1926 год: советские асы в Кёнигсберге:
Автор – Юрий РЖЕВЦЕВСтарт большим советским авиаперелёты из числа проводившихся в СССР под эгидой Авиахима был дан 1 мая 1925 года...
В 02.20 (по другим данным – в 02.30) 16 июля 1926 года начался международный перелёт общей протяженностью в 6100 км по маршруту Москва – Ковно – Кёнигсберг – Данциг – Берлин – Франкфурт-на-Майне – Париж и обратно. Его на новейшем образце советской пассажирской машины марки «ПМ-1» с бортовым именем «Московский Авиахим» выполнял рейсовый экипаж Русско-Германского общества воздушных сообщений «Дерулюфт» в составе пилота Н.П. Шебанова и механика С.В. Баранцева. С ними же в качестве пассажира (но де-факта – на правах руководителя экспедиции) следовал главный инженер Гражданской авиации СССР Владимир Михайлович Вишнев. Однако, как и годом раньше, вновь подвёл мотор. Но обо всём по порядку: в 10.15 – благополучно сели в кёнигсбергском аэропорту «Девау», откуда в свою очередь вылетели уже в 13.00. Однако едва удалились от столицы Восточной Пруссии, как вдруг начал терять обороты двигатель. Пришлось экстренно искать подходящую площадку для вынужденной посадки, которую успешно и произвели в 75 км западнее Кёнигсберга. На ремонт затратили около семи часов, после чего в 20.30 взлетели, держа курс на Данциг (ныне – польский Гданьск), где и заночевали по прибытию сюда.
Начатый утром семнадцатого полёт также сразу не задался – трижды пришлось совершать вынужденные посадки и все три раза – по причине «течи в моторе». В результате в этот день до Берлина так и не добрались: из-за сгущающихся по курсу движения сумерек сели в 80 км от него – в немецком городке Шведт. Утром восемнадцать прибыли, наконец-то, в столицу Германии, где, как сказано в информации, оперативно распространённой ТАСС, экипаж «был встречен представителями советских учреждений, германского правительства, германской авиацией, а также многими рабочими по собственной инициативе. От имени советской колонии лётчика и бортмеханика приветствовал посол СССР Крестинский».
Из Берлина стартовали дважды – девятнадцатого и в 07.15 двадцать первого. Дело в том, что после первой попытки пришлось вернуться в берлинский аэропорт. Но не повезло, увы, и в ходе второй – после 320 км пути – вынужденная посадка в 100 км восточнее Кёльна (по другим данным – в Дортмунде, что в 72 км от Кёльна). На сей раз поломка оказалась более чем серьёзной – сломался шатун, что и вынудило экипаж обреченно объявить о досрочном завершении перелёта. На этом, собственно, была поставлена точку и на судьбе данной «несчастливой» машины – несмотря на свои неплохие лётные качества и новаторские удобства в салоне для пассажиров, в серийное производство она, увы, не пошла.
Из датированного 7 августа 1926 отчёта В.М. Вишнева: «В 2 часа 30 минут утра 16-го июля с.г. я отбыл в перелёт Москва – Берлин – Париж – Москва с пилотом Шебановым и механиком Баранцевым… Самолёт «Московский Авиахим» прошёл около 2200 км [в действительности – 2110 км]. Сделано 11 посадок, из них 5 – вне аэродрома.
…Самолёт ПМ-1, несмотря на неудачу перелёта, показал много хороших качеств, в особенности покрытием 1200 км без спуска при высокой средней скорости полёта и сохранностью при многочисленных трудных взлётах и спусках…
…Считаю, что неудача перелёта не кладёт никакого пятна на нашу авиацию; она целиком сводится к стечению целого ряда неблагоприятных обстоятельств».
А в беседе с корреспондентом ТАСС В.М. Вишнев сделал заявление о том, что «...весь перелёт из Москвы в Берлин вследствие изъяна в системе охлаждения, в результате которого образовалась утечка воды, превратился в сплошную борьбу с препятствиями. Аппарат должен был снижаться в самых неблагоприятных условиях. Известные достоинства Шебанова, как лётчика, сыграли на этот раз решающую роль, но и механик Баранцев сделал очень много для преодоления трудностей».
