Пожалуйста, войдите или зарегистрируйтесь.

Войти
Расширенный поиск  

Новости:

Правила Форума: личная порядочность участника и признание им царящего на Форуме принципа субординации, для экспертов вдобавок – должная компетентность! Внимание: у Администратора и Модераторов – права редактора СМИ!

Автор Тема: Авиахим  (Прочитано 5367 раз)

Sobkor

  • Администратор
  • Участник
  • *****
  • Оффлайн Оффлайн
  • Пол: Мужской
  • Сообщений: 19 105
  • Ржевцев Юрий Петрович
Авиахим
« : 02 Сентября 2018, 17:32:50 »

Автор – Юрий РЖЕВЦЕВ
ОБЩЕСТВО, УКРЕПИВШЕЕ МОЩЬ ГОСУДАРСТВА!
Общество друзей авиационной и химической обороны и промышленности СССР или сокращённо Авиахим – это не просто предшественник Осоавиахима, а во многом его прообраз на посту «опоры мирного труда, противогаза и воздушного часового СССР». И у него, как это не покажется странным, три… даты рождения. Так, согласно современной энциклопедической литературе, – 13 марта 1925 года, а, согласно аналогичным изданиям середины 1920-х, – 23 мая и 14 июля всё того же 1925 года. Какая, спросите, истинная? Правильный ответ: все! И вот почему. 13 марта 1925 года состоялось совместное заседание президиумов Общества друзей воздушного флота (ОДВФ) СССР и Общества друзей химической обороны и химической промышленности (Доброхим) СССР, на котором было принято решение об объединении обоих этих общественных структур в единую – Авиахим. И это – День рождения, который де-юре. А вот вторая дата – День рождения, который де-факто: 23 мая в Москве под председательством Михаила Васильевича Фрунзе как председателя Реввоенсовета СССР и наркома по военным и морским делам состоялось объединённое заседание пленумов Доброхима и ОДВФ «по вопросу о слиянии указанных обществ». Тогда же были проведены выборы в руководящие органы. Таким образом, решение о слиянии, принятое 13 марта, – по сути, декларация о намерениях, а события 25 мая – акт воплощения тех самых намерений в жизнь.
Что же касается «14 июля 1925 года», то это – дата заранее объявленного Авиахимом в честь своего создания праздника всенародного торжества под названием «День советской авиации и химии». Аргументация в пользу «за»: «Мы должны добиться того, чтобы, начиная с 14 июля, по всему Союзу Советских Социалистических Республик не было бы населённого уголка, где не знали бы про Авиахим и не помогали бы ему.
Все имеющиеся в нашем распоряжении агитпромсредства и формы работы (а Авиахим имеет их много больше, чем бывшие ОДВФ и Доброхим при разделённом существовании): агитсамолёты, воздушные и газовые октябрины, газовые атаки, демонстрация действия химических веществ в борьбе с вредителями полей, лесов и садов, а также с паразитами, демонстрация значения минеральных удобрений, листовка, авио- и химическая книга (которые, к слову сказать, иногда залёживается в советах), журналы Авиахима «Доброхим» и «Самолёт», авиохимплакаты и, наконец все формы живого слова – всё это должно быть в день 14 июля и, начиная с этого дня, в дальнейшем решительно изъято из всех арсеналов и пущено в ход».
Правда, одномоментно по стране «День советской авиации и химии» провести тогда не удалось, поскольку 14 июля в 1925 году выпало на вторник, а в рабочий день устроить массовые гуляния да в масштабах целой страны местным советам Авиахима оказалось не под силу. Поэтому во многих регионах празднование сдвинули на предыдущее или же последующее воскресенье. Так, например, в Нижнем Новгороде он состоялся на два дня раньше срока, назначенного союзным органом Авиахима, – 12-го, в воскресенье. Вот отчёт о нём со страниц журнала «Доброхим»: «12 июля в Н.-Новгороде было проведено празднество Авиахима. К полдню население двинулось к аэродрому, где были назначены празднества.
Около уголка Авиахима столпился народ. С любопытством разглядывают противогазы, одетые на гипсовые головы. Разговаривают: «Когда газ пустят, то надевают маску и дышат ею, а в коробке воздух положен».
Мы объясняем, что коробка очищает воздух от газа и в ней находятся противогазовые вещества.
Когда объяснили это, начинают расспрашивать про газы. Тогда мы добываем хлор и даём понюхать. Один решается, нюхает и сразу отскакивает. Предлагают понюхать рядом стоящему рабочему. Тот отказывается: «Достаточно мы нанюхались этой штуки на войне».
Разговор продолжается. Вдруг невдалеке поднимается густой белый дым. Через несколько секунд – ещё и ещё. Это химвзвод Н-ской дивизии устраивает дымовую завесу.
Через полчаса было организовано газовое окуривание. Помещение, предназначенное для этого, было наполнено газами – хлором, окислами азота и парами брома и хлорпикрина.
Желавшие подвергнуться газовому крещению получили противогазы и отправились в камеру на срок от 3 до 15 минут. Прошло через камеру около 100 человек.
После газового окуривания были выступления артистов; потом начались состязания моделей. К вечеру полетел самолёт, на котором покатались несколько членов Авиахима.
После полётов празднество закончилось. Усталая, но довольная публика разошлась по домам».
В 1926 году, дата «14 июля» по линии Авиахима уже праздновалась как День авиахимобороны СССР. Безусловно, что и устроенный в 1925 году Авиахимом День советской авиации и химии, и проведённый им же в 1926 году День авиахимобороны СССР во многом (и, прежде всего, за вычетом, «химической» составляющей) предтеча Всесоюзного дня авиации, который, согласно Постановлению СНК СССР за № 859 от 28 апреля 1933 года, ежегодно отмечался в СССР 18 августа и организацией помпезного празднества которого (вспомните великолепие Тушинских авиапарадов!) долгие десятилетия занималось именно оборонное общество. Ныне это, напомним, отмечаемый в третье воскресенье августа День Воздушного Флота России – профессиональный праздник пилотов воздушного флота и работников авиационной инфраструктуры нашей страны…
Своей главной целью Авиахим провозгласил «содействие развитию военной авиации и военной химии, содействие строительству гражданского воздушного флота и применение авиации и химии в народном хозяйстве» и параллельно – «вопросы газовой обороны», то есть говоря современным языком, участие в строительстве и укреплении системы Гражданской обороны. А причины рождения общества и его статус энциклопедические издания 1925 года в популярной форме разъясняли так: «Авиахим является добровольным объединением трудящихся, систематически осуществляющим содействие рабоче-крестьянскому государству в деле воздушного и химического вооружения для обороны страны, содействие применению авиации в деле воздушных сообщений и химии – в деле развития народного хозяйства. При всей исключительной важности перечисленных задач, Советское государство, по его современным финансовым средствам, не может их разрешить их в том объёме, который удовлетворял бы этим основным интересам страны, требующим не только создания мощного воздухофлота и средств газовой обороны, но и уничтожения нашей зависимости от заграничных поставок соответственным расширением собственной нашей авиац. и хим. промышленности. В помощь государству для указанных функций и создан был, поэтому, Авиахим, являющийся, кроме того, в известной мере и школой советской общественности для широких масс, приближающий их к активному строительству – культурному, хозяйственному и государственному».
Ещё с весны 1925 года и Доброхим, и ОДВФ СССР с целью сплочения своих активистов под образными знамёнами уже Авиахима со страниц периодических изданий и, прежде всего, журналов «Доброхим» и «Самолёт» настойчиво разъяснили читательской аудитории, что «работа по химизации страны (точно также, как и дело создания воздушной мощи страны) должны беспрерывно усиливаться, развиваться, и быть членом Авиахима вовсе не значит обязательно активно работать в обеих отраслях этой единой организации».
Активистов с высоких трибун напутствовал даже сам глава правительства Алексей Иванович Рыков: «Организация Общества – дело трудное и длительное. Нужно иметь в виду, что перед Обществом стоит огромная задача – заинтересовать в строительстве авио- и химпромышленности и практическом развитии авиации трудовые массы в культурно отсталой стране, в стране крестьянской».
Впрочем, Доброхим и ОДВФ СССР не единственные общественные структуры, которые весной 1925 года слились в Авиахим. Была ещё и третья – Научное объединение юристов по изучению и разработке Воздушного права. Дата её рождения – 4 апреля 1925 года. А создана она была «по инициативе юрисконсультов авиаучреждений ввиду всё усиливающегося развития гражданской авиации в СССР, усиления её значения в экономике страны и усложнения связанных с этим правовых вопросов». Однако поскольку это новообразование до своего добровольного вхождения в состав Авиахима не успело приобрести статус юридического лица, а также, очевидно, по той причине, что оно же, по сути, выпочковалась из среды активистов Общества друзей воздушного флота СССР, его не учли наряду с Доброхимом и ОДВФ СССР в качестве прародителя Авиахима, а внутри последнего наделили лишь скромным статусом секции воздушного права, работавшей в свою очередь в составе авиационного сектора.
А эти строки – они уже из официальной хроники весны 1925 года: «23-го мая под председательством тов. М.В. Фрунзе состоялось объединённое заседание пленумов Доброхима и ОДВФ СССР по вопросу слияния указанных обществ.
В результате выборов председателем Авиахима избран т. Рыков, заместителями – тт. Фрунзе и Дзержинский.
Членами президиума Авиахима СССР выбраны: тт. Уншлихт, Ворошилов, Баранов, Каменев С.С., Муклевич, Ипатьев, Авиновицкий, Мехоношин, Медянцев, Угрюмов, Гальперин, Добровольский, Фишман, Никулин, Павлюкевич, Павлов и представители от ЦК РЛКСМ, рабочих авиохимической промышленности и от Авиахим Украины, Закавказья, Узбекистана, Туркменистана, Белоруссии и Сев.-Зап. области.
Кандидатами в члены президиума Авиахима СССР избраны: тт. проф. Кравец, Дубов, Ляндау, Кузнецов, Ксандров, Воробьёв, Шатуновский и Фельдман».
Поскольку в основу Авиахима был положен «принцип национальной самодеятельности народов, населяющих территорию СССР, на к ром построена практика всех наших советских и партийных органов», на том же объединённом заседании были избраны ещё и руководящие органы Авиахима РСФСР. Так, членами президиума последнего стали «тт. Рыков, Ворошилов, Баранов, Уншлихт, Каменев С.С., Карцев, Медянцев, Муклевич, Якир, Авиновицкий, Шатуновский, Фельдман, Воробьёв, Дубов, Аусем, Мехоношин, Андронов. 4 места предоставлено рабочим от станка авиохимпромышленности, активистам Авиахима.
Кандидатами в члены президиума Авиахима РСФСР избраны: тт. Сорокин, Мягков, Лазаревич, Баузер, Булин и Пугачёв».
Высшим властным органом Общества был признан Всесоюзный съезд, который должен был созываться один раз год. Забегая вперёд, скажем, что в действительности первый и единственный съезд Авиахима прошёл в январе 1927 года и он же, по сути, на завершающей своей стадии стал тогда же первым по счёту съездом Осоавиахима. Причины же того, почему всё время приходилось переносить сроки проведения съезда, изложены, в частности, в тексте документа, который именуется Отчётом о работе бюро президиумов, секретариата и секций Союза Авиахим СССР и Союза Авиахим РСФСР и Авиахимснаба за октябрь 1925-май 1926 гг. и который был отпечатан типографским способом: «Всесоюзный и Всероссийский съезды Авиахима в виду неоформления слияния местных обществ ОДВФ и Доброхима не могли быть созваны осенью п.г. [то есть 1925 года]. По соображениям режима экономии намечавшиеся на весну эти съезды также созвать не пришлось и весной с.г. [то есть 1926 года]. Это не помешало, однако, проведению ряда республиканских, областных и губернских съездов Авиахима, которые сконструировали советы и президиумы соответствующих организаций по принципу: «Больше работоспособности и деловитости».
И ещё цитата из того же официального документа: «По существу лишь с осени 1925 года началось организованное проведение слияния обществ ОДВФ и Доброхима на местах. Всюду, за весьма немногочисленными исключениями, были созданы ликвидационные комиссии по ОДВФ и Доброхиму, которые лишь к апрелю с.г. [то есть 1926 года] закончили свою работу, что дало возможность получить заключительные балансы по Союзу и РСФСР по обоим обществам.
В общем и целом, необходимо признать, что процесс слияния прошёл недостаточно организованно, что он был сопряжён с рядом больших трудностей и тяжёлых последствий для отдельных организаций…».
Но вернёмся к событиям весны 1925 года… Уже 27 мая под председательством Алексея Ивановича Рыкова (он же – председатель СНК СССР, председатель СНК РСФСР и член Политбюро большевистской партии) состоялось первое по счёту заседание президиума Авиахима СССР. Принятые на нём решения: «1. Образовать комиссию по выработке устава Авиахима; срок работы – двухмесячный. 2. Преемником прав Союза ОДВФ и Доброхима СССР считать Союз Авиахим, о чём опубликовать во всеобщее сведение. 3. Установить сотрудничество с президиумом общества «Долой неграмотность». 4. Создать бюро президиума для работы в промежутках между заседаниями президиума в составе тт. Уншлихт (председатель), члены Мехоношин, Муклевич, Авиновицкий, Никулин и Фишман».
Давайте обратим внимание на состав бюро президиума, поскольку именно на плечи включённых в него лиц легла основная тяжесть принятия текущих решений, связанных со строительством новой общественно-государственной организации, именуемой Авихимом. Назовём ещё раз каждого с оглашением как служебного статуса по состоянию на период пребывания в рядах Авиахима, так и былых заслуг перед оборонными обществами (но за исключением Никулина, личность которого точно идентифицировать пока ещё не удалось):
- Авиновицкий Яков Лазаревич (1899-1938) – краском, начальник Химических курсов усовершенствования командного состава РККА. Ранее – высокопоставленный активист Доброхима, где занимал сразу несколько общественных постов – члена президиума и председателя учебно-издательской подсекции из состава агитационно-пропагандистской секции;
- Мехоношин Константин Александрович (1889-1938) – краском, председатель Высшего совета физической культуры при ВЦИК, а с 1926 года – советский военный атташе в Польше. Ранее – высокопоставленный активист ОДВФ СССР, где занимал сразу несколько общественных постов – члена президиума и председателя спортивной секции;
- Муклевич Ромуальд Адамович (1890-1938) – краском, военный комиссар Академии РККА, а с августа 1926 года –начальник Военно-Морских Сил РККА;
- Уншлихт Иосиф Станиславович (1879-1938) – краском, заместитель председателя РВС СССР и одновременно – заместитель наркома по военным и морским делам СССР. Ранее – высокопоставленный активист Доброхима, где занимал сразу несколько общественных постов – члена президиума, секретаря Центрального совета и председателя организационно-инструкторской секции;
- Фишман Яков Моисеевич (1887-1961) – краском, советский военный атташе в Германии, а с августа 1925 года – начальник Военно-химического управления (ВОХИМ) РККА и одновременно – председатель Научно-технического химического комитета при ВОХИМ. Ранее – активист низовых ячеек Доброхима.
Официальный адрес Центрального совета Союза Авиахим СССР: город Москва, улица Никольская, 17.
2 июня 1925 года – дата самого первого по счёту заседания бюро президиума Авиахима. На нём была выработана оргштатная структура союзного органа общества. Схематично она выглядела так: во главе – Центральный совет с президиумом. В непосредственном подчинении президиума три «равноапостольные» структуры – единый секретариат (Центрального совета Авиахима СССР и Центрального совета Авиахима РСФСР), бюро химического сектора и бюро авиационного сектора.
Единый секретариат включал в себя четыре отдела: организационно-агитационный, финансовый. авиационно-химико-технический и общий. Обращает на себя внимание наличие в этой, казалось бы, сугубо канцелярско-бюрократической структуре немалого числа ярких персон того времени. Так, в частности, пост секретаря Союза Авиахим РСФСР занимал выдающийся отечественный инженер-авиастроитель Илья Александрович Фельдман (1894-1938), которому в 1932-1934 гг. государство доверило стоять во главе комбината «Дирижаблестрой». Организационно-агитационным отделом секретариата (заведовал авиационный краском Валентин Ананьевич Зарзар (1899-1933) – один из инициаторов создания ОДВФ СССР и, по сути, первый в мире разработчик правовых аспектов освоения космоса. И он же по совместительству – заместитель секретаря Союза Авиахим РСФСР. Также сразу две должности – секретаря Союза Авиахим СССР и ответственного секретаря Союза Авиахим РСФСР – исполнял в секретариате авиационный краском Исай (Исаак) Павлович Шмидт (настоящая фамилия – Гольдшмид) (1896-1975) – военный комиссар военно-учебных заведений ВВС РККА, ставший впоследствии достаточно именитым советским историком…
В свою очередь рабочий аппарат секторов составляли секции, но только в химическом секторе их было три (сельскохозяйственная, производственная и научно-техническая), а в авиационном – четыре: спортивная, авиапромышленности, воздухоплавательная и воздушного права. Состав бюро секций: в каждой – председатель, заместитель председателя, секретарь и председатели подсекций и комиссий.
Однако с 4 декабря 1925 года Центральный совет Союза Авиахим СССР прирос ещё одним автономно работающим подразделением – секцией воздушно-химической обороны, ставившей своими целями: «а) организацию и подготовку гражданского населения к обороне от воздушно-химических нападений; б) содействие военному ведомству в деле воздушно-химической обороны страны; и в) участие в организации обороны государственных и общественных учреждений». Её возглавил уже озвучивавшийся выше «главный военный химик» страны краском Яков Моисеевич Фишман.
Статистика, свидетельствующая о сравнительно высокой эффективности работы центральных органов и, например, в период с 1 октября 1925 года и по 1 октября 1926 года состоялось 47 объединённых заседаний бюро президиумов СССР и РСФСР, в ходе которых было рассмотрено 458 вопросов.
Что касается вертикали власти: Авиахимы союзных республик замыкались на Центральный совет Авиахима СССР, но при этом оставались самостоятельными в своих решениях и более того – каждый из них, согласно Уставу Общества, был наделён правом «на самоопределение, вплоть до отделения». Во многом в силу именно этого правового обстоятельства союзный орган общества официально именовался не иначе, как Союзом Авиахим СССР, а республиканские – Союзами Авиахим конкретных республик. Это же одновременно формально давало и ещё одно право местным организациям – именоваться, что называется, по-своему. Так, например, Украинский Авиахим стал Аерохемом, а авиахимовцы созданной 7 мая 1926 года Северо-Западной области (включала в себя Ленинградскую, Мурманскую, Новгородскую, Псковскую и Череповецкую губернии) нарекли себя Обществом друзей авиационно-радио-химической обороны и промышленности СССР. Впрочем, как и в математике, от перестановки слагаемых сумма не меняется и, если говорить применительно к данному конкретному случаю, оставались прежними выполняемые местными структурами Авиахима уставные функции, хотя в ряде случаев они были несколько расширены, как-то на примере Северо-Западного Аэрорадиохима – за счёт опеки над кружками радиолюбителей.
Авиахимы союзных и автономных республик осуществляли общее руководство «своими» губернскими и областными советами, а последние – «своими» уездными и районными.
При ряде республиканских и губернских советах работали авиахимкурсы (по состоянию на 1925 год таковых насчитывалось сорок), опытные участки, на которых применялись химические удобрения (например, только Московский губернский совет Авиахима по состоянию на 1 июня 1925 года имел таковых около трёх тысяч!) и музейные учреждения, крупнейшим из которых по богатству собранной экспозиции слыл Ленинградский аэроклуб-музей. Советская печать даже присвоила последнему неформальный статус «крупнейшего в Европе» среди аналогичных.
Самое низовое звено Авиахима – ячейки. Ячейка создавалась при наличии не менее пяти активистов. Ячейкой численностью менее чем в десять членов руководил секретарь, избираемый общим собранием, а остальными – бюро численностью от трёх до пяти человек, при этом во главе ячеек численностью свыше ста человек стоял лидер, именуемый организатором, и, кроме того, такие ячейки дополнительно избирали ревизионную комиссию.
К исходу 1925 года в стране насчитывалось почти тридцать тысяч ячеек Авиахима. В пропорциях же это выглядело так. Ячейки, созданные при фабриках и заводах, составляли 33 % от общего числа ячеек. Им «на пятки» наступали ячейки, функционировавшие в составе учреждений и учебных заведений, поскольку за ними была масса в 32 %. Волостные и сельские ячейки (то есть объединяющие преимущественно крестьян), прочно удерживали «позицию» в 28 %. А вот среди военнослужащих активистов Авиахима поначалу было не слишком много – только 4,5 % от общего числа ячеек имели «прописку» при воинских частях. 2,5 % – за категорией «другие», то есть, как над полагать, речь главным образом о том секторе экономики, которую представляли кустари, извозчики, работники различных кооперативов и частные торговцы.
При крупных ячейках, как правило, работали профильные кружки (планерные, авиамоделирования, по обучению населения правилам пользования противогазом и т.д.), а также авиационные и химические уголки. К слову сказать, по состоянию на 1925 год насчитывалось свыше пяти тысяч авиа- и химуголков и около одной тысячи «кружков воздушного флота».
Две важнейшие обязанности ячеек: «а) Ячейкам – вести постоянную агитработу в отношении привлечения активистом, помня, что это их важнейшая задача. Особенно это относится к ячейкам с более квалифицированным составом.
На заводах следует обратить внимание на вовлечение в постоянную работу, помимо рабочих, и инженеров. Кроме того, низовые ячейки должны стремиться к пополнению своими работниками Авиахимских курсов.
б) Рай- и уездсоветы должны все выделяющиеся в низовых ячейках активные силы брать на учёт; кроме того, сами заботиться о привлечении активных сил района. Для подготовки работников нужно с помощью губсоветов организовать кратковременные курсы».
Специально с целью как обмена практическим опытом, так и коллективной выработки путей решения текущих проблем, наиболее часто встречающихся в повседневной деятельности низовых структур, 2-3 июля 1926 года в Москве было проведено I Всесоюзное совещание работников типовых обществ и ячеек Авиахима.
Членство же в Обществе определялось как индивидуальное и добровольное, при этом право на вступление – «у всех трудящихся».
Членский взнос с каждого члена взымался один раз в год и, в частности, по состоянию на 1925 год он был определён в следующем размере: для рабочих, служащих и комполитсостава – 60 копеек, для крестьян – 30 копеек; для учащихся школ 1 й и 2 й ступеней «и всех пионеров» – 10 копеек.
Общая численность Авиахима по состоянию на 1 октября 1926 года составляла 2569265 членов, из которых 77,9 % – это успешно прошедшие перерегистрацию активисты былых ОДВФ СССР и Доброхима. Расклад по социальному положению: рабочих – 47 %, крестьян – 16 %, служащих – 29 %, военнослужащих – 4 %, «прочих» – 4 %. Благодаря такой массовости в своих рядах Авиахим к той же осени 1925 года собрал в пользу государства шесть миллионов рублей.
Членство в обществе подтверждалось членским билетом, который выдавался всякому новичку бесплатно, а также членским знаком, но последний приобретался членами за наличный расчёт. Примечательно, что бюро президиума Авиахима СССР на своём самом первом (от 2 июня 1925 года) заседании постановило «снизить цены на существующие значки Доброхима и ОДВФ СССР и принять меры к усиленному распространению их». Одновременно было сделано предупреждение Авиахимам союзных республик, что отныне выпуск членских значков во многом становится исключительно прерогативой союзного органа, по причине чего Центральным советам республик теперь следует согласовывать с Центром эскизы своих членских значков.
Учреждённый вскорости членский значок Авиахима союзного образца представлял из себя медный круг диаметром в тридцать миллиметров с красной эмалевой звездой в изголовье. Слева от звезды до центра – зубчатая шестеренка, а справа – пшеничный колос, что соответственно олицетворяло рабочий класс и трудовое крестьянство. В центре – традиционные для государства рабочих и крестьян серп и молот плюс – вмонтированные между ними газовый баллон и накладной, выполненный из анодированной меди пропеллер. Лопасти последнего были расположены горизонтально. Внизу – покрытая синей эмалью лента с надписью: «Авиахим». Авторство же эскиза значка принадлежит Георгию Дмитриевичу Алексееву (1881-1951) – выдающемуся русскому и советскому скульптору, графику и живописцу. К слову, сказать Георгий Дмитриевич с 1920-х – активист оборонных обществ, в том числе Авиахима, а с января 1927 года – Осоавиахима и, в том числе, на протяжении длительного времени входил в состав президиума последнего; и он же в 1927-м выступил ещё и в роли автора эмблемы Осоавиахима СССР.
Некоторые варианты значка – без пропеллера, в связи с чем расположенные по бокам зубчатая шестеренка и пшеничный колос снизу упирались в ленту.
Кроме того, те и другие значки могли быть «прорезными» и «непрорезными» а те и другие нередко – целиком украшенными эмалью. У разных производителей разнилась и форма пропеллера.
Из республиканских обществ известны членские значки Азербайджанского Авиахима и Украинского, именуемого Аерохемом.
Крепление у членских знаков преимущественно было винтовым.
Кроме того, Союз Авиахим СССР имел свою эмблему, которая массово распространялась за плату в виде значка: ромбовидный зелёного цвета (но по краям – синяя окантовка) четырехугольник с вписанными в него золотистыми серпом и молотом, пропеллером и противогазной маской. На вершине ромба – пятиконечная звезда.
Выпускникам же курсов инструкторов Авиахима выдавался нагрудный знак, являвшийся точной копией эмблемы общества, за исключением эмалевой расцветки: ромбовидный четырёхугольник – вызолоченный, а расположенные в центре накладные элементы – серебристые…
Коротко о материально-техническом и хозяйственного обеспечения Авиахима. Эти функции с самого начала были возложены на подчинённую Центральному совету специальную структуру – Авиахимснаб.
В своём производственном секторе Авиахимснаб имел издательство над названием «Авиахим». О производственной мощности полиграфической базы последнего, в частности, свидетельствует такой факт: только за вторую половину 1925 года здесь было отпечатано, а затем распространено 1700000 членских билетов. И это помимо выпуска двух популярных иллюстрированных журналов («Самолёт» и «Химия и жизнь») и прочей печатной продукции. Так, только общий тираж книг и брошюр Авиахима по состоянию на середину 1925 года составил четыре миллиона экземпляров, а плакатов – двести тысяч…
Одновременно Авиахимснабом был налажен выпуск агитационных значков, сувениров и даже агитационных короткометражек для демонстрации в кинотеатрах.
Примечательно, что с целью оптового сбыта агитационно-пропагандистской продукции Авиахимснабом во многие регионы были откомандированы уполномоченные, в обязанности которых была вменена коммерческая деятельность по сбыту массовой печатной и сувенирной продукции Авиахима. Все они имели на руках соответствующие мандаты с предписанием в адрес местных ячеек Доброхима оказывать предъявителю сего документа всемерную помощь и содействие. Однако, тем не менее, далеко не везде губернские лидеры правильно и ответственно отнеслись к деятельности этих формально им не подчинённых коммерческих эмиссаров Авиахимснаба: где-то «в свою пользу» попытались «отжать» часть вырученного теми дохода, а где-то тут же выдворили восвояси, беспричинно углядев в их официальной коммерческой деятельности признаки спекуляции…
Финансовое состояние Авиахима в период с 1 июня 1925 года по 24 мая 1926 года: «Приход денежных средств» – 1041636 рублей 93 копейки. Израсходовано тогда же – 1045569 рублей 75 копеек, в том числе: на самолётостроение – 161807 рублей; на оборудование Всесоюзного аэрохиммузея – 75200 рублей 13 копеек; «на агитоблёты» – 21465 рублей 27 копеек, на дальний перелёт Москва – Пекин – Токио – 124523 рублей; на организацию борьбы с вредителями – 42902 рубля 45 копеек…

