkor

  • Администратор
  • Участник
  • *****
  • Оффлайн Оффлайн
  • Пол: Мужской
  • Сообщений: 23 256
  • Ржевцев Юрий Петрович
Лето 1934 года, испытание гидропланера Г-16 конструкции В.Г. Грибовского в Коктебельской бухте планиристом Осоавиахима СССР Н. Баруздиным:




Записан

Sobkor

  • Администратор
  • Участник
  • *****
  • Оффлайн Оффлайн
  • Пол: Мужской
  • Сообщений: 23 256
  • Ржевцев Юрий Петрович
Август 1935 года, Тушинский аэродром, Владислав Константинович Грибовский в паре с лётчиком Алтыновым как экипаж двухместного низкоплана марки «Г-20»:


Записан

Sobkor

  • Администратор
  • Участник
  • *****
  • Оффлайн Оффлайн
  • Пол: Мужской
  • Сообщений: 23 256
  • Ржевцев Юрий Петрович
Осень 1933 года, самолёта марки «Г-10» и его конструктор - Владислав Константинович Грибовский:


Записан

Sobkor

  • Администратор
  • Участник
  • *****
  • Оффлайн Оффлайн
  • Пол: Мужской
  • Сообщений: 23 256
  • Ржевцев Юрий Петрович
Владислав Константинович Грибовский в годы учёбы в военно-учебных заведениях РККА:





1923 год.

Записан

Sobkor

  • Администратор
  • Участник
  • *****
  • Оффлайн Оффлайн
  • Пол: Мужской
  • Сообщений: 23 256
  • Ржевцев Юрий Петрович
1931-1932 гг., одноместный спортивно-тренировочный моноплан Г-8 конструкции В.К. Грибовского:

Осень 1931 года, авиационный краском Владислав Константинович Грибовский с сыном среди рабочих авиамастерских Московской школы лётчиков Осоавиахима на фоне строящегося здесь самолёта Г-8.


1932 год, Г-8 под управлением военлёта Дмитрия Александровича Кошица (1902-1943) в ходе 4500-километрового перелёта по городам СССР.
« Последнее редактирование: 15 Октября 2018, 08:26:45 от Sobkor »
Записан