Как указано в документах архивного фонда Авиахима: командир воздушного судна в лице Николая Петровича Шебанова, совершая в ходе перелёта «вынужденные посадки на совершенно неподходящих площадках», тем самым «обнаружил высокие качества лётчика. Лётчику и механику объявлена благодарность РВС СССР».
Сегодня приходится лишь недоумевать по поводу того, что в подавляющее большинство бравурных статей-отчётов об итогах больших советских перелётов, в том числе и опубликованные за подписями С.С. Каменева, И.С. Уншлихта и В.А. Зарзара, не попало даже упоминание о неудачной попытке экипажа лётчика Н.П. Шебанова долететь до Парижа на самолёте марки «ПМ-1» с бортовым именем «Московский Авиахим». Поэтому для советской читательской аудитории во многом единственным источником информации о злоключениях данной воздушной экспедиции, вызванных «мотором системы «Майбах» в 260 лошадиных сил иностранного производства», на долгие годы стали только короткие хроникальные сообщения ТАСС, датированные второй половиной июля 1926 года и в которых, однако, чаще всего фамилия лётчика была озвучена с искажениями – как Шибанов и Шабанов…
И, наконец, о воздушной экспедиции, которая на помпезной ноте завершила череду больших советских перелётов 1926 года: в период с 31 августа по 2 сентября 1926 года экипаж в составе авиационного краскома Михаила Михайловича Громова (1899-1985) и механика Е.В. Радзевича на новеньком туполевском биплане марки «АНТ-2» (бортовой номер – «RR-SOV»; присвоенное имя – «Пролетарий»; данный самолёт – гражданская версия военного самолёта-разведчика Р-3), неся на бортах самолёта символику Авиахима, без единой аварии выполнил круговой перелёт по 7150-километровому маршруту Москва – Кёнигсберг – Берлин – Кобленц – Париж – Лион – Рим (через Турин) – Удине – Вена – Прага (но посадку здесь не производилась из-за сильного тумана) – Варшава – Москва.
За стремительность и изящность советская пресса тут же окрестила этот молниеносный перелёт «воздушной прогулкой над Европой». Хроника перелёта – строками очерка «7150 километров в 34 часа», опубликованного за подписью М.М. Громова на третьей странице 206-го номера за 1926 год газеты «Известия»: «В 3 часа 25 минут ночи, цепляясь краями крыльев за облака, освещая карманным фонарём компас, вылетели мы из московской зоны навстречу утру и через час пересекли железную дорогу на Сычёвку (Смоленской губернии).
Рассвет. Потушили фонарики. Сильный боковой ветер. Промелькнул под нами Полоцк, последний советский крупный ориентир, да и тот весь затянутый туманом. Пересекли границу. Польша уходит быстро. Туман рассеивается. За Польшей пронеслась Литва, и мы над Пруссией. Через облачные окна заметно Балтийское море. Механик Родзевич передаёт мне записку: «Через 5-10 минут Кёнигсберг». С нагрузкой в 1000 кг ныряем в облачную пропасть и достаем Кёнигсберг немного влево. Сели. На аэродроме ни души. Как потом выяснилось, никто нас так рано не ожидал, все рассчитывали, что боковой ветер не позволит нам набрать такую скорость (180-200 км/час). Даже лётчик Шебанов, ночевавший в Кёнигсберге после обычного рейса Москва – Кёнигсберг уехал с аэродрома за 15 минут до нашего прилёта. 1180 километров мы сделали за 5 часов 50 минут.
Время не ждёт. Наполнились горючим, приняли приветствие от прибывшего на аэродром нашего консульства и после 70-минутной остановки полетели дальше. Чтобы выиграть время, взлёт сделали по ветру. Набрали высоту в 400 метров и пошли. Боковой ветер болтал нас до самого Берлина. Через 2 часа 50 минут, т.е. в 13 часов 20 минут, мы достигли Темпельгофа, этого «Замоскворечья» Берлина, и сели на аэродром. Встреча. Представители вашего полпредства, немецких властей и торгпредства, немецкого аэроклуба, Люфт-Ганзы, Дерулюфта, многочисленные корреспонденты и фотокоры... Тут же, на аэродроме, небольшой банкет, трогательные речи, наилучшие пожелания, приветы и письма в Париж и Рим. В Берлине мы пробыли 75 минут.