Из хроники строительства Общества
В течение лета-осени 1925 году была решена судьба до сих существовавшего лишь на бумаге Центрального аэромузея ОДВФ СССР. Последний официально преобразовали в Центральный аэрохимический музей Авиахима, которому в свою очередь в декабре 1925 года было присвоено имя недавно только что усопшего Михаила Васильевича Фрунзе. Одновременно во главе него поставили первого по счёту директора и им, к слову сказать, стал такой по-настоящему большой энтузиаст музейного дела, как Василий Иванович Ерыкалов, который ради данного и почётного для него поста перевёлся в Москву с должности заведующего Ленинградским отделением Государственного музейного фонда. Ближайшие помощники и соратники В.И. Ерыкалова – Н.А. Вишневский, Т.Я. Заболоцкий, А.И. Егоров, Н.Н. Семенкевич и М.Я. Шейнюк.
Однако сам процесс открытия Центрального аэрохимического музея Авиахима затянулось аж на долгих полтора года – до 18 января 1927 года. Именно столько времени понадобилось на реконструкцию и капитальный ремонт выделенного ему властями Москвы здания бывшего ресторана «Аполло». Примечательно, что первыми его посетителями в день открытия 18 января 1927 года стали делегаты I Всесоюзного съезда Авиахима во главе с А.И. Рыковым и И.С. Уншлихтом.
Первая экспедиция – четыре подлинных самолёта (в том числе английский истребитель «Сопвич Триплан»), тридцать четыре авиационных мотора, образцы авиационного вооружения и первых парашютов, а также техника и приборы, стоящие на вооружении у воздухоплавателей плюс – многочисленные художественная полотна, фотографии, а также схемы и макеты самолётов, дирижаблей и аэростатов. Всё собрание по тематике было разделено на четыре отдела. Кроме того, в стенах музея на правах вспомогательных подразделений работала собственная научно-техническая библиотека, фототека, кинолекторий и модельно-макетная мастерская.
Не остались беспризорными и собственные СМИ – журналы «Самолёт» и «Доброхим». Так, с 1 октября 1925 года оба они вошли в состав Издательства «Авиахим», при этом редакция журнала «Доброхим», успевшая к тому времени уже выпустить восемь номеров, была переименована в редакцию журнала «Химия и жизнь». А летом 1926 года обе редакции слили в одну, в связи с чем с августа всё того же 1926 года в свет стал выходить журнал «Авиация и химия» – единое популярное иллюстративное издание Союза Авиахим СССР, Союза Авиахим РСФСР и Мосавиахима. Его редколлегия самого первого состава: высокопоставленные краскомы Я.Л. Авиновицкий, К.Е. Ворошилов, С.С. Каменев, И.С. Уншлихт и Я.М. Фишман, профессора П.П. Лебедев, Р.А. Муклевич и Я.М. Шатуновский, инженеры В.А. Сорокин, И.А. Фельдман и П.А. Чекин, а также выдающийся советский публицист М.Е. Кольцов.
В архивном фонде Авиахима удалось отыскать цифры суммарного тиража за три последних месяца 1925 года журналов «Самолёт» и «Химия и жизнь»: у первого она составила тридцать пять тысяч экземпляров, а у второго – десять тысяч.
Также «в целях вовлечения в работу Авиахима широких масс населения», ряд республиканских и губернских советов выпускали свои собственные периодические издания.
Кроме того, с населением «в пользу» Авиахима активно работали лекторы, которые по состоянию только на лето 1925 года провели около трёхсот тысяч лекций, докладов и разного рода демонстраций новинок химической и авиационной промышленности, а через печатные СМИ – рабкоры и селькоры, призывавшие земляков дружно вступать в ряды оборонного общества. Одна из таких заметок из числа напечатанных в местной прессе – за подписью крестьянина Романа Егоровича Кашина (1885-1938). А опубликована она была на страницах 43-го номера за 1925 год газеты «Страда» Култаевского района Пермского округа Уральской области под заголовком «Ни одного двора без члена Авиахима. Шире разъясните крестьянину пользу химии и воздухофлота»: «В настоящее время наша деревня почти ничего не знает про существование добровольного общества Авиахим. Если и есть в деревнях ячейки, то они состоят преимущественно из местной интеллигенции и совслужащих; крестьян же в них почти нет. Местной деревенской интеллигенции – учителю, врачу и секретарю сельсовета – необходимо обратить на это побольше внимания. И особенно сейчас, когда всюду проводится землеустройство.
Так же большое значение имеет химия – в борьбе с вредителями в поле, на огороде и в саду. Если как следует и просто разъяснить крестьянину о всём этом, то можно надеяться, что передовое крестьянство будет членом Авиахима.
Чем больше членов Авиахима, тем больше будет средств, и наша химическая промышленность скорее разовьётся и даст дешевле и больше для деревни как минеральных удобрений, так и необходимых медикаментов, которых в деревне сейчас нет и за которыми приходится ехать за десятки вёрст в город.
Членский взнос при вступлении в Авиахим снижен для крестьян до 30 коп. в год, а поэтому является доступным каждому крестьянину.
Лозунг «Все в Авиахим» должен быть проведён в жизнь так, чтоб не было крестьянского двора без члена Авиахима».
Примечательно, что ещё на стадии подготовки данной заметки в печать селькор Роман Егорович Кашин был выдвинут «редакцией «Страды» на ответственную работу в окружное отделение Авиахима».
А вот в Твери по-настоящему деятельным помощником местной организации Авиахима проявил себя краском Александр Михайлович Василевский (1895-1977) – на тот момент времени командир дислоцировавшего в Твери 143-го стрелкового Краснознамённого полка 48-й стрелковой дивизии, а впоследствии – выдающийся советский полководец, Маршал Советского Союза, дважды Герой Советского Союза.
Сеть авиахимпросветительных организаций по состоянию на 1 октября 1925 года: «Клубов – 27, библиотечек – 1007 и авиахимуголков и кружков по изучению авиации и химии при них – 5281».
В том же 1925 год Авиахим «провёл одно комплектование» – в Военно-теоретическую школу Красного Воздушного Флота (г. Ленинград), «которое было выполнено лишь в последний момент на 100 %». Проблема – «губернские комиссии признали годными только 52 % товарищей, которые по развёрстке должны были быть посланы…».
Празднование 14 июля 1926 года Дня авиахимобороны СССР для москвичей вылилось в массовое зрелищное военизированное торжество, которое прошло в свою очередь на Октябрьском поле: перед толпами трудящимися (а многие к тому же пришли с семьями!) и военнослужащими расположенных здесь военных лагерей речь с импровизированной трибуны держали первые лица Авиахима, в том числе и Алексей Иванович Рыков, своё ратное мастерство действовать в условиях, максимально приближенным к боевым, демонстрировали военные химики, стрелки и расчёты станковых пулемётов «максим». Само собой разумеется, что не обошлось и без авиационной составляющей, тем более, что погода благоприятствовала, а Центральный аэродром имени Л.Д. Троцкого, с которого взлетали участвующие в миниавиапараде самолёты, находился по соседству.
Авиахим по наследству от Доброхима продолжил шефство над Военно-химическими курсами усовершенствования командного состава РККА, которые, напомним, дислоцировались в столичных Хамовниках, а по наследству от ОДВФ СССР – над Государственным авиационным заводом № 1 (адрес: город Москва, 2-й Боткинский переулок), в результате чего тот перестал быть «имени Общества друзей воздушного флота», а стал «имени Авиахима». Плюс с октября 1925 года Авиахим взял шефство над 2-й (Борисоглебской) военной школой лётчиков, которая с этого момента официально приросла приставкой: «имени Авиахима СССР».
Июль 1925 года в истории Авиахима отмечен фактом создания в структуре спортивной секции его авиационного сектора подсекции почтовых голубей. А это всё в свою очередь во многом стало итогом впечатляющих успехов, достигнутых в 1924-1925 гг. специалистами Академии воздушного флота имени профессора Н.Е. Жуковского в ходе проведения экспериментов по применению голубиной почты для связи «самолёт – земля». В частности, все голуби, сброшенные c борта новейшего на тот момент советского самолёта-разведчика Р-1 (причём с высот от трёхсот метров до двух с половиной километров!), мгновенно ориентировались в пространстве, пикировали змейкой или крутой спиралью до высоты не менее ста метров, после чего и летели к родной для себя голубятне.
Своё же разведывательное донесение, или же донесение о вынужденной посадке с координатами, писалось лётчиками на тонкой бумаге и вкладывалось потом в специальный пенал, прикреплённый к лапке птицы.
В результате, начиная с июля 1925 года, Авиахиму (а затем соответственно по наследству и Осоавиахиму!) на правительственном уровне было предписано в интересах Красной Армии заниматься почтовым голубеводством на правах единого всесоюзного центра голубиного спорта.
В феврале 1926 года Авиахим организовал и провёл 1446-километровый аэросанный пробег Москва – Ленинград – Москва, который стал первым в стране из аналогичных и о котором подробнее будет рассказано ниже.
Также в 1926-м Авиахим разработал «совместно с Росс. об. Красного Креста стандартные требования к санитарным машинам для руководства при их проектировании», в связи с чем тут же приступил «к разработке санитарного самолёта советской конструкции», что в свою очередь было сделано посредством передачи «об-ву «Укрвоздухпуть» заказа на санитарный самолёт советской конструкции по проекту инженера КАЛИНИНА». Речь в данном случае, безусловно, идёт о санитарном самолёте марки «К-2», автором-создателем которого являлся авиационный краскои Константин Алексеевич Калинина (1887-1938). Забегая вперёд скажем, что из цехов Харьковского ремовоздухозавода № 6 треста «Промвоздух» Акционерного общества «Укрвоздухпуть» в 1927 году, благодаря должному финансированию со стороны Авиахима, вместо так и не построенного К-2 уже вышла более совершенная санитарная машина – марки «К-3»…
В память о безвременно ушедшем 31 октября 1925 года из жизни Михаиле Васильевиче Фрунзе Авиахим учредил ежегодные стипендии лучшим курсантам и слушателям военно-учебных заведений, носящие имя этого выдающегося советского государственного и военного деятеля, в том числе, и как одного из высших руководителей Авиахима.
Также в 1926 году Авиахим выпустил и распространил по стране лотерейные билеты тиражом в два миллиона штук по цене в 50 копеек каждого и соответственно на общую сумму в один миллион рублей. Среди главных призов – серия путешествий: три кругосветных путешествия (Москва – Берлин – Париж – Гавр – Нью-Йорк – Чикаго – Токио – Владивосток – Москва) по 4383 рубля каждое, три европейских турне (Москва – Гамбург – Париж – Ницца – Рим – Венеция – Вена – Прага – Дрезден – Берлин –Москва) по 2015 рублей каждый; два Черноморско-Среднеземноморских турне с возвращением по железной дороге через Европу (Москва – Одесса – Константинополь – Афины – Рим – Вена – Берлин – Москва) по 1960 рублей каждый; десять международных вояжей (пять по маршруту Москва – Париж – Москва по 1435 рублей каждый и так же пять по маршруту Москва – Берлин – Москва по 1060 рублей каждый); тридцать пять путешествий по южным регионам СССР, включая Закавказье плюс –7939 «круговых полётов над Москвой, Ленинградом, Харьковом, Новосибирском и др. городами», а также «8002 выигрыша на общую сумму 111401 рубль».
Срок реализации лотереи был установлен «по 15 июня 1927 года», таким образом вырученный доход выпало уже подсчитывать финансовым работникам Осоавиахима.