Sobkor

  • Администратор
  • Участник
  • *****
  • Оффлайн Оффлайн
  • Пол: Мужской
  • Сообщений: 23 256
  • Ржевцев Юрий Петрович
Автор – Юрий РЖЕВЦЕВ
В АВИАКОНСТРУКТОРЫ ПОСВЯЩЁН… ОБОРОННЫМ ОБЩЕСТВОМ!
Страницы яркой судьбы Владислава Константиновича Грибовского (1899-1977)
В своих автобиографиях Владислав Константинович Грибовский неизменно подчёркивал, что «авиацией начал интересоваться с детских лет», и при этом в скобках обязательно указал, когда именно, – «с 1909 г.». Если «положить» эту дату на «сетку координат» судьбы Владислава Константиновича, то проявятся внешне незримые и начертанные не иначе как проведением причинно-следственные связи: в 1909 году маленького Владика, рано оставшегося сиротой (мать, домохозяйка скоропостижно скончалась в 1902-м, а спустя пять лет – и отец, служащий столичной телеграфной станции), малоимущие родственники определили «на казённый счёт» в Гатчинский сиротский институт. Гатчина же в свою очередь – колыбель русского воздушного флота! Здесь у окрестной к городу деревни Сализи (ныне – Котельниково) дислоцировалась Воздухоплавательная школа Инженерного ведомства Русской императорской армии, которой в свою очередь руководил легендарный генерал-авиатор Александр Матвеевич Кованько. С 1910 года в стенах этого военно-учебного заведения, помимо воздухоплавателей, начали ещё готовить и военных лётчиков. Понятное дело, что местные мальчишки буквально грезили романтикой полётов, а сильней всех с 1909 года – 10-летний Владик Грибовский, ранее не видевший ни аэростатов, ни аэропланов: сначала он не пропускал ни одной экскурсии на лётное поле, а впоследствии, когда подружился с механиками из авиамастерских, в часы досуга на правах подмастерья неустанно помогал им возиться с моторами и прочим авиационным оборудованием. Одновременно взахлёб поглощал всю попавшуюся в руки литературу о воздухоплавании и крылатых машинах плюс – начиная с 1911 года, увлечённо строил модели воздушных судов. Специально ещё раз обратим внимание на дату «1911 год». Дело в том, что именно в этот период в России зародился авиамоделизм как массовое увлечение подростков и молодёжи!
И всё-таки, несмотря на свою страсть к авиаделу и столь необходимое лётчикам крепкое здоровье, в авиацию он попал не сразу. Будучи в сентябре 1919 года выпущенным из приюта во взрослую жизнь, сразу же отправился в уездный военкомат, чтобы стать добровольцем Красной Армии. В одном только здесь отказали пылкому юноше – в призыве в Рабоче-Крестьянский Красный Воздушный флот. Просто туда на текущий момент не было разнарядок. Но зато настояли на его согласии пойти учиться на командира-артиллериста. Так, 20-летний Владислав Грибовский стал курсантом 2-х Советских Петроградских артиллерийских курсов командного состава РККА.
«В составе сводного отряда этих курсов участвовал в боях по обороне Ленинграда [правильно – Петрограда] против Юденича. В этих боях под Царским Селом (д. Кискисары) был ранен», – это строки также из автобиографии полковника в отставке В.К. Грибовского. И далее: «После выздоровления и отпуска возвратился на эти же курсы… В июле 1920 года, будучи курсантом арткурсов, был принят в члены ВКП(б) [правильно – РКП(б)] Московско-Нарвской организацией г. Ленинграда [правильно – Петрограда]».
Учёба на артиллерийского краскома многим обогатила Владислава Константиновича, в том числе и бесценными навыками производить сложные математические расчёты, что впоследствии с лихвой окупилось в его повседневной деятельности как авиаконструктора.
Всего лишь несколько считанных месяцев в 1920 году прослужил он краскомом в артиллерии: в декабре того же года командование 2-й запасной артиллерийской Московской бригады, где ему вверили под начало огневой взвод, вынуждено было уступить его настойчивым просьбам об откомандировании в РККВФ.
Из автобиографии: «Последовательно окончил цикл авиашкол, согласно существовавшей тогда системе обучения:
1. Егорьевская теоретическая школа авиации – 1921 г.;
2. Севастопольская лётная школа (Кача) [правильно – Лётная школа авиации № 1] – 1922 и частью 1923 гг.;
3. Московская школа военных лётчиков [правильно, очевидно, – Московская школа воздушного боя и бомбометания с местом дислокации в подмосковном Серпухове] – 1923 г.;
4. Школа воздушного боя в г. Серпухов [правильно – Высшая военная авиационная школа воздушной стрельбы и бомбометания] – март 1924 г.».
Данная система обучения, специально поясним, являлась полным курсом высшей лётной подготовки. Именно в ходе неё краском В.К. Грибовский наряду с однокашниками получил квалификацию лётчика-истребителя.