В 2 часа 35 минут дня мы на высоте 300 метров летим в Париж. Вместо маршрута Берлин – Кобленц – Париж нам предложили было лететь в Париж через Кёльн удлинив путь на 150 км. Кроме того, нас угостили в Берлине сводкой о погоде, где в районе Рейна нам предсказывали грозы. Несмотря на это, мы полетели по своему маршруту и в 8 часов 15 минут вечера сели на парижский аэродром. Вот Эйфелева башня. Грандиозный, густо застроенный город, но вместе с тем живой, много зелени и не такой мрачный, не такой пасмурный, как Берлин. После обычной встречи и расспросов помчались в авто рассматривать этот город-гигант с его шумом, морем света и огней, мириадами кафе, авто и автобусов. Легкомысленность и пустота. После ужина в отеле легли спать до утра.
Вылетели в 7 часов 35 минут утра, пошли на высоте 800 метров, и до самых Альп никакой облачности не заметили. В Альпах дело обстояло хуже. Мы шли на высоте 3700 метров, переходя пограничные перевалы, закрытые облачной пеленой. Встречный ветер дёргал машину весьма чувствительно. Всё же скорость доходила до 200 км/час, и расстояние Париж – Рим (1200 км) было покрыто нами в 6 часов 40 минут.
Французские Альпы. Хребты, вершины которых покрыты снегом. 4 градуса ниже нуля. Расстояние от одного хребта до другого так незначительно, что приходится проходить крыльями в нескольких метрах. А внизу зловещая тишина. Посадочных площадок нет. Сдай мотор, и не было бы этих строк.
Подходя к Турину, мы юркнули вниз в образовавшуюся дыру в облаках, и пошли на высоте 1500 метров, пересекая Апеннины, к Генуэзскому заливу. Путь лежал над водой. Итальянский берег живописен. Отрывистыми скалами спускается он к морю. Порывистость ветра, резкость толчков заставляли временами задуматься: «А выдержат ли крылья, не оторвутся ли?». Ещё теперь ночью я просыпаюсь как бы от подобного толчка.
А вот и Рим. Какое величие сохранил он. Кружась над ним, видишь его мраморную белизну, ослепительную под ярким солнцем. Сели. Полпредство и торгпредство, многочисленное офицерство, итальянский аэроклуб, пресса, фото и кино. Но чтобы в этот же день, ещё засветло, попасть в Вену, мы попросили нас не задерживать и в 3 часа 55 минут дня вылетели из Рима.
Снова Апеннины, снова Альпы, но уже Итальянские. Высота 1200 метров. Ветер попутный. Скорость 205 км/ч. Справа в 5 км оставили Венецию, ещё дальше – Удине. Вперёд – все скорей по южным отрогам Альпийских кряжей. Всё исчезает под нами. Не видно ни рек, ни дорог. Солнце село за горами. В горах темно. Жутко, нет ориентира, только компас выручает. Ещё 30 километров до Вены. Дал полный газ и не помню, как прошли мы это расстояние.
Вена, освещенная огнями. Сели ощупью. Ракеты, посланные нам с аэродрома, ничего не дали для определения посадки, и только привычка дала возможность гладко посадить машину. 8 часов 5 минут вечера. Какой-то прилетевший лётчик, не то итальянский, не то австрийский, поспешил похвастаться, что расстояние Венеция – Вена он покрыл в 3 часа, и был обескуражен, когда узнал, что мы из Рима в Вену (900 км) прибыли за 4 часа 10 минут. Эффект от перелета Рим – Вена был огромный. Никому не верилось, да и самим как-то неловко было...
Встреча в Вене необычайная, трогательная. Не успели мы выйти из самолёта, как огромная масса людей с пением «Интернационала», с красными знаменами окружила нас и заставила пройти сквозь этот строй. «Не в Москву ли попали?» – шутил Родзевич. Приветствуют, качают на руках. Заночевали в нашем торгпредстве, а в 6 часов 20 минут утра уже вскружились над Веной. Дунай и тот скрылся из виду. Следующая остановка – Прага. Но туман без конца. 2 круга над городом, а аэродрома не видать. Принимаем решение, лететь прямо в Варшаву. Впереди снова горы, на этот раз уже Карпаты. В отличие от Альп Карпаты испещрены многочисленными дорогами разных типов. Через 4 часа 20 минут мы достигли Варшавы. Встречают нас: шеф польской авиации генерал Райский, наш посол, военный атташе т. Мехоношин и лица польского авиационного командования. Небольшой завтрак на аэродроме, весьма трогательные приветствия, и в 12 часов 55 минут мы вылетели в Москву.
