VII-Георгиевская лента > 77-Советский Военно-Морской Флот

Советские моряки и озеро Лох-Несс

(1/3) > >>

исСЛЕДОВАТЕЛЬ:
Уважаемые коллеги!
Вот здесь в Интернет-версии помещена моя публикация "Советские моряки и озеро Лох-Несс". – «Морской сборник», 2009, № 2, С. 73 – 82: http://dlib.eastview.com/browse/doc/19633759
К сожалению, как мне указал на днях в "Личных сообщениях" один из новых участников нашего Форума, нигде нельзя найти полный текст этого моего материала.
По его просьбе я со следующего сообщения публикую здесь полный, авторский вариант текста этой статьи - в том виде, в котором она была подана в редакцию "Морского сборника".
С уважением - К.Б.Стрельбицкий

исСЛЕДОВАТЕЛЬ:
Уважаемые коллеги!
Начинаю публиковать анонсированный мной выше текст:

"2008 – 2012 © К.Б.Стрельбицкий,
Председатель Московского Клуба истории флота
(МКИФ, Москва)

СОВЕТСКИЕ   МОРЯКИ   В   ОЗЕРЕ   ЛОХ-НЕСС ,
ИЛИ   « МАРШРУТ  ДВИЖЕНИЯ   -   КАЛЕДОНСКИЙ   КАНАЛ… »

…Дежурный по кораблю старшина 2-й статьи Покровский перевернул 89-ю страницу «Вахтенного журнала № 27 Большого охотника за подводными лодками № 233» и в самом верху нового чистого листа написал чётким почерком: «Среда, 6 декабря 1944 года. Англия, озеро Лох-Несс»…
…В наши дни название этого шотландского озера известно буквально каждому благодаря якобы обитающему здесь некому «чудищу морскому» (то есть озёрному), ласково именуемому Несси. В нашей стране о Лох-Нессе и его «подводной хозяйке» по-настоящему стали узнавать лишь в начале 1970-х годов, когда на волне «разрядки» в тогдашний Советский Союз стала проникать зарубежная информация о различных необъяснимых наукой случаях, ныне собирательно именуемых аббревиатурой «АЯ» - аномальные явления. С тех пор в сознании наших соотечественников шотландская «неведомая зверушка» по имени Несси стала одной из главных составляющих своеобразного «джентельменского набора» АЯ – наряду с летающими тарелками, Бермудским треугольником и снежным человеком. Но, если последнего вроде бы неоднократно встречали на территории СССР, инопланетные летающие тарелки регулярно, якобы, посещали бывший Советский Союз, а через Бермудский треугольник вполне реально плавали наши суда и летали самолёты, то подобным «личным знакомством» с Несси и её озером советские граждане похвастаться по понятным причинам в те годы не могли.
История Несси, как утверждают специалисты по «лох-несскому вопросу» насчитывает не менее полутора тысяч лет – с тех пор, когда об этом впервые узнали и оставили письменные свидетельства прибывшие в горные края Шотландии римляне. Новейший же период истории «лох-несского чудовища» начинается с 1933 года, когда вдоль берега озера была построена автомобильная дорога, благодаря которой в последующие годы количество обнаружений Несси стало множиться в геометрической прогрессии. Как философски отмечается в одном из местных туристских путеводителей, «значительное количество наблюдений монстра произошло до начала Второй Мировой войны, которая отвлекла мысли людей на другие чудовища, в других местах…».
Однако именно к периоду минувшей войны относится история первого появления на озере Лох-Несс наших соотечественников, причём не нескольких человек, а сразу четырёх с половиной сотен. Эти люди были моряками Советского Военно-Морского Флота, которые прошли по озеру Лох-Несс на своих боевых кораблях под Советским Военно-Морским Флагом. Об этой истории, терпеливо ждавшей более шести десятилетий своего рассказчика полках одного их хранилищ Центрального военно-морского архива, и пойдёт ниже речь…".

Продолжение следует!
С уважением - К.Б.Стрельбицкий

исСЛЕДОВАТЕЛЬ:
Уважаемые коллеги!
Продолжаю публиковать анонсированный мной выше текст:

