VII-Георгиевская лента > 77-Советский Военно-Морской Флот

Советские моряки и озеро Лох-Несс

<< < (2/3) > >>

исСЛЕДОВАТЕЛЬ:
Уважаемые коллеги!
Продолжаю публиковать анонсированный мной выше текст:

"Однако перейдём, наконец, к ключевому моменту нашего повествования, а именно к плаванию советских катерников через озеро Лох-Несс, или Loch Ness, каково современное английское написание исторического гэльского названия второго по величине озера Шотландии Loch Nis. Лох-Несс является частью геологического разлома Грейт-Глен и, как и многие другие озёра этой части Шотландии, носящей название Хайленд, имеет ледниковое происхождение, занимая котловину, когда-то пропаханную древними ледниками. Площадь его водной глади составляет более 65 квадратных километров, и, так как при этом оно очень протяжённое – вытянуто с юго-запада на северо-восток на 37 километров, то его максимальная ширина не превышает полутора. Благодаря своей глубоководности (до 230 метров), Лох-Несс занимает первое место в Шотландии по объёму содержащейся в нём пресной воды, которой в нём одном больше, чем во всех пресноводных водоёмах Англии и Уэльса вместе взятых. При этом вода в Лох-Нессе очень мутная, что вызвано высоким содержанием в озёрном грунте торфа и естественным образом благоприятствует незаметности подводных плаваний Несси. В юго-западной оконечности озера расположен единственный естественный остров Лох-Несса, но на нём есть и искусственные островки – так называемые кранноги. Кроме пресловутой Несси, реальное существование которой здесь до сих пор остаётся под вопросом, население водоёма составляет большое количество промысловой пресноводной рыбы – форели и угря, проживанию которых способствует незамерзающий характер озера. Так как Лох-Несс вместе с вытекающей из него рекой Несс является частью судоходного Каледонского водного пути, то на нём в годы войны имелся рекомендованный судоходный фарватер, ограждённый красными и чёрными буями.
Подробное изучение вахтенных и навигационных журналов всех пяти «бобиков», прошедших в декабре 1944 года Каледонским каналом, позволяет точно обозначить зафиксированное в этих документах время первого в истории форсирования советскими моряками озера Лох-Несс. Пять советских катеров поочерёдно – БО-231, БО-232, БО-234, БО-235 и БО-233 – вошли во «владения Лох-Несского чудовища» в среду 12 декабря 1944 года в промежуток времени между 11.15 и 12.50 и покинули его между 13.15 и 14.04 того же дня. Открытый участок пути позволял развивать большую скорость, чем ограниченное 6 узлами движение в канализированной части Каледонского водного пути, и поэтому в вахтенном журнале «двести тридцать первого» появилась следующая запись: «11.35. Вошли в озеро Loch Ness. Дали ход 15 узлов». Правда, затем экипажу старшего лейтенанта Жикола пришлось всё же заметно сбавить скорость хода, чтобы, соблюдая флотский порядок, сначала подождать, а затем пропустить вперёд изрядно подзадержавшийся флагманский «двести тридцать второй», так что первым Лох-Несс покинул именно этот катер под брейд-вымпелом капитан-лейтенанта Агафонова.