Первое место службы как военлёта – Киев, тогда ещё губернский, а не столичный, поскольку в роли главного города советской Украины на тот период времени пребывал индустриальный Харьков. В Киеве же, однако, в стенах местного политехнического института, путь и на самодеятельных началах, но в рамках работы планерного кружка Общества авиации, воздухоплавания Украины и Крыма или сокращённо «ОАВУК», бурно развивалось планеростроение. Эта новая отрасль авиационного спорта не на шутку увлекла молодого лётчика. Да так сильно, что в сентябре всё того же 1924 года он взял отпуск и не задумываясь махнул в крымский Коктебель, чтоб успеть к открытию II Всесоюзных планерных испытаний, проводимых Обществом друзей воздушного флота СССР. Организаторы не только не оттолкнули этого не имевшего на руках никаких соответствующих бумаг от ОАВУК новоявленного участника, но и, видя перед собой страстно влюблённого в небо профессионала, допустили его к полётам, по результатам которых в свою очередь в числе первой десятки лучших планеристов в СССР удостоили только что учреждённого звания «Паритель».
Та поездка в Крым в итоге (но в хорошем смысле слова!) поделила жизнь Владислава Константиновича Грибовского на «до» и «после»: в нём с реактивной силой пробудился талант авиаконструктора. Да, он по-прежнему летал и летал блестяще, о чём свидетельствует стремительный рост как военнослужащего 3-й (Киевской) отдельной истребительной авиационной эскадрильи сначала в командиры звена, а затем и в командиры отряда, однако теперь всё свободное время он целиком посвящал созданию планера собственной конструкции. Готовое изделие, которое было по понятным причинам построено полукустарным способом, нарёк «Г-1», то есть «Грибовский» первый в серии воздушных аппаратов конструкции В.К. Грибовского. К сожалению, судьба этого планера оказалась несчастливой, но, правда, произошло это отнюдь не по вине конструктора: 22 сентября 1925 года в ходе стартов III Всесоюзных планерных испытаний, проводившихся в Крыму уже под эгидой Союза Авиахим СССР, при транспортировке Г-1 из лагеря планеристов на склоны горы Клементьева сильный порыв ветра вырвал его из рук стартовой команды и с размаху шмякнул о каменистую землю. Ремонт в полевых условиях оказался невозможным. Но это удручающе ЧП, впрочем, не выбило из колеи самого В.К. Грибовского, являвшегося к тому времени уже лётчиком-инструктором родной для себя Серпуховской авиашколы. По возращению в Серпухов в стенах штатных авиамастерских приступил к созданию сразу двух авторских планеров более совершенной конструкции – рекордного Г-2 и четырёхместного, предназначенного для осуществления транспортных перевозок Г-3.
Г-2 стал одной из изюминок состоявшихся в сентябре 1927 года IV Всесоюзных планерных состязаний, после чего усовершенствованная версия этого аппарата, получившая индекс «Г-2бис», была взята на вооружение планерных кружков оборонного общества как тренировочный паритель и в данном качестве массово строилась затем Осоавиахимом аж вплоть до 1935 года! А вот идея транспортного Г-3 как безмоторного аппарата неспортивного назначения, увы, не получила одобрения у членов Технического комитета Центрального совета Союза Осоавиахим СССР и поэтому автору пришлось в итоге отказаться от её реализации.
Свои очередные рекордные планеры – Г-6 и Г-7 – авиационный краском В.К. Грибовский создал уже в Оренбурге, где с лета 1927 года служил командиром отряда в 3-й военной школе лётчиков и лётчиков-наблюдателей. Г-6 был продемонстрирован своим творцом осенью 1928 года в ходе V Всесоюзных планерных состязаний, а Г-7 (но наряду с Г-6) – осенью 1929 года в ходе VI, где военный лётчик-испытатель Василий Андреевич Степанчонок на этом самом Г-7 установил Всесоюзный рекорд продолжительности полёта, продержавшись в воздухе свыше десяти часов.
Фурор, который произвели планеры В.К. Грибовского на всех к этому времени уже состоявшихся под эгидой Осоавиахима Всесоюзных планерных состязаниях, стали поводом для назначения Владислава Константиновича в декабре 1929 года начальником Московской школы лётчиков Осоавиахима, дислоцировавшейся сначала на Ходынке, а затем в подмосковном Тушино. Однако новые заботы не отлучили его от конструкторской деятельности. Так, осенью 1931 года в Тушино по его инициативе была осуществлена опытная буксировка планера Г-2бис самолётом У-1 и он же одновременно создал пилотажно-буксировочный планер Г-9, который долгие годы потом строился серийно не только в СССР, но и в Турции как приобретённый у нас по лицензии.
29 сентября 1932 года авиационный краском Владислав Константинович Грибовский совместно с лётчиком-испытателем Василием Андреевичем Степанчонком, которого пригласил для участия в проекте как близкого коллегу и друга, организовал дальний буксировочный полёт своего авторского планера Г-9 – из подмосковного Тушино в крымский Коктебель для участия в VIII Всесоюзном слёте планеристов. В ходе полёта данного воздушного поезда В.К. Грибовский пилотировал самолёт У-2, а В.А. Степанчонок – планер Г-9 с бортовым именем «ЦСОАХ», что расшифровывается как «Центральный совет Осоавиахима». Этот успешно завершившийся дальний перелёт стал самый первым в истории мирового планеризма, и он же положил начало практике широкого применения в авиации подобных воздушных поездов.