"…Великая Отечественная война шла уже не первый год на земле, в воздухе и на море. На всех её морских театрах одну из главных опасностей для советской стороны наряду с авиацией противника представляли вражеские подводные лодки. Успехи в борьбе с ними были, увы, не столь многочисленными, как того хотелось командованию и как того требовала безопасность мореплавания в зонах ответственности нашего флота. Для результативных действий против субмарин противника необходимо было оружие, гораздо более современное и эффективное, чем, хотя и многочисленные, но уже морально устаревшие знаменитые «морские охотники» различных предвоенных серий. Конечно, в это время продолжали разрабатываться новые советские проекты малых противолодочных кораблей и уже начинали претворяться в жизнь, но подорванная войной отечественная судостроительная промышленность объективно не могла удовлетворить всех запросов наших воюющих флотов. Однако выход, пусть и временный и частичный, в решении этого - в общем-то частного - военного вопроса был найден в обращении за помощью к союзникам по антигитлеровской коалиции.
Благодаря деятельности советской военно-морской миссии в США, в Народном комиссариате ВМФ в Москве было хорошо известно, что уже в ходе войны американцы разработали весьма удачный проект 110-футового морского охотника за подводными лодками – так называемый “Submarine Chaser in 110 foot”, или сокращённо “SC 110”. При стандартном водоизмещении в 86,8 тонн, он имел длину 34,2 м, ширину - 5,47 м и осадку - 1,87 м. Двухвальная главная энергетическая установка, состоящая из двух разработанных первоначально для дирижаблей дизелей «Дженерал-Моторс Пенкейк 16-184-А» общей мощностью 1960 л.с., сообщала катерам наибольшую скорость хода в 17 узлов с дальностью плавания 1100 миль. При плавании экономическим ходом – 12 узлов – и запасе соляра в 15,7 тонн катера этого типа могли пройти 1450 морских миль. Но главным достоинством типа “SC 110” как боевого корабля было довольно мощное для данного класса вооружение. Так универсальная артиллерия такого катера включала в себя один 40-мм автомат «Бофорс» и три 20-мм автомата «Эрликон» с общим боезапасом 7310 снарядов обоих калибров. Для борьбы со своим главным противником – подводными лодками – каждый катер этого типа имел по две реактивные установки Мк-20 (или «Mousetrap», что по-английски значит «мышеловка») с 4 направляющими и запасом в 40 ракет, столько же обычных штоковых бомбомётов Мк-6 с ещё 18 зарядами, а так же 10 бортовых бомбосбрасывателей по паре «глубинок» на каждый, то есть всего по подводному противнику такой «сабчейсер» мог применить за один раз до 78 глубинных бомб различного типа. В состав катерного оборудования активного действия входила радиолокационная станция обнаружения целей «SF-1», именовавшаяся советскими военными моряками «рейдаром», радиопеленгатор «QBE-3A» и ультразвуковой прибор гидроакустического наблюдения-«скорпион». Штатная численность экипажа катера равнялась 32 человекам, включая 3 офицеров – командира корабля, его помощника и артиллериста. Прочность деревянного корпуса катера типа “SC 110” была такова, что в советском заключении по его мореходности было записано: «Может находиться в море при состоянии моря до 8 баллов». Такие настоящие «морские охотники» являлись находкой для советского командования и, в первую очередь, для двух его океанских флотов – Тихоокеанского и Северного. В составе последнего, ведущего активные боевые действия по обеспечению международных и собственных, внутренних океанских и морских коммуникаций, они были просто необходимы. Советской стороне удалось добиться согласия американцев на поставку нескольких десятков катеров типа “SC 110” в рамках знаменитой программы ленд-лиза.
Всего, начиная с 1941 года, на различных верфях США по проекту “SC 110” было построено 435 единиц, из которых шестая часть – 78 штук – была передана СССР. В Советском ВМФ эти катера получили официальное обозначение «Тип БО-1» (Большой охотник за подводным лодками I серии). Сами же советские моряки сначала назвали их «бошками» – по аналогии с хорошо известными на всех флотах отечественными малыми охотниками (сокращённо – катера «МО», или «мошки»). Однако вскоре у катеров типа «БО-1» появилось и окончательно прижилось другое, более привычное русскому уху название – «бобики».
Первоначально каждый такой катер носил обозначение, соответствующее его строительному номеру той или иной верфи, на которой он был создан. Затем американская сторона присваивала ему (вне зависимости от того, предназначался он для ВМС США или для передачи по ленд-лизу другой стране) стандартное обозначение, состоящее из латинских литер “SC” (“Submarine Chaser” – «охотник за подводными лодками») и четырёхзначного порядкового номера. Советское же официальное обозначение состояло из русских букв «БО» и уже трёхзначного номера, которое, однако, до прибытия на Северный флот – в целях секретности – даже не сообщалось экипажу, и все эти катера продолжали носить прежние, американские бортовые обозначения. Поэтому в архивных ныне документах шедших в Заполярье из США «бобиков» мы встречаем удивительные для советских кораблей того времени номера и обозначения типа «SC 1482» или «БО-1512». По прибытии же в СССР их приходилось исправлять не только на бортах катеров, но и на обложках корабельных документов, ведущихся, как и положено, с момента подъёма на корабле Советского Военно-Морского Флага, то есть ещё с Америки.
В задачу автора этого материала не входит описание перевода всех предназначенных для пополнения Северного флота 46 больших охотников за подводными лодками американской постройки из различных портов и баз атлантического побережья США в Заполярье. Желающих более подробно ознакомиться с этим вопросом мы отсылаем к книге мемуаров контр-адмирала Бориса Викторовича Никитина «Катера пересекают океан». Вышедшая в свет в «Лениздате» ещё в 1980 году, она и по сегодняшний день не потеряла своей исторической ценности и представляет собой прекрасно изложенные воспоминания непосредственного участника тех событий. Нашей задачей является описание лишь одного их эпизода (точнее – даже двух, аналогичных друг другу), так и остававшихся до сих пор неизвестными".