Шедший предпоследним БО-235 старшего лейтенанта Вербицкого развил на открытом участке Лох-Несса столь высокую скорость, что произошло небольшое «ЧП», и дежурный по катеру старшина 1-й статьи Карпов был вынужден отметить в вахтенном журнале № 2, что в 12.30 «снесло за борт ветром карту с ходового мостика». Действительно, на катерах этого типа ходовые мостики были «открыты всем ветрам», а он в тот момент над озером был немаленьким (о чём мы ещё скажем ниже), но вот видеть в происшедшем некие «козни подводной хозяйки Лох-Несса» не стоит. Ветер – ветром, но по нашему мнению, ценную карту снесло с мостика не в воду, а … в каюту командира, откуда она была передана им командиру отряда, а тем, в свою очередь – «по назначению», и следы её «теряются» отнюдь не в пучинах Лох-Несса, а в архивах советской военно-морской разведки. Дело в том, что на данный переход бережливые и осторожные союзники-англичане выдали советским морякам ограниченное количество (даже не на каждый катер!) комплектов путевых карт и правил прохождения Каледонским каналом, разумеется, подлежащих сдаче после его прохождения. Понятно, что подобный материал был весьма ценен и для советской стороны в силу его исключительной «эксклюзивности», и процитированная выше запись в вахтенном журнале рядового (не флагманского!) катера отряда должна была документально подтвердить англичанам факт «непреодолимого влияния местной стихии» на их имущество, в их же внутренних водах «безвозвратно утраченного»…
…В том же, что озеро Лох-Несс – это действительно нечто особенно, мог лично убедиться каждый из прошедших им в тот день советских катерников. Для этого нужна лишь была возможность подняться на палубу и пробыть на открытом декабрьском воздухе некоторое время. Дело в том, что за те неполные три часа, за которые все пять советских катеров форсировали весь Лох-Несс, погода здесь, в середине дня существенно изменилась. Об этом неопровержимо свидетельствуют соответствующие записи в вахтенных и навигационных журналах всех единиц отряда капитан-лейтенанта Агафонова. Уже упоминавшийся зюйд-вестовый ветер из слабого превратился в свежий, и его сила теперь определялась в 5 баллов, погода изменилась с ясной на пасмурную, видимость понизилась до 1,5 миль, пошёл мокрый снег, а атмосферное давление упало с 766 до 729 миллиметров ртутного столба. Но больше всего изменилась температура воздуха: она понизилась с первоначальных 6,6 градусов выше нуля аж до 1,7! Лишь записи о «состоянии моря» (то есть озера) оставались к моменту выхода из Лох-Несса прежними – «слабое волнение», что, впрочем, не оставляет сомнения в том, что «хозяйка здешних вод» Несси из-за чего то «изволила гневаться» на советских моряков.
Они же, и не подозревая о ней, продолжали свой переход, и жизнь на катерах шла в полном соответствии с утверждённым командованием «типовым расписанием» на данный день недели. Ровно в 12.00 по незыблемому флотскому распорядку на всех катерах, в какой бы точке Каледонской системы они не находились (так флагманский БО-232 именно в полдень только вошёл в Лох-Несс, а концевой БО-233 был ещё лишь на подходах к озеру), начался обед. Далее, по его окончании, всё так же продолжалось, как свидетельствую документы, «по распорядку дня».
Впрочем, на  указанные выше трудности в то военное время особого внимания обращать было просто не принято. Так что в итоговом отчёте о переходе Каледонским каналом капитан-лейтенант Агафонов в этой связи писал: «Поскольку переход совершался по каналу, обстановка создалась сравнительно лёгкая, к тому же переходы между базами выражались промежутками времени от 4 до 9 часов. … На переходе использовалось вооружение штурманской части, наблюдения и связи и электротехнической части. Все виды этого вооружения работали безотказно». В заключении ими были сделаны следующие выводы об этом своеобразном «внутреннем плавании»: «1. Отряд на этом переходе показал себя вполне сплаванным и подготовленным. 2. Рядовой, старшинский и офицерский состав вверенную технику освоил хорошо и эксплуатирует правильно. 3. Корабли могут выполнять задачи в составе отряда». В общем – обыкновенная служба на военном корабле в военное время…".