Впоследствии на планере Г-9 различными парителями были поставлены многочисленные мировые и всесоюзные рекорды. И, частности, мастер советского планеризма Никодим Яковлевич Симонов выполнил на Г-9 подряд триста петель Нестерова и десять переворотов через крыло.
И там же в авиамастерских руководимой им школы В.К. Грибовский в 1931 году построил свою самую первую авиетку, которой стал одноместный спортивно-тренировочный моноплан Г-8. Именно на этом маленьком самолётике (взлётный вес – 483 кг, а мощность двигателя – в 60 л.с.), военлёт Дмитрий Александрович Кошиц осенью 1932 года совершил большой перелёт протяжённостью в 4500 км с промежуточными посадками в десяти городах страны.
В 1933 году авиационный краском В.К. Грибовский за заслуги в области планеризма, в том числе и за реализацию на практике идеи воздушных поездов, был удостоен сначала вышей награды Осоавиахима в лице нагрудного знака «За активную оборонную работу», а затем и Грамоты ЦИК СССР!
К слову сказать, и на административной стезе деяния Владислава Константиновича оказались тоже не менее весомейшими! Так, например, по его инициативе руководимая им Московская школа лётчиков Осоавиахима была преобразована в главный национальный аэроклуб страны – Центральный аэроклуб СССР, а аэродром школы – в ставший знаменитый на всю страну своими грандиозными воздушными праздниками Тушинский аэродром оборонного общества!
Из автобиографии Владислава Константиновича: «До 1932 г. конструкторская работа велась в свободное от основной работы время. В 1932 г. целиком перешёл на конструкторскую работу, для чего организовал при Москоблосоавиахиме конструкторское бюро.
В 1938 г. наше конструкторское бюро было объединено с Планерным заводом, и я был назначен начальником опытного отдела завода».
И уже в данный период Владислав Константинович, ставший в 1936 году капитаном по военному (в современной терминологии – воинское) званию, а в 1938 году – майором, создал самые первые советские гидропланеры, которыми стали Г-12 и Г-16, а также целую серию спортивных и тренировочных самолётов – Г-10, Г-15, Г-22, Г-23, Г-26 и, наконец, двухмоторный Г-27, предназначавшийся для тренировочных полётов экипажей боевых бомбардировщиков СБ-2 и ДБ-3…
В связи с изъятием в 1939 году в пользу наркомата речного флота СССР правительством у Осоавиахима находившегося в подмосковном Тушино Планерного завода майор В.К. Грибовский, чтобы продолжить конструкторскую деятельность, был вынужден перевестись из оборонного общества в авиапром, где в марте 1940 года был поставлен во главе специально созданного здесь под него ОКБ-28. И уже 22 мая 1941 года он представил государственной комиссии своё новое детище – тренировочный истребитель Г-28 «Кречет» (он же – ТМ-28).
С началом Великой Отечественной ОКБ-28 получило срочное правительственное задание разработать для действующей армии 11-местный десантный планер. Когда в наркомате авиапромышленности СССР у В.С. Грибовского спросили, сколько ему потребуется на это время, тот не задумываясь ответил: «Два месяца». И это вызвало в зале совещания всеобщее смятение, по причине чего заместитель наркома Александр Сергеевич Яковлев (кстати, давний друг и соратник В.К. Грибовского!) даже потребовал от Владислава Константиновича письменное ручательство. Своё обещание майор сдержал: его ОКБ приступило к выполнению задания 7 июля, а 2 сентября созданный здесь в рекордный срок десантный планер Г-11 (но при рождении – Гр-29) уже совершил свой первый полёт!
Г-11 активно применялся в течение всей битвы с фашизмом – вплоть до Победы! На нём в тыл врага перебрасывались не только десантники, разведчики-диверсанты и партизаны, но и тяжеловесные грузы, включая полиграфическое оборудование для партизанских типографий. Пригодился он и в ходе советско-японской войны 1945 года. Серийное же производство этого планера для нужд воздушно-десантных войск продолжалось аж до 1948 года! За создание этого большегрузного безмоторного летательного аппарата подполковник В.К. Грибовский приказом Белорусского штаба партизанского движения за № 238/н от 7 сентября 1944 года был удостоен медали «Партизану Отечественной войны» 1-й степени. А всего же в период своей офицерской службы Владислав Константинович стал кавалером восьми государственных наград (ордена Ленина, ордена Красного Знамени, ордена Отечественной войны 1-й степени, медалей «Партизану Отечественной войны» 1-й степени, «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.», «XX лет РККА», «XXX лет Советской Армии и Флота») и Грамоты ЦИК СССР), а также двух высших наград Осоавиахима СССР – нагрудных знаков «За активную оборонную работу» и «Активист».
В запас Владислав Константинович вышел в послевоенный период, состоя уже в звании полковника. Жил в Москве, где вплоть до своей кончины, последовавшей в 1977 году, активно занимался общественной работой и, прежде всего, на стезе военно-патриотического воспитания молодёжи.
Записан