Химическое направление деятельности
Из энциклопедических словарей, изданных в 1926 году: «В области химической Авиахим работает по вопросам газовой обороны (данные об этой работе не публикуются), очень широко – по вопросам химического удобрения, организуя опытные участки… Равным образом, Авиахимом широко поставлена борьба с вредителями, для которой он организует экспедиции, в которых используются и химия, и авиация. В 1925 такая экспедиция работала на Сев. Кавказе и подготовлялась отправка экспедиции для истребления саранчи на территории Персии и Турции и охраны наших полей от её залёта».
Самой деятельной по количеству и масштабности выполненных задач в составе химического сектора Авиахима, несомненно, являлась сельскохозяйственная секция (она же – секция по работе в области сельскохозяйственной). Списочно – это шестьдесят человек, профессионально занимавшихся химией или смежными с ней науками и отраслями – фармакологией, ветеринарией, агрономией и т.д. Организационно она состояла из четырёх подсекций: по борьбе с вредителями; по применению удобрений; по применению авиации в сельском хозяйстве; по применению химии в ветеринарии.
Из Отчёта о работе бюро президиумов, секретариата и секций Союза Авиахим СССР и Союза Авиахим РСФСР и Авиахимснаба за октябрь 1925-май 1926 гг.: «Считая, что основной задачей Авиахима в деревне является вовлечение крестьянства в Авиахим и проведение среди него углубленной пропагандистской работы путём проведения практических мероприятий, секция провела следующие работы совместно с заинтересованными учреждениями и наркоматами:
1) экспедицию на Сев. Кавказ (на реке Куме) по борьбе с саранчой при помощи самолётов. В экспедиции принимали участие 3 самолёта советской конструкции. Авиахимэкспедиция разрешила ряд нижеследующих вопросов:
а) метод сухого опыления может быть введён в практику наравне с опрыскиванием;
б) быстрота опыления с самолёта равна 100-150 десятинам в час (земным способом в 8 час. – 4 десятины);
в) авиахимический метод – единственный при ликвидации основных гнездилищ саранчи (плавни рек);
г) при помощи самолёта возможно производить разведку вредителей как в сельском, так и в лесном хозяйстве…
2. Секция участвовала в разработке вопроса о производстве азота и выработке мышьяка.
3. Авиахимом объединены Научный институт минеральных удобрений, наркомзем и ВСНХ для организации ряда опытно-показательных участков с минеральными удобрениями… Кроме этих работ производятся научные работы по выявлению границ рентабельного применения фосфоритов и извести через опытные станции Союза.
4. Секция приняла участие в экспедиции НКЗ [наркомат земледелия РСФСР] по борьбе с сусликами в Поволжье…».
Кроме того, «работы 1925 года на Сев. Кавказе были засняты и в данный момент демонстрируются в кино…».
Тем же летом 1925-го Казахстанский Авиахим также проводил авиахимэкспедицию по уничтожению саранчи, но только по причине отсутствия собственного авиапарка к опылению ядохимикатами заражённых саранчой районов были привлечены машины марки У-8 «Конёк-Горбунок», принадлежавшие «Добролёту». К слову сказать, в составе той авиагруппировки в качестве авиационного моториста самолёта, пилотируемого знаменитым советским лётчиком Яковом Георгиевичем Паулем (1896-1977), принимал участие такой будущий прославленный ас, как Михаил Васильевич Водопьянов (1899-1980).
В 1926 года та же самая сельскохозяйственная секция организовала уже две авиахимические экспедиции, на которые «со стороны Авиахима, кроме самолётов, отпущено до 40000 руб.». Первую – в Дагестан, где площадь заражения саранчой земель, пролёгших в междуречье Терека и Сулака, по самым скромным оценкам, составляла 38000 казённых десятин или 41516 с лишним гектаров, если в переводе на современную единицу земельной площади. Туда было отправлено сразу аж пять самолётов («из коих 4 рабочих и 1 разведывательный» и все они – из состава авиации Авиахима!) и «яды в количестве 5375 п. [пудов]». Задача, поставленная перед экспедиции: «С помощью самолёта… отработать до 20000 десятин и остальные – земным способом». Период работы – с 6 июня по 13 июля. Результат: с воздуха «отработано около 10000 десятин плавень рек СУЛАКА, АКСАЯ и ТЕРЕКА. Плавни этих рек недоступны для обработки земным способом.
Авиационным отрядом налётано 160 часов; полётов сделано свыше 360-ти. За время полётов аварий самолётов не было, что является доказательством высокого уровня подготовки наших лётчиков; израсходовано 27426 кг ядов, средний расход на ГЕКТАР – 2,7 кг. Совнарком Даг. ССР прислал телеграмму с выражением благодарности Авиахиму за работу экспедиции.
Экспедиции в целом и руководителям экспедиции тт. ПУХОВУ, КОРОТКИХ и КОСМОДЕМЬЯНСКОМУ объявлена благодарность ЦИКа СССР за проделанную работу».
Место же работы второй авиахимической экспедиции – Ичаловское лесничество в Нижегородской губернии. Сюда «на борьбу с лесными вредителями, приносящими неисчислимые убытки государству», было отправлено два самолёта. В результате «Нижегородская экспедиция – первая экспедиция по борьбе с лесными вредителями с помощью самолётов». Её итоги: «Нижегородская авиахимэкспедиция по борьбе с лесными вредителями отработала в Ичаловском лесничестве 700 десятин строевого леса, сильно поражённого вредителем – МОНАШЕНКОЙ. Этот опыт, впервые проводимый в СССР, дал блестящие результаты… Отработка одной десятины с помощью самолёта обходится всего лишь в 5 рублей, в то время как другие даже самые дешёвые дают не менее 10-ти рублей с десятины.
Нижегородский губисполком обратился с благодарственным письмом к Авиахиму за работу, проделанную экспедицией».
Уроки, которые были вынесены участием Авиахима в авиахимэкспедициях 1925-1926 гг. и которые остаются предельно актуальными и по сей день и, прежде всего, для современной сельскохозяйственной авиации:
- авиационная обработка полей и лесов – экономически оправданная технология, которая позволяет для земледельцев и работников лесного хозяйства сэкономить время, ресурсы и денежные средства;
- авиахимработы – сложная и опасная операция, поскольку, говоря языком недавно изданной монографии группы учёных Оренбургского филиала Института экономики ГУ УрО РАН «Эффективность сельскохозяйственных авиационно-химических работ» (авторы – П.И. Огородников, В.В. Усик и И.А. Лизнёва), «во-первых, опрыскивать поля необходимо с определённой малой высоты, иначе воздушно-капельная смесь высохнет от восходящих от поля воздушных потоков или будет унесена ветром. Летать же на малой высоте всегда опасно, нельзя отвлечься или расслабится ни на секунду. На пути лётчика могут оказаться деревья, постройки, крупногабаритная сельхозтехника, неровности ландшафта, провода и столбы линий электропередачи и т.д.
Во-вторых, летать следует не по прямой, а постоянно маневрировать, разворачиваться, менять скорость и высот полёта, заходить на поле с разных направлений относительно солнца и воздушных потоков, чтобы последовательно обработать всю его площадь.
В-третьих, в зависимости от размера поля, объёма баков с рабочим раствором, удельного расхода раствора аппарат должен многократно садиться для дозаправки и вновь взлетать, а каждая посадка – это рискованный и сложны элемент пилотирования.
В-четвёртых, летать необходимо на предельно низких скоростях, чтобы аккуратнее распределить рабочий раствор по всей его поверхности поля и при этом не зайти за его границы».
О деятельности двух других секций химического сектора. По неизвестным пока причинам их формирование сильно затянулось. И в итоге только 4 марта 1926 года состоялось первое по счёту заседание секции, озвученной в официальных документах, как научно-промышленная. Судя по всему, это слитые в одну изначально замышлявшиеся производственная и научно-техническая секции. Несмотря на то, что долго впрягалась, эта секция сразу взяла в карьер! Так, только за март-апрель 1926 года ею было «разрешено более 100 запросов с мест. Имеется связь с 43 республиканскими, краевыми, губернскими обществами». Комиссии, которые плодотворно работали в составе данной секции: по проведению кампании по газификации СССР; по расширению производства синтетического аммиака и его производных; по вопросу об использовании отечественного лекарственного сырья; «по расширению фосфорной проблемы»; по разрешению вопросов кустарных химических производств. Плюс – секция имела собственное информационное бюро.
Из хроники 1925 года: перешедший под юрисдикцию Авиахима Агрономический поезд имени В.И. Ленина только за первые пять рейсов «пропустил около 300000 крестьян, причём было обслужено 2400 деревень».
«Мосавиахимом протравлено 15000 пуд. зерна от головни, проведена работа по борьбе с крысами и мышами в 580 домах».
«… Енисейский губавиахим [правильно – Красноярский окружной Авиахим Сибирского края] провёл показательные работы по применению хлора в борьбе с сусликами через красноармейцев 26 дивизии». Озвученная 26-я дивизия, поясним, это дислоцировавшаяся в Красноярске и окрестных к нему городах 26-я стрелковая Златоустовская Краснознамённая (но впоследствии – Сталинская дважды Краснознамённая ордена Суворова) дивизия. Дата химической экспедиции, проведённой под эгидой Авиахима военнослужащими данного соединения, – 18 июня, а место – «в районе дер. Старцево (в 18 вер. от г. Красноярска)… на площади в 24 кв. версты». Из репортажа, опубликованного в журнале «Доброхим», известны следующие подробности: «Перед началом работ агрономом была проведена беседа о сусликах с участниками экспедиции – крестьянами и красноармейцами Н-й дивизии.
Разведка, целью которой было выявить количество жилых норок и их густоту на площади, подлежащей обработке, заняла 4 часа.
С началом травли 60 участников были разбиты на 20 групп и на каждую из них была выдана бутылка сероуглерода, 100 шариков из пакли, проволочный крючок для извлечения шарика из бутылки и лопата для зарывания норы.
Из выявленных разведкой 2250 норок затравлено было 2000, так как 250 оказались нежилыми.
На кв. версту приходилось по 83 норки и, в среднем, на каждую норку по 2 суслика. Таким образом, на каждую группу экспедиции пришлось по 100 норок и по 200 сусликов, а всего было затравлено 4000 сусликов. Времени на эту работу было затрачено около 10 часов.
Работа экспедиции закончилась проверкой со вскрытием нескольких норок, причём оказалось, что успех во всех случаях достигнут на 100 %.
Сначала крестьяне недоверчиво отнеслись к возможности травли сусликов сероуглеродом, но после проделанного опыта изменили своё мнение, выразив благодарность участникам экспедиции.
Сведения о проделанной борьбе с сусликами распространились среди крестьян окружных деревень и вызвали заявления и просьб о расширении этих мероприятий.
После окончания работ экспедиции каждым красноармейцем были сделаны доклады о них в своей части, что дало возможность провести широкую агитацию за применение химии в сельском хозяйстве среди красноармейцев, мобилизованных осенью с.г.».
А это уже отчёт о работе, проделанной по состоянию на июнь 1925 года сельскохозяйственной секцией химического сектора Томского губернского совета Авиахима: «…Закончены работы по рассылке удобрений по губернии для закладки опытно-показательных участков; всем ячейкам, где поблизости имеются агрономом, были разосланы подробные инструкции по организации и проведению опытно-показательных участков и были даны удобрения на участок в 10 кв. саж. (селитра, цианамид, суперфосфат и калийные соли). Всего было снабжено удобрениями 37 участков. Такого рода опыт в данной губернии проводится впервые, а это тем более важно, так как губерния совершенно не обследована в отношении состава её почвы.
В Томском уезде проведена работа по борьбе с головнёй и проведён ряд агитдокладов.
Так как формалина, отпущенного ГЗУ, не хватило и за ним прибыли ходоки из деревень, то было отпущено 200 руб. на приобретение его.
Работа по борьбе грызунами была проведена значительно шире: на неё было отпущено 550 руб. и привлечены три специалиста по борьбе с грызунами: отряд под руководством губ. агронома выехал в первых числах мая, при этом ему было поручено одновременно с работой провести агиткампанию за Авиахим.
Предоставленный железной дорогой вагон был украшен надписями и лозунгами; внутри него был устроен небольшой музей с отделами военной химии и химии сельского хозяйства, а также уголок литературы по этим вопросам.
На пути следования агитпоезда их Томска в Кузнецк были прочитаны доклады и лекции на станциях Тайга, Топки и Юрга, привлёкшие более 1000 человек слушателей».
Из хроники 1926 года: в течение лета «сплошь очищены от сусликов Камышинский уезд Саратовской губ, правобережье Республики немцев Поволжья и правобережье сев. части Сталинградской губ. Отпущено средств Авиахимом – 10000 р. [в действительности – 5 тыс. руб.]. Наркомзем затрачивает на эти работы свыше 100000 р.». И, «кроме того, проводились работы в эндемичных по Куме районах Калм. области и Астраханской губернии.
Работы экспедиции закончены по району 20-25-го июля. Очищена от сусликов площадь в 450000 десятин и затравлено около 30.000.000 СУСЛИКОВ. Затравление велось ХЛОРОМ и СЕРОУГЛЕРОДОМ. Расход хлора выразился в 1500 пудов, сероуглерода – 7000 пудов.
80 % рабочей силы было использовано в общественном порядке (безвозмездно).
Кроме того, Самарский Авиахим (Бузулукским уезд) освободил от сусликов 12000 дес., затравив 89000 нор. Украинский Аэрохем – 6640 дес., затравив 18000 нор.».
Одновременно и в 1925-м, и в 1926 году Авиахим широко практиковал на местах борьбу в жилищах с грызунами и «паразитами человека», опрыскивание плодовых деревьев и проведение дезинфекции амбаров с хлебом посредством окуривания.
Остаётся добавить, что показательно-опытные сельхозучастки, которыми начинал заниматься Доброхим, а затем продолжил Авиахим, это, по сути, – стартовые точки отсчёта, с которых в СССР начался процесс самой широкой химизации сельского хозяйства, а экспедиции по борьбе с вредителями – прообраз штатных дегазационных отрядов Осоавиахима, которые в свою очередь в августе 1940-го стали костяком санитарно-эпидемиологической службы органов здравоохранения…