Продолжение следует!
С уважением - К.Б.Стрельбицкий

исСЛЕДОВАТЕЛЬ:
Уважаемые коллеги!
Продолжаю публиковать анонсированный мной выше текст:

"…Остаётся лишь сожалеть, что совершившие переход через Лох-Несс в декабре 1944 года советские военные моряки так и не встретились с его «хозяйкой». Тем более, что буквально в минувшем году с ней «познакомился» один из местных жителей – некий мистер Фэррел. Он утверждал, что с дистанции в 230 метров в 6-кратный бинокль видел некое создание длиной примерно 25 – 30 футов, 4 – 5 из которых составляла шея, увенчанная головой с большими глазами. Такова была Несси «военного образца 1943 года»…
…Однако описанное выше декабрьское плавание 5 больших охотников не осталось единственным знакомством советских военных моряков с Каледонским каналом в целом и с озером Лох-Несс в частности. Не прошло и двух месяцев, как британское Адмиралтейство решило вновь воспользоваться этим внутренним водным путём для ещё одной межтеатровой переброски предназначенной для передачи СССР по ленд-лизу новой группы кораблей американской постройки.
На этот раз потенциальными «гостями Несси» стали сразу почти три сотни моряков 20-го дивизиона Бригады больших охотников ВМФ СССР под командованием капитана 3-го ранга Егорова. Из состава этого соединения переход Каледонским каналом совершили 9 катеров: БО-237 (бывший американский SC 1491) старшего лейтенанта Постнова, БО-238 (SC 1478) старшего лейтенанта Марова, БО-239 (SC 1483) старшего лейтенанта Еремеева, БО-241 (SC 1506) старшего лейтенанта Палицына, БО-242 (SC 1499) старшего лейтенанта Романова, БО-243 (SC 1503) старшего лейтенанта Яровенко, БО-244 (SC 1479) старшего лейтенанта Барышникова, БО-245 (SC 1487) капитан-лейтенанта Баланова и БО-246 (SC 1512) капитан-лейтенанта Дубро. И вновь один из штатных катеров дивизиона – БО-240 (SC 1508) – в переходе не участвовал, так как находился в ремонте.
Следует отметить, что, так как это был второй проход советских военных моряков Каледонским каналом, то на 20-м дивизионе уже имели его подробное описание, сделанное командиром 2-го отряда 19-го дивизиона капитан-лейтенантом Агафоновым. Не перегружая наше повествование длинным цитированием всего этого документа, мы приведём здесь лишь те строки, которые относятся в нём непосредственно к описанию «владений Несси»: «Канал проходит через 3 горных пресноводных озера, самое большое – Лох-Несс, около 20 миль длиною и одна миля шириною, наибольшая глубина до 130 саженей, причём центральная часть на всём протяжении имеет глубины более 100 саженей, озеро находится на высоте 50 футов над уровнем моря, берега гористые с наибольшей высотой в 2284 футов и покрытые лесами, левый и правый берег почти строго правильны».
Если катера капитан-лейтенанта Агафонова шли Каледонским каналом из Северного моря в Атлантический океан, то капитану 3-го ранга Егорову следовало перевести своё соединение в обратном направлении – из Атлантики в «Немецкое море», как его традиционно называли русские мореходы. При этом из-за большего на этот раз числа катеров проход Каледонским каналом производился последовательно тремя отдельными, равными группами: в первую входили БО-239, БО-244, БО-246, во вторую - БО-245, БО-242, БО-243, и, наконец, в третью – БО-237, БО-238, БО-241. Поэтому «внутреннее плавание» из Атлантики в Северное море растянулось почти на 6 суток: если первый катер 20-го дивизиона вошёл в канал 12 февраля, то последний вышел из него только 17-го. Правда, следует помнить о том, что движение по Каледонском каналу было разрешено англичанами только в светлое время, какового в середине февраля в Северной Шотландии весьма немного, так что из всего отрезка времени от входа в канал до выхода из него, например, БО-246 был на ходу в целом меньше суток – всего 14 часов 43 минуты, а БО-243 – 17 часов 4 минуты.
Соответственно и проход озера Лох-Несс на этот раз советские моряки совершали более продолжительное время в целом, однако для всех катеров 20-го дивизиона он пришёлся на один день - 14 февраля. При этом озеро, как и другие открытые участки Каледонского канала, катерники старались пройти на максимальной скорости: так шедший головным в последней, третьей группе БО-237 вошёл в озеро в 10.08, а вышел из него в 11.42, а БО-243 прошёл весь Лох-Несс между 09.21 и 12.03. Кстати, как и в декабре, переход озером пришёлся на тот же самый день недели – на среду. Согласно утверждённому распорядку дня на катерах 20-го дивизиона в момент перехода Лох-Нессом шла «боевая подготовка и работы по типовому расписанию», по которому на среду приходилась «учёба младшего начсостава и сборы по специальностям», за этим следовала получасовая приборка, после чего наступало время обеда. На этот раз при проходе Лох-Нессом никем не было отмечено каких-либо событий, заслуживающих занесения в вахтенные журналы катеров.