Продолжение следует!
С уважением - К.Б.Стрельбицкий

исСЛЕДОВАТЕЛЬ:
Уважаемые коллеги!
Продолжаю публиковать анонсированный мной выше текст:

"…Последняя, наиболее опасная в военном отношении часть маршрута перевода больших охотников из США в Заполярье пролегала из британских баз через акватории Северного и Баренцевого морей, в которых до самого конца боевых действий активно действовали немецкие флот и авиация. Поэтому предназначенные для советского Северного флота боевые корабли и катера в обязательном порядке включались британским Адмиралтейством в состав очередного «полярного» конвоя. Их отправка в Россию диктовалась целым рядом как военных, так и чисто политических обстоятельств и нередко не только задерживалась, но и просто отменялась. Подобная ситуация сложилась и поздней осенью 1944 года, когда регулярное движение конвоев в Россию было вновь временно приостановлено. К этому времени в главной базе британского Флота Метрополии в Скапа-Флоу на Шетландских островах отправки в Советский Союз дожидалась очередная группа катеров американской постройки, а именно - 2-й отряд 19-го дивизиона Бригады больших охотников ВМФ СССР. Командир отряда капитан-лейтенант Агафонов подчинялся руководству Советской военно-морской миссии в Лондоне, откуда в первых числах декабря получил весьма неожиданное распоряжение. Из столицы Великобритании ему сообщали, что местное Адмиралтейство откладывает отправку его подразделения в Советский Союз на неопределённое время, в связи с чем оно переводится из передовой военно-морской базы в одну из тыловых во внутренних британских водах. Учитывая зимнюю штормовую обстановку, Агафонову предписывалось провести свои катера из вод Северного моря в атлантические не вокруг Северной Шотландии, а … через неё, используя внутренние водные пути. Таковым безопасным маршрутом являлся Каледонский канал.
Что же было известно советской стороне в то время об этом искусственном водном пути? В предвоенной Большой Советской Энциклопедии можно было найти следующую статью: «Каледонский канал (Caledonian canal), в Северной Шотландии; соединяет залив Лорн (Firth of Lorne) с заливом Морей (Moray Firth). Прорыт в 1804 – 1822 гг.; доступен для судов с осадкой до 4,5 м. Длина от Форт-Уильям до Инвернесс – 90 км. Значительно сокращая путь между портами северо-запада и северо-востока Шотландии, Каледонский канал всё же не превратился в большой торговый путь, так как проложен в наименее развитой экономически и притом слабо заселённой части Шотландии». Из изданного значительно ранее знаменитого русского «Энциклопедического словаря Брокгауза и Эфрона» можно было узнать следующее: «Каледонский канал - в Шотландии, соединяет Инвернесс с Лох-Лайном и дает возможность попасть из Немецкого моря в Атлантический океан, не огибая севера Шотландии, Оркадских и Шетландских островов. При нем расположены форты Георга, Августа и Вильяма. С технической точки зрения Каледонский канал представлял мало затруднений для постройки, как расположенный в естественной ложбине, и составлен из соединения ряда озер; достаточно 12 шлюзов для регулирования уровня воды. В экономическом отношении Каледонский канал далеко не оправдал возлагавшихся на него английским правительством надежд. Им могут пользоваться суда, сидящие до 6 м в воде, но навигация избегает его. Задуманный в 1773 г., начатый в 1805 г., оконченный в 1825 г. и предоставленный для транзита в 1847 г., Каледонский канал более служит для туристов, чем для товаров». Пожалуй, это всё, что к тому моменту было известно в СССР о том водном пути, по которому следовало пройти советским кораблям".