«Гражданская военно-химическая оборона»
Как уже говорилось выше, функция «надёжного противогаза СССР» с 4 декабря 1925 года Центральным советом Авиахима была вверена только что созданной при нём секции воздушно-химической обороны во главе с «главным военным химиком» страны краском Яковом Моисеевичем Фишманом. И если «вопрос о подготовке гражданского населения к воздушно-химической практического разрешения… не получил в течение всей деятельности Доброхима», то теперь линию генерального направления подсказала сама жизнь, а именно – «стихийно возникшие в одном из военных округов добровольные авиахимкоманды и тот интерес, который они вызвали среди населения, однако, ясно показали, что вопрос о гражданской воздушно-химической обороне приобретает для Авиахима актуальное значение». Речь же в данном случае идёт о по-настоящему новаторской инициативе семей военнослужащих Западного военного округа (со 2 октября 1926 года – это Белорусский ВО) по созданию в жилом секторе добровольческих подразделений по ликвидации возможных последствий авиационных и артиллерийских ударов вероятного агрессора, в том числе и усугубляемых применением химического оружия. Уже в составе системы ПВХО Осоавиахима СССР, поясним, такие иррегулярные формирования получили название групп самозащиты – это в отношении подразделений, призванных защищать жилые массивы городов и крупных населённых пунктов, а в отношении подразделений, сформированных на объектах промышленности, – название унитарных команд. И, более того, созданные по линии Осоавиахима СССР и группы самозащиты, и унитарные команды комплектовались только и исключительно специально обученными добровольцами, которые в свою очередь в составе «своих» же команд занимали строго отведённую им штатным расписанием должность…
Благодаря энергичным мерам, предпринятым краскомом Я.М. Фишманом сразу с двух занимаемых им постов – начальника Военно-химического управления РККА и председателя секции воздушно-химической обороны Авиахима к лету 1926 году «такие авиахимкоманды организованы в большом количестве в губерниях Западного военного округа. Организовано по 1-3-5 команд и в различных губернских городах РСФСР, не входящих в пограничную полосу». Одновременно на высшем уровне было принято принципиально важное решение об обязательном наличии «в пограничной полосе (500-700 километров от границы)» авиахимкоманд, сформированных из активистов Авиахима, в связи с этим Авиахимом были «бесплатно отпущены противогазы Общества Зап. пограничному району… Проведена значительная работа в области содействия заинтересованным наркоматам (НКВД, НКПС, ВСНХ и др.) в их работе по воздушно-химической обороне… Разработано положение об авиахимических метеорологических кружках-станциях».
Доказательством же тому, что эта система тут же заработала – цитата со страниц 160-го номера за 1926 год газеты «Бурят-Монгольская правда»: «В июле Буравиахим начал создавать химкоманды. В городе создано три химкоманды. Основные участники – молодёжь. Изучают общий строй и специальную подготовку».
Но вернёмся, однако, к повествованию о самой секции. В своём составе она поначалу имела пять следующих подсекций: противогазовую (задача – «разработка типов различных противогазов для гражданского населения и для целого ряда вредных химических производств, а также вопросами снабжения гражданского населения противогазами»); медицинскую (задача – «подготовка медперсонала к лечению газоотравленных, а также и разработка самих методов лечения»); строительную (задача – «разработка типов газоубежищ, предохранительных мер оборудования жилых помещений и т.д.»); учебно-инструкторскую (задача – «разработка программ обучения авиахимкоманд, милиции, пожарных частей и т.д. военно-химическому делу»); организационно-плановую (задача – «разработка организационных форм работы на местах, а также вопросы организации обороны государственных и общественных учреждений»). Однако в 1926 году организационно-плановая и учебно-инструкторская слились в одну единую подсекцию – организационно-инструкторскую.
А эта список реализованных ею по состоянию на 1 мая 1926 год практических задач: «1. Даны инструкции местным обществам об их работе по воздушно-химической обороне, разослано положение о секциях воздушно-химической обороны при местных Авиахимах…
2. Разработано положение об авиахимкомандах и программа обучения их. Задача добровольных аваихимкоманд: в мирное время изучить средства и способы воздушно-химического нападения и обороны, ознакомить с этим население своего района, содействовать государственным и общественным учреждениям в организации воздушно-химической обороны предприятий, железнодорожных узлов и т.д.; в военное время – принимать активно участие в воздушно-химической обороне своего района…
3. Разработана программа курсов по подготовке инструкторов для авиахимкоманд. Такие курсы проведены в Смоленске, Брянске, Минске, Бобруйске и др.
4. Разработано обращение к медицинским работникам, призывающее их к работе по воздушно-химической обороне. Обращение это направляется как по линии Авиахима, так и по линиям наркомздрава и Союза Медикосантруда.
5. Разработана программа курсов для медперсонала по воздушной и химической обороне. Такие курсы местными Авиахимами почти ещё нигде не проводились и в настоящее время намечаются в ряде городов.
6. Разработана программа занятий по воздушно-химической обороне для школ милиции, [она] принята Отделом милиции НКВД, находится на утверждении в Государственном учёном совете, после чего будет введена в курс школ милиции.
7. Разработана программа занятий по воздушно-химической обороне для рядового милицейского состава, [она] принята Отделом милиции НКВД и в ближайшее время циркуляром НКВД вводится во все отделения милиции для обязательного обучения милиции.
8. Разработана программа обучения для командного состава пожарных частей, [она] принята Центральным пожарным отделом НКВД, находится на утверждении в Главпрофобре, после чего будет введена в курс пожарных техникумов и курсов, а также будет проведена по этой программе подготовка уже работающих брандмейстеров.
9. Разработана программа по воздушно-химической обороне для рядового состава пожарных частей, [она] принята Центральным пожарным отделом НКВД и проводится циркуляром для обязательного обучения всех пожарных частей.
10. Заканчивается составление сборника по воздушно-химической обороне, который будет включать как материал инструктивного свойства, так и справочный материал по вопросам воздушно-химической обороны.
11. Разработаны три типа базово-передвижных лабораторий, которыми Авиахимснаб начинает снабжать местные Авиахимы.
12. Разрабатывается (в значительной степени работа продвинута) тип примитивного противогаза, который мог бы изготовляться каждым гражданином без всяких затрат на это. Такой противогаз, конечно, не будет совершенным, но всё же сможет служить непродолжительное время, пока попавший в отравленную среду перейдёт в укрытое место.
13. По запросам Авиахимснаба всё время даются консультации о типах противогазов для различных вредных химических производств.
14. Проводится и в значительной степени проведена работа, содействующая ряду государственных органов в деле организации воздушно-химической обороны их предприятий.
15. Проводится ряд научных работ по разработке и проектированию различных типов газоубежищ, полупредохранительных мер оборудования жилых помещений и т.д. Ведётся подготовительная работа к конкурсу на газоубежища и противохимическое оборудование жилых помещений. Конкурс этот будет объявлен Авиахимом в ближайшее время, причём он предусматривает проектирование приспособления к требованиям воздушно-химической обороны как уже существующих помещений, так и вновь строящихся зданий».
Деятельность Авиахима на ниве строительства «гражданской военно-химической обороны» в средствах массовой информации по режимным причинам не афишировалась, за исключением той огромной работы, которую авиахимовские ячейки и кружки проводили на местах по обучению населения правилам пользования средствами индивидуальной защиты и, в первую очередь, противогазом.
« Последнее редактирование: 21 Сентября 2018, 17:19:26 от Sobkor »
Записан

Sobkor

  • Администратор
  • Участник
  • *****
  • Оффлайн Оффлайн
  • Пол: Мужской
  • Сообщений: 19 105
  • Ржевцев Юрий Петрович
Re: Авиахим
« Reply #1 : 02 Сентября 2018, 17:35:38 »