Правда, некоторые происшествия имелись на других участках Каледонского канала. Так, в отчёте командира 20-го дивизиона капитана 3-го ранга Егорова мы читаем: «В 15.30 12 февраля первая пара катеров вошла в шлюз № 1. При стоянке в шлюзе было настолько тесно, что отсутствовало пространство между бортами для кранцев. Выход из шлюзов второго катера осуществлялся своим ходом, и по вине руководителя работ, который дал преждевременную команду на шпиль, катер БО- 1499 задел винтом за цепь, соединяющую ворота, она была перерублена. БО-1499 благополучно дошёл до места назначения, но при подъёме его на слип лопасти левого винта имели зазубрины. … Перед 16-ым шлюзом БО-1512, который был третьим в строю, вследствии задержки в пропуске через шлюз имел касание винтом о грунт. При подъёме его на слип обнаружены зазубрины на лопастях правого винта. … У входа в 29-й шлюз БО-1506 вследствие неправильного маневрирования имел касание винтом грунта. Подъём его на слип обнаружил зазубрины лопастей правого винта». О том же, но с указанием уже советских номеров катеров, кратко говорилось в итоговом отчёте о переходе 20-го дивизиона из Америки в Заполярье: «При проходе Каледонским каналом катера БО-241 и БО-239 коснулись винтами (оба правыми) грунта, а БО-242 задел за цепь ворот шлюза».
На этот раз советские военные моряки оказались не единственными, кто решил воспользоваться Каледонским каналом. Так в самом начале пути им встретился «идущий в обратном направлении военный катер (спасательное судно при аварии самолётов)», а 13 февраля советские катерники «разошлись в канале с голландским рыболовным судном», так же шедшим из Северного моря в Атлантику. «Практическая ценность канала заключается в возможности переброски небольших, особенно маломореходных судов внутренней магистралью, – читаем мы в донесении капитана 3-го ранга Егорова. – Этим мы сокращаем расстояние от западной части Шотландии в восточную на 300 миль, но большого выигрыша во времени мы иметь не будем, так как прохождение каналом, учитывая работу его только в светлое время суток, занимает примерно 2 суток». После наступления темноты моряки 20-го дивизиона (так же, как и их предшественники из 19-го двумя месяцами раньше) проводили церемонию спуска Советского Военно-Морского Флага и становились на швартовы на ночёвку к берегу. «На всём протяжении канал между шлюзами и на подходах к ним имеет места для стоянки в виде пирсов, так что проходящие суда в ночное время имеют спокойную стоянку», - писал в своём отчёте начальству тот же Егоров. После спуска флага на борту кораблей всё шло, как писалось в отчётах, «по распорядку» - большая приборка, ужин, «самообслуживание личного состава», раздача коек и отбой. Вечерними стоянками советские моряки пользовались так же для того, чтобы пополнить корабельные запасы воды прямо из-за борта. «В озёрах хорошая пресная вода, годная для питья», - отмечал всё тот же Егоров, и нельзя с ним не согласиться: в те годы о загрязнении воды в Каледонском канале и прочих экологических проблемах современности жители шотландского Хайленда даже и не подозревали.
Следует отметить, что командование 20-го дивизиона в целом более серьёзно отнеслось к переходу своих катеров Каледонским каналом, при следовании которым у личного состава была «проверена и вновь принята курсовая задача № 2». К тому же, исходя из анализа всех выявленных нами в архивных фондах отчётных документов за переход, нельзя не признать, что капитан 3-го ранга Егоров составил гораздо более подробное описание Каледонской водной системы, чем его предшественник капитан-лейтенант Агафонов. Но, как известно, первому всегда бывает труднее. Благодаря обоим их отчётам, уже весной 1945 года в распоряжении Разведывательного управления Советского Военно-Морского Флота имелось подробное и новейшее описание столь экзотической внутренней водной системы, как Каледонский канал – как его самого, так и условий плавания в нём. А, как говорят сами разведчики, «никакой полученной информацией не стоит пренебрегать»…".