Sobkor

  • Администратор
  • Участник
  • *****
  • Оффлайн Оффлайн
  • Пол: Мужской
  • Сообщений: 23 256
  • Ржевцев Юрий Петрович


Отсюда: http://авиару.рф/aviamuseum/aviatsiya/sssr/uchebnye-samolety-2/uchebnye-samolety-1920-e-1940-e-gody/uchebno-trenirovochnyj-samolet-g-25/
«Учебно-тренировочный самолет Г-25.



Самолет Г-25 с двигателем ГАЗ-11. Лето 1938 г.
Разработчик: Грибовский. Страна: СССР. Первый полет: 1938 г.
Чтобы обеспечить снижение нагрузки на крыло в самолетах с автомобильными двигателями, Г-25 проектировался и строился по схеме биплана. Предназначался для обучения летчиков и в случае получения положительных летных характеристик, мог составить конкуренцию знаменитому У-2 по стоимости изготовления и обслуживания.
Самолет строился на планерном заводе Осоавиахима в Москве, в конце 1937 года. В связи с задержкой поставки ожидаемого двигателя ГАЗ-11 мощностью 85 л.с. на него установили британский звездообразный двигатель Pobjoy «Niagara» равноценной мощности. Pobjoy «Niagara» был популярным двигателем для легких и экспериментальных самолетов. С этим двигателем, весившим, однако, на 70 кг меньше автомобильного, Г-25 имел отличные данные. С одним пилотом разбег составил всего 40 м, пробег на посадке – 60 м. Все летчики, пилотировавшие Г-25, высоко оценивали его летные характеристики.
С установкой в 1938 году двигателя ГАЗ-11 вес пустого самолета возрос с 430 до 500 кг, однако летные данные ухудшились весьма незначительно. Максимальная скорость понизилась со 170 до 165 км/ч, а посадочная возросла с 55 до 65 км/ч.
«Авиационная газета» 3 декабря 1938 года писала: «Большая и упорная работа т. Грибовского увенчалась успехом – создан самолет Г-25, не уступающий по своим летным качествам У-2, а по стоимости – почти вдвое дешевле. В День авиации, 18 августа, новый самолет дебютировал на Тушинском аэродроме. В дальнейшем его облетали лучшие спортсмены Центрального аэроклуба СССР. Результаты этих испытаний показали, что «самолет Г-25 заслуживающий большого внимания».
Вскоре, Центральным Советом Осоавиахима обсуждалась возможность дальнейшего производства самолетов с автомобильными двигателями и даже появилась такая запись в проекте дальнейших планов: «Построить пять опытных экземпляров Г-25 для более полного испытания новой машины в эксплуатации». Впрочем, уже в начале 1939 года Планерный завод в Москве закрыли и при отсутствии производственной базы изготовление Г-25 прекратили.
Опытный экземпляр Г-25 постигла участь большинства конструкций, созданных энтузиастами. В 1939 году автор переделки автомобильного двигателя в авиационный, инженер Агитов организовал на нем агитационный перелет по Горьковской области. В районе г. Муром Г-25 потерпел аварию и больше не восстанавливался.
ЛТХ:
Модификация: Г-25
Размах крыла, м: 9,00
Длина, м: 6,40
Высота, м: 2,40
Площадь крыла, м2: 23,00
Масса, кг: пустого самолета – 430; нормальная взлетная – 630.
Тип двигателя – 1 х ПД ГАЗ-11, мощность, л.с. – 1 х 85.
Максимальная скорость, км/ч: 165
Крейсерская скорость, км/ч: 143
Практическая дальность, км: 300
Практический потолок, м: 4000
Экипаж: 2».
Записан

Sobkor

  • Администратор
  • Участник
  • *****
  • Оффлайн Оффлайн
  • Пол: Мужской
  • Сообщений: 23 256
  • Ржевцев Юрий Петрович
1936 года, лёгкий самолёт Г-22 и его конструктор – В.К. Грибовский:










3 июля 1938 года лётчица-рекордсменка Осоавиахима Екатерина Матвеевна Медникова установила на спортивно-тренировочном самолёте Г-22 международный рекорд скорости по замкнутому маршруту длиной в 100 км для самолётов класса 4С (3-я категория, объём двигателя от 2-х до 4-х литров), показав среднюю скорость в 164,94 км/ч. Правда, при попытке установления рекорда скорости на дальности 500 км лётчица забыла включить дополнительный бак, что привело к вынужденной посадке, в ходе которой вдобавок подломились шасси.