Автор – Юрий РЖЕВЦЕВ
ОБЩЕСТВО, УКРЕПИВШЕЕ МОЩЬ ГОСУДАРСТВА!
Продолжение:
Авиационное направление деятельности.
Из энциклопедических словарей, изданных в 1926 году: «Работы Авиахима… сосредотачиваются в области авиационной на создании новых боевых единиц воздушного флота, поддержке авиаучебных заведений, авиазаводов и исследовательских институтов, организации перелётов и развитии авиаспорта, которому Авиахим уделяет особое внимание в области моделизма, планеризма и легкомоторной авиации. Особое значение, в смысле популяризации дела Авиахима, имеют агитперелёты, организуемые Авиахимом для далёких окраин и удалённых от центров местностей Союза. Для этой цели самолеты Авиахима совершили в 1925 году огромные облёты Севера и Юго-Востока РСФСР. Авиахим располагает 36 агитсамолётами [в действительности к началу 1926 года – 33]».
Как уже говорилось выше, авиационный сектор Авиахима имел четыре секции: авиапромышленности, воздухоплавательную, воздушного права и спортивную. Самой представительной и предельно нагруженной повседневной работой была авиапромсекция, формирование которой завершилось только в ноябре 1925 года. Её списочный – 120 человек, которые в свою очередь трудились в четырёх подсекциях и одной комиссии. Подсекции: самолётостроения – 46 человек, моторостроения – 44, подготовки кадра специалистов – 25, авиапропаганды – 32. Что же касается комиссии, то её официальное название такое: «Комиссия по перелёту Москва – Пекин». И она, по сути, – самый первый по счёту рабочий орган авиапромсекции, поскольку перешла Авиахиму по наследству от ОДВФ. Она объединяла в своём составе 21 активиста. В связи с успешным завершением перелёта Москва – Пекин (но конечной точкой маршрута после Пекина стал всё-таки Токио!) де-факто к зиме 1925/1926 гг. перестала существовать, при этом ей на смену пришла комиссия по организации больших советских перелётов, председателем которой в свою очередь был избран высокопоставленный советский краском Сергей Сергеевич Каменев (1881-1936).
Необходимо добавить, что эта же самая авиапромсекция осуществляла и общее руководство наличным авиапарком Авиахима. Коротко расскажем о последнем. Его численность к началу 1926 года – 32 самолёта, большинство из которых находились в составе агитэскадрильи Авиахима, и лишь одиночные – в распоряжении ряда республиканских и губернских организаций. Вот раскладка по типам машин:
- советский учебно-тренировочный самолёт У-8 «Конёк-Горбунок» – 9 единиц (в том числе по одному в распоряжении Архангельского и Башкирского Авиахимов). В качестве справки: Авиахимом эти машины успешно применялась в составе авиахимэкспедиций, как наиболее пригодные для распыления с воздуха ядохимикатов;
- французский лёгкий бомбардировщик периода 1-й Мировой войны марки «Вуазен» (но каких именно модификаций – в тексте документа не указано, но, вероятней всего, это выпускавшийся до 1922 года в Одессе самолёт-разведчик «Вуазен Иванова») – 4 единицы. В качестве справки: Авиахимом эти морально устаревшие машины использовались как транспортные средства, а в составе авиахимэкспедиций – как самолёты-разведчики;
- немецкий пассажирский самолёт марки «Юнкерс F.13» – 4 единицы;
- британский многоцелевой самолёт марки «Сопвич 1½-Strutter» – 4 единицы (в том числе один – в распоряжении Енисейского Авиахима с местом базирования в Красноярске);
- французский самолёт марки «Фарман «НF.30» – 3 единицы (в том числе один – в распоряжении Башкирского Авиахима с местом базирования в Уфе);
- русский самолёт-разведчик периода 1-й Мировой войны марки «Лебедь. XII» – 2 единицы (в том числе один – в распоряжении Закавказского Авиахима с местом базирования в столице Азербайджана городе Баку);
- французские истребители периода 1-й Мировой войны марки «Ньюпор» – 3, в том числе 2 единицы марки «Ньюпор N.11 «Bebe»;
- русская летающая лодка марки «М-9» – 1 единица;
- немецкий военный самолёт марки «Ганза-Бранденбург» (но какой именно модификаций – в тексте документа не указано) – 1 единица;
- французский аэроплан марки «Сальмсон» (но какой именно модификаций – в тексте документа не указано) – 1 единица.
По состоянию на весну 1926 года – как минимум, ещё одна машина. Это ПМ-1 с бортовым именем «Московский Авиахим» – «первый пассажирский самолёт оригинальной конструкции группы инженеров во главе с тт. Семёновым и Поликарповым»: рассчитан был на пять пассажиров (плюс каждый из них имел право взять с собой на борт 60 кг груза) и двух членов экипажа – пилота и механика; одна заправка – на шесть часов полёта; в салоне – вентиляция, которая включалась, когда душно и жарко, и система обогрева, работавшая от радиаторов охлаждения двигателя; новинкой были и установленные над кабиной на случай ночных полётов сигнальные фонари, которые в свою очередь получали бесперебойное электропитание от динамомашины и бортовых аккумуляторов. Однако, забегая вперёд скажем, что слабым местом этого в целом замечательного по тем временам воздушного судна оказался… немецкий мотор марки «Maybach» мощностью в 260 л.с.
Необходимо также уточнить, что ПМ-1 был досрочно выпущен из цехов Государственного завода № 1 имени Авиахима специально для участия в авиахимовском авиаперелёте 1925 года Москва – Пекин – Токино, но поскольку старт экспедиции был перенесён на несколько более ранний срок, то её в срочном порядке заменили тогда двумя добролётовскими Юнкерсами «F.13».
Показательные полёты ПМ-1 были произведены 26 июня 1925 года в небе над Центральным аэродромом имени Л.Д. Троцкого, который находился в Москве на бывшим Ходынском поле. За его штурвалом находился рейсовый лётчик Русско-Германского общества воздушных сообщений «Дерулюфт» Николай Петрович Шебанова (1899-1953). И в тот же день это самое новорождённое детище советского авиапрома отсюда же отправилось в испытательный рейс, держа курс на Ленинград, однако у станции Гряды Октябрьской железной дороги (это территория Маловишерского района современной Новгородской области) оно потерпело аварию: из-за поломки двигателя пришлось садиться в поле, но при приземлении произошло скапотирование, в результате чего самолёт перевернуло. Экипаж, к счастью, не пострадал, а вот машину изувечило: был сломан воздушный винт, погнут киль и повреждён лонжерон правой части верхнего крыла.
Уже 27 июля этот самолёт доставили обратно в цеха ГАЗ-1, где он находился и по состоянию на весну 1926 года, доказательство чему служат следующие строки письма от 24 апреля 1926 года за подписью председателя комиссии по организации больших советских перелётов авиационного сектора Авиахима высокопоставленного краскома С.С. Каменева, отправленного в адрес руководства Авиатреста: «Самолёт «Московский Авиахим» типа ПМ-1, построенный Государственным авиазаводом № 1, включён в состав участников больших советских перелётов в 1926 г. и в настоящее время находится на заводе для подготовки как к перелёту, так и к передаче Московскому Авиахиму, которым этот самолёт приобретён…».
Экипажи же агитэскадрильи Авиахима это, можно не сомневаться, лётчики и механики, временно прикомандированные из Рабоче-Крестьянского Красного Воздушного Флота, «Добролёта», а на примере Николая Петровича Шебанова – и из «Дерулюфта».
Главными заслугами авиапромышленной секции, безусловно, является успешная реализация в 1925-м и 1926 году проектов дальних (и практические все они стали рекордными!) перелётов и агитационных облётов территории СССР, о чём будут подробно рассказано в отдельной главе, а также совместное участие с сельскохозяйственной секцией химического сектора Авиахима и наркоматом земледелия РСФСР в авиахимэкспедициях, о чём уже было рассказано выше.
Предельно была загружена работой и спортивная секция авиационного сектора Авиахима. Как подчёркивается в архивных документах, до июня 1925 года она осуществляла свою деятельность по трём направлениям – «безмоторному летанию, легкомоторной авиации и массовому спорту. В июле 1925 года содержание работ секции было расширено поручением ей работ и в области голубиного и авиационного спорта».
Её подсекции: безмоторного летания (то есть речь о планеризме), голубиного спорта, легкомоторной авиации и массового спорта. Итак, по порядку. Достижения подсекции безмоторного летания – участие советской команды в VI Рёнских планерных соревнованиях (Германия, 20-31 августа 1925 года) и проведение в период с 27 сентября по 11 октября 1925 года под крымским Коктебелем стартов III Всесоюзных планерных состязаний, о чём будет подробно рассказано в отдельной главе. Однако вместе с тем «опыт планерного спорта после ряда состязаний 1924 и 1925 года был подвернут серьёзному критическому обсуждению. Для выяснения дальнейшей линии в этом направлении был привлечён Совет по гражданской авиации, организован ряд диспутов», что в свою очередь стало причиной переноса с 1926 года на 1927-й IV Всесоюзных планерных состязаний. Один из основных итогов этого переосмысления – объявленный Авиахимом в 1926 году «конкурс на учебный планер, в результате которого строится типовая учебная машина, части которой будут стандартизованы и будут приготовляться в центре в массовом количестве. Таким образом места получат возможность поставить у себя на местных планерных станциях обучение полётам на планере».
Главной же задачей созданной в июле 1925 года подсекции голубиного спорта являлось «развитие почтового голубеводства как одного из средств связи самолёта с землёй. В связи с этим необходимо было объединить голубеводов, перенести интерес масс с декоративной птицы на почтовую и приобретение племенного материала. Для начала работ в 1925 году были организованы Московские состязания голубей, давшие удовлетворительные результаты. Дальнейшие работы подсекции требуют увязки вопросов с Управлением связи РККА, после его п/секция намерена приступить к выполнению основных пунктов своей программы, заключающиеся в: а) содействие широкому развитию кружков голубеводов; б) организации питомника голубей, являющегося центральным рассадником; в) закупке племенного материала за границей ввиду необходимости снабжения им кружков.
После осуществления этой программы полученная в питомниках птица даст возможность вести практическую работу уже в местных кружках».
Упомянутые выше «Московские состязания голубей» в современной библиографии чаще всего озвучиваются как состоявшиеся в октябре 1925 года Всесоюзные состязания почтовых голубей. Напомним, что в качестве маршрутов голубиной почты в ходе них использовались 120-километровая дистанция Можайск – Москва и 350-километровая Бологое – Москва. Примечательно, что по горячим следам итоги этих состязаний Авиахимом были признаны удовлетворительными, однако в 1926 году высшее руководство Общества оценило их же как «весьма успешные».
И ещё одна цитата из документов, касающихся голубеводства, но датированных 1926 годом: «Организованная Союзом Авиахим подсекция голубиного спорта долгое время не могла развить свою работу за отсутствием почтовых голубей. В настоящее время этот вопрос разрешился: в центре получено 200 пар голубей и организован питомник для снабжения мест птицей»…
В свою очередь подсекцией легкомоторной авиации в 1925 году: «а) проведены испытания английской авиетки ДН-53, результат которых лёг в основу конструкций, проектируемых в СССР; б) проведены испытания ряда моторов с целью определить возможность переделки мотоциклетных моторов для установки на маломощном самолёте. Испытания дали особо положительные результаты в отношении мотора Харлей-Давидсон, что дало возможность в этом году поставить этот мотор на одну из авиеток («Буревестник-СЗ» конструкции Невдачина), испытываемой в настоящее время; в) произведены испытания английского мотора Блекберн…». А в 1926 году: «а) произведены испытания авиетки конструкции слушателя ВВА т. Рафаэлянц, выяснившие прекрасные качества последней (авиетка дала скорость полёта и подъёма на высоту, превышающую данные, достигнутые на английских состязаниях 1925 г.);
б) выполнены в большей части работы по составлению атласа конструкции и деталей маломощных самолётов…;
в) разработано Положение о конкурсе маломощных самолётов…;
г) разработаны технические нормы расчётов маломощных и лёгких самолётов, необходимые как для конкурса, так и для руководства мест».
Напомним, что «слушателя ВВА т. Рафаэлянц» это никто иной, как будущий известный советский авиаконструктор Арам Назарович Рафаэлянц (1897-1960), а представленная им на суд специалистов Авиахима авиетка – «один из самых лёгких в стране самолётов», получивший официальное обозначение «РАФ-1».
Благодаря активной и неустанной работе активистов подсекции массового спорта, всем советским гражданам, заинтересованно следящим за успехами Авиахима, ещё в 1925 году стало ясно, что «из видов воздушного спорта наиболее широкое распространение приобретает моделизм». Так, с целью достижения массовости в рядах авиамоделистов во второй половине 1925 года деятельность активистов этой подсекции «была посвящена техническому и организационному инструктированию мест, в результате чего осенний период 1925 г. был использован местными обществами путём организации целого ряда модельных состязаний, число которых оказалось выше 200 и результат которых оказался далеко превысившим всякие ожидания». А число таких же состязаний, также проведённых под эгидой Авиахима в 1926 году, – «несколько более цифры 1925 года». А вот из того, что не удалось сразу и с ходу сделать, – организовать и провести в 1925 году Всесоюзные модельные состязания. Последние изначально планировались Авиахимом на конец 1925 года, однако помешал целый ряд причин, носивших объективный характер, в том числе и возникшие финансовые трудности. Тем не менее, подсекция массового спорта задуманное, но перенесённое на потом блестяще осуществила летом 1926 года: с 27 по 31 августа на Центральном аэродроме имени Л.Д. Троцкого, который находился в Москве на бывшем Ходынском поле, её трудами успешно прошли I Всесоюзные состязания летающих моделей, в которых в свою очередь приняло участие 70 человек с 126 моделями (но в зачётных программах – 43 моделиста).
Несмотря на то, что «состязаниям крайне не благоприятствовала погода, результат оказался вполне удовлетворительным (наибольшая дальность – 410 метров и продолжительность – 3 мин. 01 сек.), подтвердив широкое развитие и техническую высоту постановки модельного спорта в ряде местных обществ».
Уроки, вынесенные подсекцией из I Всесоюзных состязаний летающих моделей. Первый: конец августа – не лучшее время для подобного рода соревнований по причине сезона затяжных дождей и внезапных гроз, усугубляемых к тому же сильными порывами ветра. Второй: активно эксплуатирующийся аэродром и тем паче военный – далеко не самое лучшее место для слётов авиамоделистов, поскольку это, с одной стороны, несёт реальную угрозу безопасности полётам, а с другой вынуждает организаторов соревнований экстренно (и при этом вдобавок ещё и очень часто!) прекращать старты при всяком очередном взлёте самолёта, как и при его, самолёта, заходе на посадку. И, наконец, третье: денежные призы и ценные подарки, которые были в достатке припасены для награждения победителей, всё-таки должны быть обязательным приложением к «наградным жетонам» (в современной терминологии это спортивные медали различной пробы – золотые, серебряные и бронзовые), а их-то, эти самые «наградные жетоны», организаторы состязаний опрометчиво и не заготовили, что в свою очередь несколько расстроило и обескуражило призёров…
Трудно переоценить и повседневную деятельность секции воздушного права, поскольку пятьдесят семь работавших в её составе специалистов (а это преимущественно высококвалифицированные юристы), уже тогда своими трудами заложили не только концепцию современной отечественной модели Воздушного права, включая и вопросы авиастрахования, но и разработали многие из основ правил воздушной войны, которые теперь являются неотъемлемой частью международного права.
В составе секции входили две комиссии. Первая – по выработке проекта правил воздушного страхования, а вторая – по проработке проблем права воздушно-химической войны. Плюс – при ней со 2 сентября 1925 года «начала функционировать специальная библиотека, насчитывающая 142 русские и иностранные книги и журналы».
Свои научные проработки активисты секции доносили до заинтересованной общественности посредством как публикаций, так и публичных докладов и, в частности, один из таких состоялся вечером 13 января 1927 года в клубе 1-го дома РВС СССР (Антипьевский переулок, 14). А проходило мероприятие в рамках общего открытого собрания секции воздушного права с участием целого ряда специально приглашённых на него представителей высшего комсостава РККА, включая С.С. Каменева, Д.М. Карбышева, М.Н. Тухачевского и А.А. Свечина, а также активистов научно-исследовательского отдела Центрального совета Общества содействия обороне. Повестка дня: «Тезисы доклада члена секции В.В. Егорьева «Право войны и современное право воздушной войны».
И, наконец, о секции воздухоплавательной. Вот как её деятельность охарактеризована высшим руководством Авиахима: «В области воздухоплавания вся работа сводилась главным образом к тому, чтобы дать возможность имеющемуся кадру воздухоплавателей заниматься научной работой и поддерживать их тренировку, чему послужили 2-е Всесоюзные воздухоплавательные состязания, организованные в Москве.
В состязаниях принял участие 4 аэростата, причём результат их оказался выше последних международных состязаний (дальность – 850 км): пилот ФЕДОСЕЕНКО покрыл дистанцию в 1003 км по прямой».
Упомянутые выше 2-е Всесоюзные воздухоплавательные состязания, стартовали в Москве 12 сентября 1926 года. К участию в них были заявлены пять сферических аэростатов, но судейская коллегия допустила только следующие четыре:
- «Красный академик» (он же – «ОСО Академии воздушного флота»). Объём – 2000 куб. м. Экипаж – два человека: пилот – авиационный краском Карелин; спутник (именно так должность указана в протоколе состязаний) – авиационный краском Ланкман;
- «Авиахим Северо-Западной области». Объём – 1437 куб. м. Год постройки – 1922. Экипаж – два человека: пилот – авиационный краском Павел Фёдорович Федосеенко (профессиональный военный воздухоплаватель, герой Гражданской войны); помощник пилота – Елифтерьев Николай Семёнович;
- «Союз Авиахим СССР». Объём – 1437 куб. м. Экипаж – два человека: пилот – профессор Академии воздушного флота имени профессора Н.Е. Жуковского Михаил Николаевич Канищев, помощник пилота – авиационный краском Николай Николаевич Шпанов;
- «Мосвиахим». Объём – 640 куб. м. Год постройки – 1912. Экипаж – один человек: пилот – авиационный краском Константин Павлович Константинов (пилот-воздухоплаватель с 1924 года и в данном качестве к 12 сентября 1926 года совершил шесть полётов);
Время старта: в 16.00 – «Мосвиахим»; в 16.25 – «Красный академик»; в 17.44 – «Союз Авиахим СССР»; в 18.40 – «Авиахим Северо-Западной области».
По факту это были аэростаты: класса «А» – один («Красный академик»); класса «Б» – два («Авиахим Северо-Западной области» и «Союз Авиахим СССР»); класса «В» – один («Мосвиахим»).
Достигнутые экипажами результаты:
- «Авиахим Северо-Западной области»: в пути – 17 часов 43 минута и за это время преодолел 1003 км;
- «Союз Авиахим СССР»: в пути – 15 часов 36 минут и за это время преодолел 923 км. Из протокола состязаний: «Ввиду несоблюдения пилотом Канищевым пункта 13-го регламента считать его полёт дисквалифицированным»;
- «Красный академик»: в пути – 15 часов 07 минут и за это время преодолел 817 км;
- «Мосвиахим»: в пути – ровно 10 часов и за это время преодолел 436 км.
Оценка, данная в советской печати 2-м Всесоюзным воздухоплавательным состязаниям кандидатом в члены президиума Союза Авиахим СССР Ильёй Александровичем Фельдманом (и он же – секретарь Союза Авиахим РСФСР): «Вопреки предсказаниям аэрологов, сообщивших о том, что аэростатам предстоит идти с ветрами совершенно незначительной скорости (до 4–5 метров в секунду), все шары с места попали в довольно сильный ветер, несмотря на то, что шли на различных высотах. Затем скорость ветра ещё повысилась, и в отдельных местах аэростаты неслись со скоростями до 90 км. У нас есть все основания утверждать, что только скверное качество газа, не позволившее забрать нормальное количество балласта, не дало возможности развить достижения настоящих состязаний в совершенно исключительные не только для нас, но и для всех заграничных состязаний. Все аэростаты шли до полного израсходования балласта, составлявшего менее половины нормального запаса. Лишь один аэростат пилота Федосеенко («Авиахим СЗО») не израсходовал своего балласта и мог продолжать полёт. Его заставила сесть гроза. По абсолютной дальности полёта тов. Федосеенко занимает первое место. По пройдённому расстоянию (по прямой от Москвы) аэростаты занимают следующие места: аэростат 1437 куб. метров «Авиахим СЗО» (пилот Федосеенко, помощник пилота Елифтерьев) – 1003 километра; аэростат 1437 куб. метров «Союз Авиахим СССР» (пилот Канищев, помощник пилота Шпанов) – 923 километра; аэростат 2000 куб. метров «ОСО Академии возд. флота» (пилот Карелин, помощник Ланкман) – 817 км; аэростат 640 куб. метров «Мосавиахим» (пилот Константинов) – 436 км.
Аэростат «Союз Авиахим СССР» под управлением проф. М. Н. Канищева… не получил классного места в результате состязаний, несмотря на высокие качества полёта, т.к. его экипаж вынужден был нарушить правило регламента. Попав в невероятно тяжёлые условия, аэронавты, не доставили в Москву своего барографа, будучи вынужденными бросить его в пути».
Примечательно, что по горячим следам издательство «Авиахим» выпустила в свет отдельной книжкой приключенческий очерк Н.Н. Шпанова «Наш полёт в лесные дебри» (М: Издательство Союза Авиахим СССР и Авиахима РСФСР, 1926, 48 стр., тир. 3 тыс. экз.). И она, эта самая книжица, по сути, подтолкнула Николая Николаевича Шпанова (1896-1961) прочно встать на литературную стезю, где он достаточно быстро вырос в известного советского писателя, создавшего несколько политических и приключенческих романов и сценариев. Так, в частности он является автором более чем тридцати книг (в том числе и знаменитых о похождениях сыщика Нила Кручинина), а также, между прочим, ещё учебника для лётных училищ и плюс монографии об авиационных моторах. Кроме того, Николай Николаевич долгие годы трудился на публицистическом поприще в редакции журнала Осоавиахима СССР «Самолёт»...
В заключение данной главы нельзя не упомянуть также о том, что с секцией воздухоплавания вплотную сотрудничал Константин Эдуардович Циолковский (1857-1935), но ни как гений-основоположник теоретической космонавтики, а в другой своей ипостаси, которая особенно прославила его в конце XIX века, – в качестве конструктора аэростатов и дирижаблей и, прежде всего, таких, которые по революционному замыслу автора должны были иметь оболочки, изготовленные из гофрированного металла. Вообще мало кто знает, что до самых последних своих дней Константин Эдуардович активно участвовал в разработке конструкций новых дирижаблей и верил, что советские дирижабли будут лучшими в мире. За двадцать дней до конины он спел закончить рукопись своей последней научной работы под названием «Поезд дирижаблей»…
« Последнее редактирование: 22 Октября 2019, 11:02:53 от Sobkor »
Записан

Sobkor

  • Администратор
  • Участник
  • *****
  • Оффлайн Оффлайн
  • Пол: Мужской
  • Сообщений: 19 105
  • Ржевцев Юрий Петрович
Re: Авиахим
« Reply #2 : 02 Сентября 2018, 17:36:56 »