Как-то особенно приятно было перелететь через нашу границу. Ещё приятнее показался нам Минск, через 5 часов 20 минут мы опустись на центральном аэродроме в Москве.
…Сейчас вспоминаешь отдельные моменты, а весь перелёт – как в калейдоскопе. 3 дня, 7150 километров в 34 часа».
И всё-таки этот перелёт от начала и до конца не был беззаботной «воздушной прогулкой над Европой», поскольку в пути экипаж преследовали поломки в работе двигателя. И, например, мало кто знает, что из Москвы АНТ-3 с бортовым именем «Пролетарий» стартовал с Центрального аэродрома имени Л,Д. Троцкого дважды. В первый раз – 30-го числа. Но в тот же день пришлось вернуться из-за течи расширительного бачка системы охлаждения. Однако в версии для прессы – якобы «по причине плохой погоды».
31 августа уже в Кенигсберге механик Е.В. Радзевич обнаружил течь в правом радиаторе, заделать которую времени уже не оставалось. В итоге на подлёте к Парижу вода из него уже не капала, а стекала струйкой. Спасибо французскому механику, который за денежное вознаграждение взялся устранить неисправность и с этой своей работой справился блестяще: всего лишь за одну ночь сменил неподлежащий оперативному ремонту радиатор на другой – исправный, но снятый с какой-то французской машины.
Европейское турне экипажа краскома М.М. Громова в цифрах статистики:
- 31 августа: путь от Москвы до Кёнигсберга АНТ-3 с бортовым именем «Пролетарий» преодолел за 5 часов 52 минуты, пройдя без посадки 1180 км; от Кёнигсберга до Берлина (580 км) – за 3 часа 17 минут; от Берлина до Парижа (930 км) – за 5 часов 54 минуты Таким образом, почти 2700-километровый маршрут Москва – Париж был покрыт за 15 часов 3 минуты полётного времени. И это – на аварийном моторе!
- 1 сентября: 1200-километровый участок Парижа – Рим – за 5 часов 43 минут, 860 км, разделяющие Рим от Вены, – за 4 часа 10 минут. Таким образом, почти 2000-километровый маршрут Париж – Рим – Вена – за 9 часов 53 минут, при этом по дороге в Вену М.М. Громов разогнал самолёт до 210 км/ч!
- 2 сентября: из Вены взлетели в 06.20, а в 10.30 уже были в аэропорту Варшавы, то есть на весь путь сюда в 760 км ушло 4 часа 10 минут. В 12.00 вылет из Варшавы и после 6 часов 15 минут полёта – мягкая посадка в Москве, то есть последний отрезок в 1200 км был преодолён за 5 часов 20 минут. Всего же в третий день своей воздушной экспедиции экипаж М.М. Громова пробыл в воздухе 9 часов 30 минут, покрыв расстояние почти в 2000 км.
На весь перелёт Москва – Кёнигсберг – Берлин – Кобленц – Париж – Лион – Рим– Удине – Вена – Прага – Варшава – Москва, было затрачено 62 часа 52 минуты, из которых 34 часа 26 минут – это полётное время. Средняя скорости полёта – 200 км/час.
2 сентября 1926 года, чтобы встретить и чествовать героев этого дальнего перелёта, на Центральном аэродроме имени Л.Д. Троцкого собрались не только их коллеги и друзья, но и представители иностранных посольств и миссий, большая делегация Авиахима во главе С.С. Каменевым и И.С. Уншлихтом, а также толпы восхищённых москвичей.
Ответная речь в ходе митинга смертельно уставшего М.М. Громова: «Я с трудом слышу то, что вы говорите… Я рад, что выполнил на 100 процентов поставленную мне задачу скоростного перелёта на советском самолёте»…
Из документов, хранящихся в архивном фонде Авиахима: «Тов. ГРОМОВ в три дня выполнил блестяще указанный маршрут в 7000 [правильно – 7150] км, пройдя его за 34 ч. 22 м. [правильно – 34 часа 26 минут] пребывания в воздухе, заняв 2-е место мирового рекорда в скоростном дальнем перелёте (после Аррошара – 1925 г.). Лётчику и механику объявлена благодарность РВС СССР.