Портрет лётчицы Осоавиахима Екатерины Матвеевны Медниковой работы выдающегося советского фотохудожника Аркадия Самойловича Шайхета (1898-1959).

3 июля 1938 года года перед рекордным полётом на спортивно-тренировочном самолёте Г-22:

Лётчица-рекордсменка Осоавиахима Екатерина Матвеевна Медникова со своим наставником в лице инструктора-лётчика Центрального аэроклуба СССР Н.Н. Викторова на Тушинском аэродроме на фоне яковлевского самолёта УТ-1.


23 сентября 1938 года, Тушинский аэродром инструктор-лётчик Центрального аэроклуба СССР Н.Н. Викторов даёт последние наставления перед полётом на спортивно-тренировочном самолёте Г-22 (он на заднем плане) лётчице-рекордсменке Е.М. Медниковой. Оригинал хранится в фондах Федерального государственного бюджетного учреждения культуры «Государственный центральный музей современной истории России»: номер в Госкаталоге – 5807364; номер по ГИК (КП) – 42809/55.



Лётчица-рекордсменка Осоавиахима Екатерина Матвеевна Медникова у самолёта Г-22. Оригинал хранится в фондах Федерального государственного бюджетного учреждения культуры «Государственный центральный музей современной истории России»: номер в Госкаталоге – 5806684; номер по ГИК (КП) – 42809/56б.


Лётчица-рекордсменка Осоавиахима Екатерина Матвеевна Медникова у самолёта Г-22. Оригинал хранится в фондах Федерального государственного бюджетного учреждения культуры «Государственный центральный музей современной истории России»: номер в Госкаталоге – 5806739; номер по ГИК (КП) – 42809/56а


Инструктор-лётчик Центрального аэроклуба СССР Н.Н. Викторов (он второй справа) в присутствии высших должностных лиц Осоавиахима СССР и РСФСР даёт последние указания и рекомендации летчице Екатерине Матвеевне Медниковой (она вторая слева) перед её рекордным полётом. Данная фотокопия хранится в фондах Муниципального бюджетного учреждения культуры «Наро-Фоминский историко-краеведческий музей» Московской области: номер в Госкаталоге – 11315374; номер по ГИК (КП) – НФ ИКМ КП 57/17; инвентарный номер – Ф 91.
« Последнее редактирование: 11 Сентября 2019, 13:24:24 от Sobkor »
Записан

Sobkor

  • Администратор
  • Участник
  • *****
  • Оффлайн Оффлайн
  • Пол: Мужской
  • Сообщений: 23 256
  • Ржевцев Юрий Петрович
Персональная учётно-послужная карточка Владислава Константиновича Грибовского (1899-1977) как на военнослужащего РККА, «в счёт 1000» проходившего военную службу в системе Осоавиахима СССР:
Записан

Sobkor

  • Администратор
  • Участник
  • *****
  • Оффлайн Оффлайн
  • Пол: Мужской
  • Сообщений: 23 256
  • Ржевцев Юрий Петрович
1936-1937 гг., лёгкие самолёты Г-23 и Г-23бис и их конструктор:

В.К. Грибовский сопровождает Серго Орджоникидзе в цехе, в котором в тот момент строился лёгкий самолёт Г-23:


23 июля 1938 года на только что построенном экспериментальном самолёте Г-23бис, пилот Центрального аэроклуба СССР Осоавиахима имени А.В. Косарева И.Д. Гродзянский во время заводских испытаний в небе над тушинским аэродромом установил международный рекорд для самолётов первой весовой категории – достиг высоты в 7266 м.

И.Д. Гродзянский (крайний слева, лица не видно) у самолёта Г-23бис с «авторами» этой машины – авиаконструктором В.К. Грибовским (он крайний справа) и создателем мотора Е.В. Агитовым (он в центре).

Записан
Страниц: [1] 2   Вверх
« предыдущая тема следующая тема »