Автор – Юрий РЖЕВЦЕВ
ОБЩЕСТВО, УКРЕПИВШЕЕ МОЩЬ ГОСУДАРСТВА!
Продолжение:
Большие советские авиаперелёты
Старт большим советским авиаперелёты из числа проводившихся в СССР под эгидой Авиахима был дан 1 мая 1925 года. В этот день шестёрка принадлежавших «Добролёту» самолётов с целью проверки надёжности этих выпущенных отечественным авиапромом машин отправилась по 1221-километровом маршруту Уфа – Клин. Судя по всем, это были только что массово поступившие в распоряжения «Добролёта» учебно-тренировочные самолёты У-8 «Конёк-Горбунок». Со своей стороны Авиахим (а точнее продолжавшие существовать структуры Общества друзей воздушного флота СССР) осуществлял софинансирование и пропагандистское обеспечение. К сожалению, в архивном фонде самого Авиахима этот перелёт не отражён, причиной чему, как надо полагать, явилось то обстоятельство, что само это оборонное Общество существовало пока лишь на бумаге – сугубо как ожидающая своего воплощения в жизнь резолюция от 13 марта 1925 года совместного заседания президиумов Общества друзей воздушного флота СССР и Общества друзей химической обороны и химической промышленности СССР, и, таким образом, вся ответственность за исход мероприятия целиком ложилась на плечи истинных организаторов – «Добролёта» и ОДВФ СССР. Тем не менее, жетон, постфактум отчеканенный из бронзы для награждения участников данной воздушной экспедиции, содержал на аверсе надпись: «АВИАХИМ СССР. ДОБРОЛЁТ». При этом «АВИАХИМ СССР» – именно в верхней части, над изображением летящего над заводом, символизирующем в свою очередь индустриализацию, пассажирского аэроплана…
А вот этот перелёт сразу же вошёл в Анналы мировой авиации: в 08.00 10 июня 1925 года из Москвы, держа курс на Пекин, стартовали шесть самолётов – два Р-1 (серийные/бортовые №№ 733/R-RMPB и 2738/R-RMPA), один Р-2 (серийный номер – «2601», а бортовой – «R-RMPE»), два Юнкерса марки «F-13», и один отечественный АК-1. Так начался «Большой восточный перелёт», в котором Авиахим, будучи правопреемником Общества друзей воздушного флота СССР, участвовал совместно с Народным Комиссариатом иностранных дел СССР, инспекцией Гражданского воздушного флота, «Добролётом», редакцией газеты «Правда» и Госкино.
Самолёты Р-1 и Р-2, хотя и несли на своих бортах символику гражданской авиации и Авиахима, де-факто являлись военными машинами и пилотировались именно военными экипажами. А вот Юнкерсы и АК-1 были выделены «Добролётом» и их наличие позволило принять участие в перелёте небольшой группе представителей центральных СМИ и телеоператоров студии «Пролеткино». В числе последних, к слову сказать, находились уже известный в стране публицист и прозаик Александр Гервасьевич Лебеденко (1892-1975) и только начинающий строить свою творческую карьеру Владимир Адольфович Шнейдеров (1900-1973) – будущий создатель легендарных кинокартин «Джульбарс» (1936) и «Ущелье Аламасов» (1937), а также ведущий необыкновенно популярной с момента своего рождения в 1960 году на советским ТВ телепередачи «Клуб кинопутешествий».
Состав экипажей:
- на одном из Р-1 – авиационный краском Михаил Михайлович Громов (1899-1985) – будущий прославленный советский авиатор и военачальник, кавалер Золотой Звезды Героя Советского Союза за № 8. Механик при нём – Е.В. Радзевич (в ряде источников озвучивается как Родзевич);
- на другом Р-1 – авиационный краском Михаил Александрович Волковойнов (1894-1933) и механик В.П. Кузнецов;
- на Р-2 – авиационный краском Аркадий Никифорович Екатов (1897-1941) и механик Ф.П. Маликов;
- на Юнкерсе «F.13» с бортовым именем «Правда» – пилот Иван Климентьевич Поляков и механик Иван Васильевич Михеев (1898-1935);
- на Юнкерсе «F.13» с бортовым именем «Красный камвольщик» – пилот Никита Иванович Найдёнов (1892-1961) и механик Василий Власьевич Осипов;
- на АК-1 с бортовым именем «Латышский стрелок» – пилот Аполлинарий Иванович Томашевский (1890-1926) и механик В.П. Камышёв.
Необходимо сразу пояснить, что роль механиков после взлёта – отнюдь не участь пассажира, а выполнение на элементарном уровне функций штурмана, а в ряде случаев механики, обученные управлению самолётом, на ряде промежуточных дистанций, где не требовалось особого лётного мастерства, подменяли пилотов, предоставляя тем самым последним дополнительную возможность отдохнуть.
Ещё три военные машины, но также перекрашенные в серебристый цвет под суда гражданского воздушного флота, – два Р-1 (серийные/бортовые №№ 2734/R-RMPD и 2737/R-RMPC) и один Р-2 (серийный номер – «2600» а бортовой – «R-RMPQ») – наряду с запчастями на правах запасных были оправлены по железной дороге сначала в Новониколаевск (ныне – Новосибирск), а затем Иркутск.
Право же возглавить этот самый первый международный советский авиаперелёт государство доверило руководящему работнику Единого секретариата Авиахима СССР и РСФСР 29-летнему авиационному краскому И.П. Шмидту. И последний, безотлучно находясь в составе данной воздушной экспедиции, со своей беспредельно ответственной миссией справился на «отлично».
Официально объявленная цель перелёта: «Установление культурно-экономических связей с восточными окраинами, проверка воздушного пути на Восток, тренировка личного состава Гражданской авиации и проверка достижений авиапромышленности». А негласная – проверка возможности переброски на Дальний Восток по воздуху авиасоединений.
Перелёт проходил тяжело и с многочисленными вынужденными посадками, помимо плановых, которые были последовательно совершены в Нижнем Новгороде, Казани, Сарапуле – Краснофимске – Кургане – Петропавловске – Омске – Новониколаевске (ныне – Новосибирск) - Мариинске – Красноярске – Канске – Нижнеудинске – Иркутске – Верхнеудинске (ныне – Улан-Удэ) – Кяхта – Улан-Баторе – Удэ – Ляотане (он же – Калган) – Пекине. Тем не менее, шестёрка самолётов неуклонно продвигалась на восток. Так, 27 июня она достигла Иркутска, а 5 июля – столицы Монголии города Улан-Батор. А вот в Пекин 13 июля, спустя 33 дня после вылета, совершив 14 промежуточных посадок и преодолев 6566 км, группой прибыли только четыре машины, две же остальные потерпели аварии: 8 июля, не долетев 200 км до промежуточного пункта Удэ, самолёт АК-1, пилотируемый лётчиком «Добролёта» Аполлинарием Ивановичем Томашевским, при вынужденной посадке получил повреждения. Правда, после ремонта, произведённого своими силами, экипажу удалось поднять машину в воздух и 17 июля посадить её в Пекине. Второй «несчастливчик» – экипаж добролётовского Ju-13 с бортовым имением «Правда». При совершении промежуточной посадки в местечке Ляотан (он же – Калган), что в 180 км от китайской столицы, самолёт задел крылом забор, в результате чего снёс себе шасси и лёг на брюхо…
Уже в Пекине экипажи двух военных Р-1, возглавляемых авиационными краскомами Михаилом Александровичем Волковойновым и Михаилом Михайловичем Громовым, отважились продолжить путь в направлении столицы Японии. Однако в связи с тем, что предстояло преодолеть маршрут в 2679 км, а также чтобы понапрасну не простаивать в период вынужденной паузы, вызванной дипломатическим урегулированием вопроса о планируемом визите наших Р-1 в страну Восходящего солнца, организаторы перелёта приняли решение заменить на тех двух самолётах моторы.
Перелёт Пекин – Токио стартовал 30 августа. Однако уже в воздухе выяснилось, что масло, залитое в Пекине в новенькие моторы марки «М-5», практически не пригодно для эксплуатации. В результате по прибытию Мукден как в место промежуточной посадки экипажам вместо планового отдыха пришлось экстренно броситься скупать в местных аптекам касторовое масло. Приобретённых таким образом 150 флаконов вполне хватило для заправки маслобаков обоих самолётов…
2 сентября 1925 года Р-1, пилотируемый М.М. Громовым, благополучно приземлился на аэродроме Токио, почти вдвое побив рекорд, установленный японскими лётчиками буквально двумя месяцами раньше. Последние, напомним, этот же маршрут преодолели за шесть дней.
Самолёт М.А. Волковойнова также достиг Японии, но из-за плохой видимости совершил вынужденную посадку на небольшом островке, расположенном в районе города Симоносеки, где и остался ожидать эвакуацию на «Большую» землю.
Из воспоминаний М.М. Громова: «Подлетев к этому аэродрому, я скользнул с большим креном перед посадкой, приземлился и подрулил к группе людей.
Спрыгнув с самолёта, мы увидели тех, кто пришёл встретить и поздравить нас и, прежде всего, представителей нашего посольства. Затем, как всегда, по традиции маленькие японские девочки преподнесли нам цветы. В знак особого почёта меня попросили взять на руки девочку, вручившую мне цветы – дочь крупного японского писателя, фамилию которого я, к стыду своему, забыл (очевидно, в силу того, что слишком долго собирался писать свои воспоминания об ушедших в забвение временах) и сфотографироваться с ней.
Первое в моей жизни воздушное путешествие закончилось. Радостно было сознавать, что надежды своего народа были оправданы и задание партии и правительства выполнено с честью. Перелёт из Китая в Японию был более трудным и рискованным, чем перелёт из Москвы до Пекина». И ещё: «…Наш полёт в Японию, так же, как и полёт японцев во главе с лётчиком Х. Абэ в нашу страну, был организован газетой «Осака Осахи», редакция которой располагалась в Окаяме. Как только мы прибыли в редакцию, нам вручили в подарок вазы и, конечно, без конца фотографировали...
За чашкой кофе японцы показали нам кинофильм о перелёте японцев к нам в Москву и фильм о моём прилёте в Токио и торжественной встрече на аэродроме. Фильм был снят и смонтирован блестяще... При прощании нам были преподнесены фотоснимки нашего приёма в редакции. Это была демонстрация оперативности, заслуживавшая внимания.
На третий день пребывания в Японии мы узнали, что были представлены к ордену Восходящего Солнца – самой высокой японской награде. Но эта награда была отклонена, так как в то время наша страна не принимала наград капиталистических государств, и ордена были заменены серебряными вазочками для цветов».
Постановлением ЦИК СССР от 17 июля 1925 года все члены участвовавших в перелёте экипажей были награждены орденом Красного Знамени, а пилоты, кроме того, стали первыми в стране кавалерами звания «Заслуженный лётчик СССР».
Оценка данная этой воздушной экспедиции краскомом Сергеем Сергеевичем Каменевым (1881-1936) как членом РВС СССР и одновременно – председателем Комиссии по организации больших советских перелётов Авиахима: «И вот, начиная с 1925 г., мы уже попробовали себя на полётах весьма серьёзных: побывали в Афганистане, проделав очень трудный путь через неизведанный горный хребет Гиндукуш и затем затеяли перелёт Москва – Пекин – Токио. Последний перелёт, в котором, главным образом, участвовал Авиахим, и является первой датой для этого большого дела».
В ознаменование этого перелёта Авиахим массовым тиражом выпустил памятный значок «Москва – Токио. 1925», который представлял из себя выполненный из бронзы и снабжённый винтовым креплением правильной прямоугольной формы флаг с золотистым «древком» и красным «полотнищем», внутри которого, в свою очередь располагался золотистый аэроплан и надпись с названием значка…
Установка, которую на 1926 год сам для себя сделал Авиахима: «Полетят только советские самолёты и руководить будут ими также только советские лётчики, которые в отличие от пекинского перелёта, полностью, а не только в части получили авиационную подготовку уже в советскую эру». Правда, выполнить её в полной мере удалось только в контексте организации международных дальних перелётов. Впрочем, обо всём по порядку…
Серию больших советских перелётов 1926 года открыл экипаж военного Р-1 в составе военлёта Михаила Артемьевича Снегирёва (1891-1933) и механика Селивёрстова. Эти двое отважных в течение 4-12 июня за 56 часов лётного времени сделали 6500-километровый круг, пройдя по маршруту: Москва – Харьков – Севастополь – Ростов-на-Дону – Борисоглебск – Липецк – Гомель – Смоленск – Киев – Витебск – Ленинград – Москва. Перелёт проводился под эгидой Авиатреста и Авиахима: первый тем самым производил испытание очередного серийного советского «мотора № 5 в 400 л.с.», а Авиахим финансировал и осуществлял пропагандистское сопровождение. Экипаж не остался без наград. Так, в частности, лётчик М.А. Морозов получил из рук председатель ВЦИК М.И. Калинина Почётную грамоту и золотые часы. Что же касается, пресловутой установки, что полетят-де только советские самолёты и только советские лётчики, обученные «уже в советскую эру», то она в данном случае оказалась справедливой только в отношении воздушного судна, поскольку военлёт М.А. Морозов авиационное образование получил ещё в рядах Русский императорской армии: в 1914 году он окончил моторно-авиационный класс Авиационного отдела Офицерской воздухоплавательной школы, а в 1916 году – Московскую авиашколу по курсу подготовки лётчиком-истребителей...
Авиаперелёт Москва – Казань – Красноуфимск – Курган – Омск и обратно (но на сей раз с единственной промежуточной посадкой в Казани) – он из числа заранее не планировавшихся и вдобавок замешанный на… коммерческой основе. Двое американских журналистов по фамилиям Эванс и Уэльс, почти как в знаменитой книге Жюль Верну «Вокруг света за восемьдесят дней», совершили скоростное кругосветное путешествие «своим ходом», но только с той разницей, что их маршрут в Центральную Азию пролегал не через Балканы и Турцию, а через советскую Россию. Однако, спеша из Европы в Москву, они опоздали на дальневосточный экспресс, на котором планировали к нужному для себя сроку добраться в маньчжурийский Харбин, и иного способа, как только лететь на самолёте, чтобы успеть догнать этот самый поезд уже в Омске, у них не было. На выручку пришёл Авиахим как организация, официально уполномоченная советским правительством опекать такого рода иностранных путешественников, но, само собой, – на договорной основе. Сколько и в какой валюте заплатили Авиахиму заокеанские организаторы этого скоростного кругосветного путешествия, увы, неизвестно: в доступных архивных документах такие сведения выявить пока не удалось. Но зато в изобилии архивные подлинники, на страницах которых отражена напряжённая работа должностных лиц Авиахима по организации этого экстренно назначенного перелёта и обеспечению экипажа всем необходимым, включая бензин и моторное масло в местах промежуточных посадок. Одновременно Авиахим обоих американцев как авиапассажиров застраховал в органах Госстраха.
Снаряжена же была машина отнюдь не советского производства, а немецкая – давно доказавший свою надёжность и неприхотливость в эксплуатации немецкий Юнкерс «F.13» с бортовым именем «Все в Авиахим». Однако ради справедливости надо сказать, что этот выбор был обусловлен, не недоверием к продукции отечественного авиапрома, как то может показаться, а исключительно только тем объективным обстоятельством, что иных пассажирских самолётов, за исключением ПМ-1, отремонтированного после авиакатастрофы 1925 года и подготовленного к перелёту Москва – Париж – Москва, в авиапарке Авиахима попросту не было, как не было ещё и многоопытных лётчиков, получивших бы лётное свидетельство в авиашколах СССР. Пилотировал авиахимовский Юнкерс «F.13» с бортовым именем «Все в Авиахим» военлёт Василий Борисович Копылов (1897-1933) – бывший курсант Русского авиационного корпуса Русской (до марта 1917 года – с приставкой «императорская») армии из числа обучавшихся лётной профессии в Англии в 1916-1917 гг. Второе же место в пилотской кабинет занял Х.С. Клочко – авиамеханик, также ставший авиатором ещё в дореволюционный период.
Взлетели в два ночи 24 июня. Промежуточные посадки: утром – в Казани; днём – в Красноуфимске; ближе к вечеру – в Кургане, где и заночевали. В Омске сели вечером двадцать пятого, в связи с чем страну почти сразу облетела сенсационная новость: «Лётчик Авиахима тов. КОПЫЛОВ с механиком тов. КЛОЧКО на самолёте Ю-13 с мотором 185 л.с. совершил перелёт из Москвы в Омск (2400 км), пробыв в воздухе 20 час. 15 мин. на протяжении 28 час. 24 и 25-го июня».
Руководство Авиахима с напряжением наблюдало за перелётом и, как только из Омска пришла телеграмма с пометкой «Молния», что борт благополучно сюда прибыл, тут же отбило по служебному телеграфу приветствия отважному экипажу. Вот некоторые из них: Уншлихт – Копылову: «Поздравляю с крупным успехом, достигнутым Вами в перелёте Москва – Омск. Ваш успех – лучшее доказательство энергии, выдержки советского лётчика». Фельдман – Копылову: «Ваш перелёт – новая блестяща победа советской авиации. Авиахим гордится своим пилотом. Примите искренние поздравления». Начвоздухсил Баранов – Копылову: «От лица Воздушных сил Союза поздравляю с достигнутым успехом. Ваша победа – залог дальнейшего развития и успеха советской авиации».
Тем же вечером в Москву своим полномочным представителям отправили телеграмму и доставленные в Омск иностранцы: «Встречаем впервые такого пилота, которому по своей практике не знаем равных».
Примечательная деталь: прощаясь с лётчиком В.Б. Копыловым на Омском аэродроме, американцы любезно в знак благодарности протянули ему пять десятидолларовых купюр. Это, однако, оскорбило нашего пилота. И тогда, спохватившись, американцы заменили доллары десятью советскими червонцами, но и их к смятению заокеанских гостей Василий Борисович гордо не принял…
16 августа этот же экипаж в составе пилота В.Б. Копылова и механика Х.С. Клочко совершил обратный перелёт из Омска в Москву, «вылетев из Омска в 12 час. 22 мин. ночи на 16 августа и прибыв в Москву в 6 час. 45 мин. вечера того же дня, те. За 18 часов 23 мин., пробыв в воздухе 17 часов 18 минут, из них без посадки из ОМСКА до КАЗАНИ – 12 час. 8 мин. (1650 километров). Этот перелёт является тройным рекордом: всесоюзным рекордом по продолжительности пролёта без посадки, мировым рекордом продолжительности на самолёте Ю-13, всесоюзным рекордом дальности полёта на пассажирской машине в один день. тт. КОПЫЛОВ и КЛОЧКО награждены ВЦИК орд. Труд. Кр. Знамени, а также им объявлена благодарность РВС СССР».
Кстати, в течение своего полуторамесячного пребывания в Омске отважный экипаж не сидел сложа руки, а осуществлял агитоблёты близлежащих районов, чем, собственно, и была вызвана эта самая полуторамесячная задержка с возвращением в столицу на аэродром приписки. А по прибытию в Москву практически сразу тот же экипаж убыл совершать Северный агитоблёт…
Перелёты же, о которых речь пойдёт ниже, были заранее запланированными и соответственно тщательно подготовленными и при этом июльские совершены в ознаменование празднования Дня авиахимобороны СССР. Итак, в час ночи 14 июля 1926 года из Москвы взлетел, держа курс на юг, де-факто военный, но перекрашенный под гражданское почтовое судно Р-1 (серийный/бортовой номера – «2844/R-ROST»). Он был украшен символикой Авиахима и украинского Аерахема, а также присвоенным машине именем «Искра».
Так начался международный перелёт по маршруту Москва – Харьков – Ростов-на-Дону – Минеральные Воды – Баку – Пехлеви – Тегеран и обратно. В течение двух суток за 17 часов 50 минут полёта самолёт достиг Тегеран, а затем с 00.10 и по 19.30 24 июля 1926 года – обратно добирался до Москвы, причём после взлёта из аэропорта персидской столицы из-за непроницаемых ночных сумерек компас всякий раз приходилось подсвечивать фонарём. В результате было установлено два рекорда. Первый – преодоление маршрута в 2480 км Москва – Баку за 13 часов 17 минут: «Этот перелёт явился всесоюзным рекордом дальности полёта почтовой машины с мотором 400 л.с. в один день». И второй – сам по себе обратный перелёт: за 17 часов 45 минут было покрыто 3100 км, в силу чего «этот перелёт явился мировым рекордом дальности полёта этой машины в один день».
Отважный экипаж – кавалер трёх орденов (двух Красного Знамени РСФСР и одного – Красного Знамени Хорезмской НСР) авиационный краском Яков Николаевич Моисеев (1897-1968) и механик П.В. Морозов. За этот двойной перелёт «лётчик и механик награждены ЦИК СССР орденом КРАСНОГО ЗНАМЕНИ, им объявлена благодарность РВС СССР, тов. МОИСЕЕВ вместе с тем удостоен звания «ЗАСЛУЖЁННЫЙ ЛЁТЧИК СССР».
Хроника этого во всех отношениях успешного перелёта – в строках экстренных сообщений телеграфных агентств. ТАСС от 15 июля: «В час ночи 14 июля начался заграничный перелёт Москва – Тегеран (Персия). Лётчик Моисеев на самолёте «Искра» вылетел в Тегеран. В 4 часа утра он достиг Харькова, где сделал, согласно маршрута, остановку».
РОСТА от 14 июля: «14 июля в 8 часов 8 минут утра сюда прилетел самолёт «Искра» с лётчиком Моисеевым. Путь из Харькова, в Ростов сделан в два с половиной часа. После получасовой остановки в 8 ч. 38 м. «Искра» вылетела по направлению к Минеральным Водам. В 11 ч. 25 м. утра лётчик Моисеев прибыл на Минеральные Воды, а в 12 час. 10 м. вылетел по направлению к Баку».
ТАСС от 16 июля: «Самолёт «Искра», совершающий перелёт Москва – Тегеран, пролетел расстояние от Баку до Пехлеви (б. Энзели, Персия) в 320 километров в 2 часа. В Пехлеви ему была оказана торжественная встреча советской колонией и персидским населением. Военный губернатор Пехлеви поздравил лётчика Моисеева с благополучным прибытием и просил его по возвращении на Родину передать привет советскому народу и обществу Авиахим.
15 июля в 15 часов летчик Моисеев вылетел из Пехлеви в Тегеран, но, достигнув Минжильских гор, вынужден был вернутся обратно, ибо над горами шёл сильный дождь с ветрами. Переждавши до утра 16-го июля, Моисеев вновь вылетел в Тегеран, на этот раз благополучно долетев до назначения.
В Тегеране самолёт «Искра» был встречен полпредом СССР Юрьеневым и всем составом советского посольства, начальником персидской авиации, представителями военного министерства и министерства иностранных дел. Лётчик чувствует себя великолепно.
Таким образом, заграничный перелёт СССР – Персия закончился вполне благополучно. Всё расстояние от Москвы до Тегерана покрыто в 58 часов, из которых лётных – 12 часов [правильно – 17 часов 50 минут]».
ТАСС от 18 июля: «В полпредстве СССР состоялся приём в честь лётчика Моисеева и бортмеханика Морзе [правильно Морозов], совершивших на самолете «Искра» полёт из Москвы в Тегеран».
ТАСС от 19 июля: «Военные атташе в посольстве СССР Бобрищев представил лётчика Моисеева и механика Морозова начальнику штаба персидской армии.