Продолжение следует!
С уважением - К.Б.Стрельбицкий

исСЛЕДОВАТЕЛЬ:
Уважаемые коллеги!
Продолжаю публиковать анонсированный мной выше текст:

"Первыми военными моряками Отечества, вышедшими на водные глади Каледонского водного пути, стали 160 офицеров, старшин и матросов, составлявших экипажи 5 катеров 2-го отряда 19-го дивизиона Бригады больших охотников ВМФ СССР. Командиру отряда капитан-лейтенанту Агафонову предстояло провести Каледонским каналом следующие катера, которыми командовали офицеры в звании старших лейтенантов: БО-231 (он же SC 1493; командир – П.А.Жикол), БО-232 (SC 1482; А.П.Мещанкин), БО-233 (SC 1511; В.Л.Шевченко), БО-234 (SC 1505; Н.В.Исаев) и БО-235 (SC 1486; И.И.Вербицкий). Шестой катер отряда – БО-236 (SC 1497; С.И.Бельчиков), находящийся в ремонте, в этом переходе не участвовал.
Флагманский катер капитан-лейтенанта Агафонова – БО-232 – вошёл в Каледонский канал в 14.30 5 декабря, в то время, как концевой БО-233 покинул эти внутренние воды в 14.25, но лишь трое суток спустя – 8-го числа. Он же затратил на полное прохождение канала наибольшее время – без 35 минут 3 суток, в то время, как самым быстрым оказался БО-231, совершивший внутренний переход из Северного моря в Атлантику 2 суток, 18 часов и 33 минуты.
Необходимо отметить, что, хотя советские катерники совершали весь переход по Каледонской водной системе самостоятельно, без какого-либо конвоя, но британская сторона периодически всё же осуществляла контроль за русскими. Так, при входе в канал катера были встречены местными лоцманами, которые некоторое время осуществляли их проводку, а вечером первого дня перехода на соединение капитан-лейтенанта Агафонова прибыла некая группа «английских офицеров». Советские моряки ещё с Америки имели богатый опыт общения с иностранцами и их достойного приёма у себя на борту, так что и на этот раз британские гости в полном соответствии с русскими традициями были, что называется, «накормлены, напоены и спать уложены». Об этом неопровержимо, хотя и косвенно свидетельствует, например, вахтенный журнал БО-233, записи в котором который беспристрастно фиксируют факт, что прибывшие в 23.20 5 декабря британские военные смогли покинуть борт гостеприимного русского военного корабля лишь в 08.32 следующего утра. На БО-235 другая группа англичан пробыла ещё дольше: с 20.30 до 08.30, то есть ровно 12 часов! Вряд ли после этого они помнили, какой именно праздник отмечали в день их прибытия на борт русские, но мы можем с уверенностью сказать, что «международный приём» на кораблях 19-го дивизиона состоялся по случаю 8-й годовщины принятия Сталинской Конституции.
Впрочем, постоянное общение с местным населением, а точнее – со служащими канала, у советских моряков продолжалось в течение всего плавания по Каледонской водной системе. Дело в том, что собственно канализированная часть этого водного пути, соединяющая горные озёра, постоянно перемежается шлюзами, общее число которых равняется 30, которые поровну работают сначала на подъём идущих по каналу судов, а затем – на их спуск. Каждый шлюз имел собственное название, но в вахтенных журналах советских катеров они упоминались в основном просто под порядковыми номерами. «Сами шлюзы представляют собой бетонированный водоём, а батопорты состоят из двух ворот, открывающихся в разные стороны при помощи ручного шпиля и изготовленных из дерева. Шлюзы имеют одинаковые размеры: длина – 130 футов, ширина – 38 футов, глубина водоёма – 16 футов в мелкую воду, – описывали их позднее советские катерники. –    Батопорты  шлюзов открываются и закрываются вручную. У каждой группы и у отдельных шлюзов имеются специальные рабочие – от 2-х до 4-х человек. … Скорость прохождения шлюза при выполнении работ силами обслуживающего персонала – 40 – 50 минут, но так как наш личный состав принимал хорошее участие во всех работах, связанных с открытием и закрытием ворот, время было снижено до 30 минут». Поэтому в вахтенных журналах катеров можно встретить записи типа: «Личный состав в количестве 10 краснофлотцев сошёл с корабля для открытия ворот канала». Трудно сказать, практиковалась ли в то время подобная помощь служащим шлюзов у самих англичан, ходящих Каледонским каналом: дело в том, что за весь переход советские катерники не отметили ни одного попутного или встречного судна, в результате чего на деле могли убедиться в правильности справки из БСЭ о том, что Каледонский канал «не превратился в большой торговый путь»".

Продолжение следует!
С уважением - К.Б.Стрельбицкий

Навигация

[0] Главная страница сообщений

[#] Следующая страница