Окончание следует!
С уважением - К.Б.Стрельбицкий

исСЛЕДОВАТЕЛЬ:
Уважаемые коллеги!
Оканчиваю публиковать анонсированный мной выше текст:

"…Подведём итог вышеописанному. В годы Второй Мировой войны советские военные моряки дважды побывали на ставшем ныне знаменитым озере Лох-Несс в Северной Шотландии, пройдя в обоих направлениях по Каледонскому каналу, составной частью которого оно вот уже два столетия является. При этом «в гостях у Несси» побывало почти четыре с половиной сотни советских военных моряков из состава 19-го и 20-го дивизионов Бригады больших охотников за подводными лодками ВМФ СССР. В декабре 1944 года и в феврале победного 45-го сразу 14 малых боевых кораблей пронесли Советский Военно-Морской Флаг над водами Лох-Несса, чтобы в скором времени стать активными участниками боевых действий на заключительном этапе морской войны в Заполярье. А о том, что она не прекращалась практически до самого конца боевых действий в европейских водах, говорит хотя бы тот факт, что из 46 вошедших в состав советского Северного флота больших охотников за подводными лодками типа «БО-1» американской постройки, в последние месяцы войны погибли сразу 3 катера - БО-224, БО-229 и БО-230…
…И в заключении данной статьи – ещё одно авторское соображение. Работники Архивного отдела ЦВМА, что в московском Тушине, выдавая по нашему заказу архивные документы для данного исследования, не могли с удивлением не отметить, что практически все они лишь впервые ныне попадают в руки исследователя. Конечно, всегда приятно быть первым, но, исходя из собственного многолетнего опыта архивно-исследовательской работы, нельзя не сделать следующий вывод: примерно каждое четвёртое архивное дело, относящееся к истории Советского ВМФ периода Великой Отечественной войны, до сих пор просто «пылится в архиве», так как к нему ещё так и не прикасался ни один историк-исследователь. Трудно представить, сколько в этих до сих никем не востребованных документах скрыто и поныне, по прошествии более 60 лет после окончания войны имён моряков-героев и их подвигов, неизвестных боевых эпизодов и просто интересных морских историй! Таких, например, как приоткрытая нами сегодня ещё одна страничка военно-морской истории Отечества…".

С уважением - К.Б.Стрельбицкий

group9may:
Уважаемый Константин Борисович, спасибо вам за интересный материал. Ничего подобного ранее не встричал, да и слыхом не слыхивал. На скорую руку попытался найти в английских источниках хоть какую-нибудь информацию, но пока тщетно.

Удалось найти, правда, кое что интересное связанное с ВМФ СССР и Англии. Выкладываю ссылки:

История линкора "Архангельск" (его возврат английской стороне в 1949 году)
http://www.britishpathe.com/video/red-navy-sees-scotland-beat-wales/query/russian+officer
http://www.britishpathe.com/video/royal-sovereign-h-m-s-again/query/russian+officer
http://www.britishpathe.com/video/royal-sovereign/query/russian+officer
http://www.britishpathe.com/video/royal-sovereign-back-from-russia/query/russian+officer
http://www.britishpathe.com/video/royal-sovereign-returned/query/russian+officer

Ресурс содержит огромное колличество видеороликов. В поисковой строке нужно набрать например "russian". Охвачен период 20 века.

group9may:
Сам я в 2007 в этих местах побывал. Все видел своими глазами, кроме , конечно, информации о русских моряках. Это впринципе не странно.
Выкладываю несколько фото шлюзов Форта Августа (Fort August). Добрался я тогда и до Форта Вильямс, но к сожалению, по данной теме ничего не нашел. Словом, вот такими (в 2007), были шлюзы:









Константин Борисович, извините, у меня еще вопрос (я видно не внимательно прочел или упустил) - где именно базировались наши моряки?
Хочу отметить их на карте по Англии:
http://maps.google.com/maps/ms?hl=ru&ptab=2&ie=UTF8&oe=UTF8&msa=0&msid=213446146880556895625.0004969a0f8623fe1d317&t=m&ll=51.211948,-1.852371&spn=5.190103,2.212082&source=embed

Навигация

[0] Главная страница сообщений

[#] Следующая страница

[*] Предыдущая страница