Авиахим, кроме того, возбудил перед ЦИК СССР ходатайство об объявлении тов. ГРОМОВУ, награждённому в 1925 г. совместно с РОДЗЕВИЧЕМ за перелёт МОСКВА – ПЕКИН – ТОКИО орденом КРАСНОГО ЗНАМЕНИ и званием «ЗАСЛУЖЁННЫЙ ЛЁТЧИК СССР», благодарности ЦИКа СССР».
В ознаменование больших советских перелётов 1926 года Авиахим выпустил массовыми тиражами три вида памятных значков. Первый – латунный на игольчатом креплении «Перелёты. 1926». Представлял из себя летящий самолёт, схематично напоминающий Р-1 и украшенный от винта до крыльев надписью: «АВИАХИМ». Снизу как подчёркивание – выкрашенная синей эмалью и витая по краям лента длиной около пяти сантиметров с золотистой надписью: «ПЕРЕЛЕТЫ. 1926».
Второй – бронзовый знак с винтовым креплением «ПЕРЕЛЕТ ПАРИЖ – РИМ – ТЕГЕРАН – АНГОРА». Представлял из себя флаг, обрамлённый с трёх сторон (сверху, справа и до середины нижней части) лентой-вымпелом. Последняя могла быть выкрашена голубой или красной эмалью, на которой в свою очередь золотистыми буквами было нанесено названием значка. Внутри же флага – рельефное золотистого цвета изображение пролетающего над Кремлём пассажирского аэроплана.
И, наконец, третий – бронзовый с винтовым креплением значок круглой формы: сверху на белой эмали от середины до середины две надписи: «МОСКВА – АНГОРА. СССР», но только слева по-русски, а справа – тюркской вязью по-турецки. Снизу – точная копия членского значка Авиахима союзного образца.
Кроме того, в 1927 году издательством «Авиахим» была издана книга-альбом «На восток и на запад: советские перелёты 1926 года» объёмом в 111 страниц с фотоиллюстрациями и украшенная цветной обложкой работы известного советского художника-графика Бориса Борисовича Титова (1897-1951). Вот только одна цитата из неё, взятая из статьи «Наш перелёты» за авторством высокопоставленного краскома Иосифа Станиславовича Уншлихта: «Наши красные лётчики обнаружили чудеса выдержки, смелости, искусства, поставив ряд новых всесоюзных и мировых рекордов. Советская страна с гордостью и восхищением восприняла известия о героическом перелёте лётчика Межераупа с механиком Головановым на советском сухопутном аэроплане через Чёрное море, о молниеносном перелёте Москва – Тегеран и обратно лётчика Моисеева с механиком Морозовым, о трёхдневном перелёте Громова с механиком Родзевичем вокруг Европы.
Советское правительство от лица рабоче-крестьянских масс увенчало их подвиги рядом высоких наград, а некоторых из них наградило орденом Красного Знамени – символом мировой революции.
Особо следует отметить агитполёты лётчика Копылова, которые не только поставили ряд новых рекордов, но и имели большое значение в смысле популяризации идей Авиахима в деревне».
16-21 июля 1926 года, перелёт Москва – Кёнигсберг – Дортмунд:
1923 год, советский рейсовый лётчик Русско-Германского общества воздушных сообщений «Дерулюфт» Николай Петрович Шебанов (1899-1953).
Фотографии самолёта марки «ПМ-1» со страниц журнала Авиахима «Самолёт». На борту ещё начальное название - «Авиахим». Однако в своё воздушное турне по Европе машина уже отправилась с бортовым именем «Московский Авиахим».
Вторая половина июля 1926 года, советский ПМ-1 в ходе промежуточных посадок на немецкие аэродромы.
Заметка со страниц советской прессы.30 августа-2 сентября 1926 года, «воздушная прогулка над Европой» советского АНТ-3 (фото из фондов Центрального дома авиации и космонавтики ДОСААФ России):
Отважный экипаж АНТ-3 в составе М.М. Громова и Е.В. Радзевича (слева направо) в ходе своего стремительного европейского турне.
Зима 1925/1926 гг., советский полутораплан марки «АНТ-3» А.Н. Туполева ещё в стадии лётных испытаний.
АНТ-3 с бортовым именем «Пролетарий» в готовности к рекордному полёту. 
Автор
Тема: Русско-Германское общество воздушных сообщений «Дерулюфт» (Прочитано 1740 раз)