Посол СССР Юрьенев представил советских лётчиков премьеру Мустоуфиоль Мемалеку, которому Моисеев вручил письмо Чичерина. Премьер приветствовал советских лётчиков в дружественных выражениях».
ТАСС от 20 июля: «Состоялось многолюдное собрание советской колонии в честь лётчика Моисеева и бортмеханика Морозова, совершивших в 2 суток перелёт Москва – Тегеран (Персия)».
ТАСС от 25 июля: «Лётчик Моисеев на самолёте «Искра» вылетел 24 июля из Тегерана в Москву. В тот же день в 8 часов вечера лётчик Моисеев прилетел в Москву. Моисеева встречали зампредреввоенсовета СССР т. Уншлихт, член коллегии МИД т. Ардалов [правильно – Аралов, Семён Иванович, годы жизни – 1880-1969] и другие.
Всё расстояние в 3100 километров было покрыто в течение одного дня без остановок. Таким образом, заграничный полёт Москва – Тегеран – Москва закончится вполне благополучно и продемонстрировал достижения и завоевания советской авиации».
В 02.20 (по другим данным – в 02.30) 16 июля 1926 года начался международный перелёт общей протяженностью в 6100 км по маршруту Москва – Ковно – Кёнигсберг – Данциг – Берлин – Франкфурт-на-Майне – Париж и обратно. Его на новейшем образце советской пассажирской машины марки «ПМ-1» с бортовым именем «Московский Авиахим» выполнял рейсовый экипаж Русско-Германского общества воздушных сообщений «Дерулюфт» в составе пилота Н.П. Шебанова и механика С.В. Баранцева. С ними же в качестве пассажира (но де-факта – на правах руководителя экспедиции) следовал главный инженер Гражданской авиации СССР Владимир Михайлович Вишнев. Однако, как и годом раньше, вновь подвёл мотор. Но обо всём по порядку: в 10.15 – благополучно сели в кёнигсбергском аэропорту «Девау», откуда в свою очередь вылетели уже в 13.00. Однако едва удалились от столицы Восточной Пруссии, как вдруг начал терять обороты двигатель. Пришлось экстренно искать подходящую площадку для вынужденной посадки, которую успешно и произвели в 75 км западнее Кёнигсберга. На ремонт затратили около семи часов, после чего в 20.30 взлетели, держа курс на Данциг (ныне – польский Гданьск), где и заночевали по прибытию сюда.
Начатый утром семнадцатого полёт также сразу не задался – трижды пришлось совершать вынужденные посадки и все три раза – по причине «течи в моторе». В результате в этот день до Берлина так и не добрались: из-за сгущающихся по курсу движения сумерек сели в 80 км от него – в немецком городке Шведт. Утром восемнадцать прибыли, наконец-то, в столицу Германии, где, как сказано в информации, оперативно распространённой ТАСС, экипаж «был встречен представителями советских учреждений, германского правительства, германской авиацией, а также многими рабочими по собственной инициативе. От имени советской колонии лётчика и бортмеханика приветствовал посол СССР Крестинский».
Из Берлина стартовали дважды – девятнадцатого и в 07.15 двадцать первого. Дело в том, что после первой попытки пришлось вернуться в берлинский аэропорт. Но не повезло, увы, и в ходе второй – после 320 км пути – вынужденная посадка в 100 км восточнее Кёльна (по другим данным – в Дортмунде, что в 72 км от Кёльна). На сей раз поломка оказалась более чем серьёзной – сломался шатун, что и вынудило экипаж обреченно объявить о досрочном завершении перелёта. На этом, собственно, была поставлена точку и на судьбе данной «несчастливой» машины – несмотря на свои неплохие лётные качества и новаторские удобства в салоне для пассажиров, в серийное производство она, увы, не пошла.
Из датированного 7 августа 1926 отчёта В.М. Вишнева: «В 2 часа 30 минут утра 16-го июля с.г. я отбыл в перелёт Москва – Берлин – Париж – Москва с пилотом Шебановым и механиком Баранцевым… Самолёт «Московский Авиахим» прошёл около 2200 км [в действительности – 2110 км]. Сделано 11 посадок, из них 5 – вне аэродрома.
…Самолёт ПМ-1, несмотря на неудачу перелёта, показал много хороших качеств, в особенности покрытием 1200 км без спуска при высокой средней скорости полёта и сохранностью при многочисленных трудных взлётах и спусках…
…Считаю, что неудача перелёта не кладёт никакого пятна на нашу авиацию; она целиком сводится к стечению целого ряда неблагоприятных обстоятельств».
А в беседе с корреспондентом ТАСС В.М. Вишнев сделал заявление о том, что «...весь перелёт из Москвы в Берлин вследствие изъяна в системе охлаждения, в результате которого образовалась утечка воды, превратился в сплошную борьбу с препятствиями. Аппарат должен был снижаться в самых неблагоприятных условиях. Известные достоинства Шебанова, как лётчика, сыграли на этот раз решающую роль, но и механик Баранцев сделал очень много для преодоления трудностей».
Как указано в документах архивного фонда Авиахима: командир воздушного судна в лице Николая Петровича Шебанова, совершая в ходе перелёта «вынужденные посадки на совершенно неподходящих площадках», тем самым «обнаружил высокие качества лётчика. Лётчику и механику объявлена благодарность РВС СССР».
Сегодня приходится лишь недоумевать по поводу того, что в подавляющее большинство бравурных статей-отчётов об итогах больших советских перелётов, в том числе и опубликованные за подписями С.С. Каменева, И.С. Уншлихта и В.А. Зарзара, не попало даже упоминание о неудачной попытке экипажа лётчика Н.П. Шебанова долететь до Парижа на самолёте марки «ПМ-1» с бортовым именем «Московский Авиахим». Поэтому для советской читательской аудитории во многом единственным источником информации о злоключениях данной воздушной экспедиции, вызванных «мотором системы «Майбах» в 260 лошадиных сил иностранного производства», на долгие годы стали только короткие хроникальные сообщения ТАСС, датированные второй половиной июля 1926 года и в которых, однако, чаще всего фамилия лётчика была озвучена с искажениями – как Шибанов и Шабанов…
В 02.00 19 июля 1926 года – старт очередной воздушной экспедиции, формально проводимой под эгидой Авиахима и также приуроченной ко Дня авиахимобороны СССР: на самолёте советского производства марки «Р-1» (серийный/бортовой номера – «2842/R-RINT»; присвоенное имя – «Красная звезда») с мотором М-5С был совершён перелёт по маршруту Москва – Харьков – Севастополь – Ангора (ныне – Анкара) общей протяжённостью в 1940 км. Эта машина также была военной, но перекрашенной под почтовое судно, и она тоже несла на бортах символику Авиахима. Экипаж состоял из трёх человек: пилот – шестижды орденоносный (являлся кавалером трёх орденов Красного Знамени РСФСР, ордена Красного Знамени Хорезмской Народной Советской Республики и ордена Красной Звезды 2-й степени Бухарской Народной Советской Республики, а также высшей награды Афганистана) авиационный краском Пётр Христофорович Межерауп (1895-1931), бортмеханик – М.И. Голованов и на правах пассажира – известный советский публицист Михаил Ефимович Кольцов (1898-1940).
Из экстренного сообщения ТАСС: «19 июля в 2 часа утра с аэродрома имени Троцкого вылетел в Ангору под управлением лётчика Межераупа и бортмеханика Голованова самолёт «Красная звезда». Лётчик Межерауп пролетел от Москвы до Харькова в 3 часа 45 минут со средней скоростью 195 километров в час. Перелёт от Харькова в Севастополь был совершён со средней скоростью 182 километра в час.
Самолёт «Красная Звезда» спустился на Качинском аэродроме вблизи Севастополя. Лётчикам оказана торжественная встреча. Самолёт после непродолжительной остановки вылетает на Ангору. Утром в море вышли суда для конвоирования самолёта».
А это уже полный текст сообщения ТАСС от 20 июля: «Лётчик Межерауп на самолёте «Красная звезда», совершающий перелёт Москва – Ангора (Турция), 19 июля вылетел из Севастополя в Турцию и в тот же день достиг турецких берегов. Таким образом, Межераупу, по всей вероятности, удастся совершить весь перелёт в одни сутки».
Утром 20 июля, – посадка в аэропорту турецкой столицы, но, правда, не совсем мягкая: самолёт снёс себе шасси, отчего завалился набок. Но как бы там ни было, маршрут был преодолён за 11 часов 16 минут полётного времени при средней скорости в 178 км/час. И это стало одним из трёх установленных рекордов! Два остальных: данный перелёт стал первым, в ходе которого значительный участок маршрута (а это аж 290 км!) пролегал над водами открытого моря, и ещё один – столь длительный полёт над морскими просторами был совершён отнюдь не на гидроплане, а на «сухопутном аэроплане».
Немаловажный факт, подчёркивающий мужество экипажа: в небе над Чёрным морем путь вперёд неоднократно преграждали грозовые облака, по причине чего пришлось неоднократно менять курс и высоту. Потом угрозу принесли окутанные плотными облаками горы Анатолийского берега, что также вынудило пилота в лице П.Х. Межераупа ещё раз резко изменить маршрут, чтобы обойти препятствие стороной. Однако несмотря ни на что самолёт пришел в Анкару в заданное время!
После ремонта самолёта, экипаж вернулся в СССР по им же проложенному воздушному коридору.
Оба авиатора – П.Х. Межерауп и М.И. Голованов – за этот перелёт удостоились благодарности от РВС СССР, «а Межерауп, кроме того, представлен к награждению званием «ЗАСЛУЖЕННЫЙ ЛЁТЧИК СССР».
И, наконец, о воздушной экспедиции, которая на помпезной ноте завершила череду больших советских перелётов 1926 года: в период с 31 августа по 2 сентября 1926 года экипаж в составе авиационного краскома Михаила Михайловича Громова (1899-1985) и механика Е.В. Радзевича на новеньком туполевском биплане марки «АНТ-2» (бортовой номер – «RR-SOV»; присвоенное имя – «Пролетарий»; данный самолёт – гражданская версия военного самолёта-разведчика Р-3), неся на бортах самолёта символику Авиахима, без единой аварии выполнил круговой перелёт по 7150-километровому маршруту Москва – Кёнигсберг – Берлин – Кобленц – Париж – Лион – Рим (через Турин) – Удине – Вена – Прага (но посадку здесь не производилась из-за сильного тумана) – Варшава – Москва.
За стремительность и изящность советская пресса тут же окрестила этот молниеносный перелёт «воздушной прогулкой над Европой». Хроника перелёта – строками очерка «7150 километров в 34 часа», опубликованного за подписью М.М. Громова на третьей странице 206-го номера за 1926 год газеты «Известия»: «В 3 часа 25 минут ночи, цепляясь краями крыльев за облака, освещая карманным фонарём компас, вылетели мы из московской зоны навстречу утру и через час пересекли железную дорогу на Сычёвку (Смоленской губернии).
Рассвет. Потушили фонарики. Сильный боковой ветер. Промелькнул под нами Полоцк, последний советский крупный ориентир, да и тот весь затянутый туманом. Пересекли границу. Польша уходит быстро. Туман рассеивается. За Польшей пронеслась Литва, и мы над Пруссией. Через облачные окна заметно Балтийское море. Механик Родзевич передаёт мне записку: «Через 5-10 минут Кёнигсберг». С нагрузкой в 1000 кг ныряем в облачную пропасть и достаем Кёнигсберг немного влево. Сели. На аэродроме ни души. Как потом выяснилось, никто нас так рано не ожидал, все рассчитывали, что боковой ветер не позволит нам набрать такую скорость (180-200 км/час). Даже лётчик Шебанов, ночевавший в Кёнигсберге после обычного рейса Москва – Кёнигсберг уехал с аэродрома за 15 минут до нашего прилёта. 1180 километров мы сделали за 5 часов 50 минут.
Время не ждёт. Наполнились горючим, приняли приветствие от прибывшего на аэродром нашего консульства и после 70-минутной остановки полетели дальше. Чтобы выиграть время, взлёт сделали по ветру. Набрали высоту в 400 метров и пошли. Боковой ветер болтал нас до самого Берлина. Через 2 часа 50 минут, т.е. в 13 часов 20 минут, мы достигли Темпельгофа, этого «Замоскворечья» Берлина, и сели на аэродром. Встреча. Представители вашего полпредства, немецких властей и торгпредства, немецкого аэроклуба, Люфт-Ганзы, Дерулюфта, многочисленные корреспонденты и фотокоры... Тут же, на аэродроме, небольшой банкет, трогательные речи, наилучшие пожелания, приветы и письма в Париж и Рим. В Берлине мы пробыли 75 минут.
В 2 часа 35 минут дня мы на высоте 300 метров летим в Париж. Вместо маршрута Берлин – Кобленц – Париж нам предложили было лететь в Париж через Кёльн удлинив путь на 150 км. Кроме того, нас угостили в Берлине сводкой о погоде, где в районе Рейна нам предсказывали грозы. Несмотря на это, мы полетели по своему маршруту и в 8 часов 15 минут вечера сели на парижский аэродром. Вот Эйфелева башня. Грандиозный, густо застроенный город, но вместе с тем живой, много зелени и не такой мрачный, не такой пасмурный, как Берлин. После обычной встречи и расспросов помчались в авто рассматривать этот город-гигант с его шумом, морем света и огней, мириадами кафе, авто и автобусов. Легкомысленность и пустота. После ужина в отеле легли спать до утра.
Вылетели в 7 часов 35 минут утра, пошли на высоте 800 метров, и до самых Альп никакой облачности не заметили. В Альпах дело обстояло хуже. Мы шли на высоте 3700 метров, переходя пограничные перевалы, закрытые облачной пеленой. Встречный ветер дёргал машину весьма чувствительно. Всё же скорость доходила до 200 км/час, и расстояние Париж – Рим (1200 км) было покрыто нами в 6 часов 40 минут.
Французские Альпы. Хребты, вершины которых покрыты снегом. 4 градуса ниже нуля. Расстояние от одного хребта до другого так незначительно, что приходится проходить крыльями в нескольких метрах. А внизу зловещая тишина. Посадочных площадок нет. Сдай мотор, и не было бы этих строк.
Подходя к Турину, мы юркнули вниз в образовавшуюся дыру в облаках, и пошли на высоте 1500 метров, пересекая Апеннины, к Генуэзскому заливу. Путь лежал над водой. Итальянский берег живописен. Отрывистыми скалами спускается он к морю. Порывистость ветра, резкость толчков заставляли временами задуматься: «А выдержат ли крылья, не оторвутся ли?». Ещё теперь ночью я просыпаюсь как бы от подобного толчка.
А вот и Рим. Какое величие сохранил он. Кружась над ним, видишь его мраморную белизну, ослепительную под ярким солнцем. Сели. Полпредство и торгпредство, многочисленное офицерство, итальянский аэроклуб, пресса, фото и кино. Но чтобы в этот же день, ещё засветло, попасть в Вену, мы попросили нас не задерживать и в 3 часа 55 минут дня вылетели из Рима.
Снова Апеннины, снова Альпы, но уже Итальянские. Высота 1200 метров. Ветер попутный. Скорость 205 км/ч. Справа в 5 км оставили Венецию, ещё дальше – Удине. Вперёд – все скорей по южным отрогам Альпийских кряжей. Всё исчезает под нами. Не видно ни рек, ни дорог. Солнце село за горами. В горах темно. Жутко, нет ориентира, только компас выручает. Ещё 30 километров до Вены. Дал полный газ и не помню, как прошли мы это расстояние.
Вена, освещенная огнями. Сели ощупью. Ракеты, посланные нам с аэродрома, ничего не дали для определения посадки, и только привычка дала возможность гладко посадить машину. 8 часов 5 минут вечера. Какой-то прилетевший лётчик, не то итальянский, не то австрийский, поспешил похвастаться, что расстояние Венеция – Вена он покрыл в 3 часа, и был обескуражен, когда узнал, что мы из Рима в Вену (900 км) прибыли за 4 часа 10 минут. Эффект от перелета Рим – Вена был огромный. Никому не верилось, да и самим как-то неловко было...
Встреча в Вене необычайная, трогательная. Не успели мы выйти из самолёта, как огромная масса людей с пением «Интернационала», с красными знаменами окружила нас и заставила пройти сквозь этот строй. «Не в Москву ли попали?» – шутил Родзевич. Приветствуют, качают на руках. Заночевали в нашем торгпредстве, а в 6 часов 20 минут утра уже вскружились над Веной. Дунай и тот скрылся из виду. Следующая остановка – Прага. Но туман без конца. 2 круга над городом, а аэродрома не видать. Принимаем решение, лететь прямо в Варшаву. Впереди снова горы, на этот раз уже Карпаты. В отличие от Альп Карпаты испещрены многочисленными дорогами разных типов. Через 4 часа 20 минут мы достигли Варшавы. Встречают нас: шеф польской авиации генерал Райский, наш посол, военный атташе т. Мехоношин и лица польского авиационного командования. Небольшой завтрак на аэродроме, весьма трогательные приветствия, и в 12 часов 55 минут мы вылетели в Москву.
Как-то особенно приятно было перелететь через нашу границу. Ещё приятнее показался нам Минск, через 5 часов 20 минут мы опустись на центральном аэродроме в Москве.
…Сейчас вспоминаешь отдельные моменты, а весь перелёт – как в калейдоскопе. 3 дня, 7150 километров в 34 часа».
И всё-таки этот перелёт от начала и до конца не был беззаботной «воздушной прогулкой над Европой», поскольку в пути экипаж преследовали поломки в работе двигателя. И, например, мало кто знает, что из Москвы АНТ-3 с бортовым именем «Пролетарий» стартовал с Центрального аэродрома имени Л,Д. Троцкого дважды. В первый раз – 30-го числа. Но в тот же день пришлось вернуться из-за течи расширительного бачка системы охлаждения. Однако в версии для прессы – якобы «по причине плохой погоды».
31 августа уже в Кенигсберге механик Е.В. Радзевич обнаружил течь в правом радиаторе, заделать которую времени уже не оставалось. В итоге на подлёте к Парижу вода из него уже не капала, а стекала струйкой. Спасибо французскому механику, который за денежное вознаграждение взялся устранить неисправность и с этой своей работой справился блестяще: всего лишь за одну ночь сменил неподлежащий оперативному ремонту радиатор на другой – исправный, но снятый с какой-то французской машины.
Европейское турне экипажа краскома М.М. Громова в цифрах статистики:
- 31 августа: путь от Москвы до Кёнигсберга АНТ-3 с бортовым именем «Пролетарий» преодолел за 5 часов 52 минуты, пройдя без посадки 1180 км; от Кёнигсберга до Берлина (580 км) – за 3 часа 17 минут; от Берлина до Парижа (930 км) – за 5 часов 54 минуты Таким образом, почти 2700-километровый маршрут Москва – Париж был покрыт за 15 часов 3 минуты полётного времени. И это – на аварийном моторе!
- 1 сентября: 1200-километровый участок Парижа – Рим – за 5 часов 43 минут, 860 км, разделяющие Рим от Вены, – за 4 часа 10 минут. Таким образом, почти 2000-километровый маршрут Париж – Рим – Вена – за 9 часов 53 минут, при этом по дороге в Вену М.М. Громов разогнал самолёт до 210 км/ч!
- 2 сентября: из Вены взлетели в 06.20, а в 10.30 уже были в аэропорту Варшавы, то есть на весь путь сюда в 760 км ушло 4 часа 10 минут. В 12.00 вылет из Варшавы и после 6 часов 15 минут полёта – мягкая посадка в Москве, то есть последний отрезок в 1200 км был преодолён за 5 часов 20 минут. Всего же в третий день своей воздушной экспедиции экипаж М.М. Громова пробыл в воздухе 9 часов 30 минут, покрыв расстояние почти в 2000 км.
На весь перелёт Москва – Кёнигсберг – Берлин – Кобленц – Париж – Лион – Рим– Удине – Вена – Прага – Варшава – Москва, было затрачено 62 часа 52 минуты, из которых 34 часа 26 минут – это полётное время. Средняя скорости полёта – 200 км/час.
2 сентября 1926 года, чтобы встретить и чествовать героев этого дальнего перелёта, на Центральном аэродроме имени Л.Д. Троцкого собрались не только их коллеги и друзья, но и представители иностранных посольств и миссий, большая делегация Авиахима во главе С.С. Каменевым и И.С. Уншлихтом, а также толпы восхищённых москвичей.
Ответная речь в ходе митинга смертельно уставшего М.М. Громова: «Я с трудом слышу то, что вы говорите… Я рад, что выполнил на 100 процентов поставленную мне задачу скоростного перелёта на советском самолёте»…
Из документов, хранящихся в архивном фонде Авиахима: «Тов. ГРОМОВ в три дня выполнил блестяще указанный маршрут в 7000 [правильно – 7150] км, пройдя его за 34 ч. 22 м. [правильно – 34 часа 26 минут] пребывания в воздухе, заняв 2-е место мирового рекорда в скоростном дальнем перелёте (после Аррошара – 1925 г.). Лётчику и механику объявлена благодарность РВС СССР.
Авиахим, кроме того, возбудил перед ЦИК СССР ходатайство об объявлении тов. ГРОМОВУ, награждённому в 1925 г. совместно с РОДЗЕВИЧЕМ за перелёт МОСКВА – ПЕКИН – ТОКИО орденом КРАСНОГО ЗНАМЕНИ и званием «ЗАСЛУЖЁННЫЙ ЛЁТЧИК СССР», благодарности ЦИКа СССР».
В ознаменование больших советских перелётов 1926 года Авиахим выпустил массовыми тиражами три вида памятных значков. Первый – латунный на игольчатом креплении «Перелёты. 1926». Представлял из себя летящий самолёт, схематично напоминающий Р-1 и украшенный от винта до крыльев надписью: «АВИАХИМ». Снизу как подчёркивание – выкрашенная синей эмалью и витая по краям лента длиной около пяти сантиметров с золотистой надписью: «ПЕРЕЛЕТЫ. 1926».
Второй – бронзовый знак с винтовым креплением «ПЕРЕЛЕТ ПАРИЖ – РИМ – ТЕГЕРАН – АНГОРА». Представлял из себя флаг, обрамлённый с трёх сторон (сверху, справа и до середины нижней части) лентой-вымпелом. Последняя могла быть выкрашена голубой или красной эмалью, на которой в свою очередь золотистыми буквами было нанесено названием значка. Внутри же флага – рельефное золотистого цвета изображение пролетающего над Кремлём пассажирского аэроплана.
И, наконец, третий – бронзовый с винтовым креплением значок круглой формы: сверху на белой эмали от середины до середины две надписи: «МОСКВА – АНГОРА. СССР», но только слева по-русски, а справа – тюркской вязью по-турецки. Снизу – точная копия членского значка Авиахима союзного образца.
Кроме того, в 1927 году издательством «Авиахим» была издана книга-альбом «На восток и на запад: советские перелёты 1926 года» объёмом в 111 страниц с фотоиллюстрациями и украшенная цветной обложкой работы известного советского художника-графика Бориса Борисовича Титова (1897-1951). Вот только одна цитата из неё, взятая из статьи «Наш перелёты» за авторством высокопоставленного краскома Иосифа Станиславовича Уншлихта: «Наши красные лётчики обнаружили чудеса выдержки, смелости, искусства, поставив ряд новых всесоюзных и мировых рекордов. Советская страна с гордостью и восхищением восприняла известия о героическом перелёте лётчика Межераупа с механиком Головановым на советском сухопутном аэроплане через Чёрное море, о молниеносном перелёте Москва – Тегеран и обратно лётчика Моисеева с механиком Морозовым, о трёхдневном перелёте Громова с механиком Родзевичем вокруг Европы.
Советское правительство от лица рабоче-крестьянских масс увенчало их подвиги рядом высоких наград, а некоторых из них наградило орденом Красного Знамени – символом мировой революции.
Особо следует отметить агитполёты лётчика Копылова, которые не только поставили ряд новых рекордов, но и имели большое значение в смысле популяризации идей Авиахима в деревне».
« Последнее редактирование: 02 Сентября 2018, 18:22:12 от Sobkor »
Записан

Sobkor

  • Администратор
  • Участник
  • *****
  • Оффлайн Оффлайн
  • Пол: Мужской
  • Сообщений: 19 105
  • Ржевцев Юрий Петрович
Re: Авиахим
« Reply #3 : 02 Сентября 2018, 17:39:13 »

Автор – Юрий РЖЕВЦЕВ
ОБЩЕСТВО, УКРЕПИВШЕЕ МОЩЬ ГОСУДАРСТВА!
Продолжение:
Агитоблёты
Параллельно с организацией и проведением больших советских перелётов Авиахим в своей авиационной деятельности большое внимание уделял агитоблётам (они же – круговые полёты по СССР) территории СССР, что делал, говоря языком архивного документа конца 1926 года, в целях проведения «агитационной кампании вокруг достижений Общества в деле содействия обороне и авиационно-химическому строительству нашего Союза, воздушных октябрин актива Авиахима и популяризации Всесоюзной авиационной лотереи». По сути, подавляющее большинство таких агитоблётов – дальние перелёты, в ходе которых привлечённые к этой работе экипажи самолётов из агитэскадрильи Авиахима РСФСР находились в служебных командировках сроком от нескольких дней до нескольких месяцев! Но поскольку авиационных рекордов от лётчиков в данном случае никто не требовал, то авиахимовские агитоблёты в результате оказались незаслуженно полузабытыми в летописи нашей отечественной авиации.
Агитоблёты осуществлялись на машинах Юнкерс «F.13» с бортовыми именами «Все в Авиахим» (1-й экипаж: пилот – В.Б. Копылов, механик – Х.С. Клочко; 2-й экипаж: пилот – Н.И. Найдёнов, механик – В.В. Осипов) и «Лицом к деревне» (экипаж: пилот – Я.Н. Моисеев и механик П.В. Морозов). А теперь хроника агитоблётов, составленная на основании документов из архивного фонда Авиахима. Летом-осенью 1925 года их состоялось сразу аж два – Северный в 9600 км и Южный в 8320 км. В связи с этим сразу обратим внимание читателей на тот факт, что маршрут каждого из тех двух агитоблётов был проложен исключительно над водной гладью рек, озёр и береговой линией в одном случае Белого моря, а во втором – Каспийского. И это не случайно. Дело в том, что в условиях почти полного отсутствия в российской глубинке аэродромной сети для самолётов возможен был только один единственный способ совершать там посадки и взлёты – использовать в качестве шасси специальные авиационные поплавки.
В пассажирском же салоне (но, как правило, на разных отрезках пути) в качестве авиахимовских агитаторов-пропагандистов следовали слушатели Академии воздушного флота имени профессора Н.Е. Жуковского авиационные краскомы И.А. Вахламов и Фёдоров, а также известные литераторы Б.А. Пильняк, В.М. Инбер, В.Б. Шкловский и А.С. Яковлев.
Итак, Северный агитоблёт: Москва – Нижний Новгород – над Волгой до Камы – над Камой до Чердыни – над рекой Вычегда, а затем над рекой Северная Двина – вдоль побережья Белого моря – через Архангельск до устья реки Онега – над рекой Онега – через Белое озеро – над рекой Шексна – вновь над Волгой до Твери – Москва.
Фрагмент из рукописи проживающего в Лондоне русскоязычного историка-исследователя Р.А. Фирсова с описанием одного из эпизодов Северного агитоблёта: «В один из августовских дней 1925 года в небе над Автономной областью Коми (Зырян) появился гидроплан марки «Юнкерс», принадлежащий агитэскадрильи Центрального совета Авиахима РСФСР. На его бортах красовалось имя-лозунг: «Смычка города с деревней». Экипаж состоял из трёх человек – В.Б. Копылова (пилот), Х.С. Клочко (механик) и И.А. Вахламова (пассажир).
На реке Сысоле близ Усть-Сысольска этот самолёт совершил промежуточную посадку. И это стало первым знакомством жителей Усть-Сысольска и вообще южных районов этого таёжного края с авиацией. На берегу прошёл митинг, затем состоялось катание людей на крылатой машине. За этот перелёт Авиахим наградил В.Б. Копылова и Х.С. Клочко почётными грамотами и бюварами».
Согласно же подлиннику репортажной фотокарточки, хранящемуся в фондах Бюджетного учреждения культуры Вологодской области «Вологодский государственный историко-архитектурный и художественный музей-заповедник», 15 сентября 1925 года самолёт Юнкерс «F.13» с бортовым именем «Все в Авиахим» совершил посадку на водную гладь реки Онега в черте архангельского города Каргополь, где с берега экипаж также восторженно приветствовали местные жители.
Самолёт «Все в Авиахим» пробыл в воздухе 176 часов и налетал помимо следования по своему 9600-километровому маршруту ещё и 8400 км в ходе местных полётов. Он посетил 67 населённых пунктов, произвёл 496 посадок, поднял в воздух свыше 1800 рабочих и крестьян, разбросал почти две тонны агитлитературы.
Маршрут Южного агитоблёта был не менее тяжёлым: Москва – Рязань – Воронеж – над Доном до Калача-на-Дону – Сталинград – над Волгой до её устья – вдоль побережья Каспийского моря до устья реки Урал – вверх по реке Урал – Оренбург – Уральск – Вольск – Саратов – Ульяновск – Алатырь – вверх по реке Сура до её устья – над Волгой и Окой – Коломна – Москва. По маршруту своего движения самолёт «Лицом к деревне» провёл в воздухе 157 часов, налетав в общей сложности 16070 км. Он побывал в 66 населённых пунктах, совершил 403 посадки, поднял в воздух 1240 крестьян и рабочих плюс – разбросал свыше полутора тонн литературы.
Суммарно же оба этих авиахимовских Юнкерса налетали тогда тридцать четыре тысячи километров!
В свою очередь Центральный совет Союза Авиахим РСФСР силами своего издательства оперативно выпустил и широко распространил по стране посвящённые тем агитотлётам красочно оформленные книжки, в том числе сборник из очерков И. Ландина, В. Копылова, Г. Силина и ряда других авторов под названием «На самолёте по Советскому Северу».
В деле организации агитоблётов от Центра старались не отставать региональные отделения Авиахима из числа имевших собственный авиапарк, что также позволило привлечь в ряды общества не одну тысячу человек из числа жителей российской глубинки и, прежде всего, крестьян. И, в частности, как подмечено в одном из отчётов, «крестьяне говорили: теперь мы видим, куда идут деньги, собранные с нас. Тут же жертвовали на Авиахим и вступали в члены Авиахима. Местами старики записывались сами и записывали детишек и старух». А теперь краткая хроника тех региональных воздушных экспедиций. Итак, Архангельский Авиахим в агитоблёт снарядил свой новенькой У-8 «Конёк-Горбунок», который, покрыв в общей сложности 2282 км, посетил в итоге два уезды Архангельской губернии, где поднял в воздух пятьдесят трёх человек и разбросал над населёнными пунктами сорок пять килограммов листовок. И тот же самый биплан совершил шестьдесят пять агитполётов над Архангельском и его ближайшими окрестностями.
Принадлежащий Нижегородскому Авиахиму самолёт с бортовым именем «Нижегородец» в период 6 марта по 1 сентября 1925 года произвёл шесть вылетов в уезды Нижегородской губернии, где в свою очередь сделал 45 местных полётов, в ходе которых поднял в воздух 40 человек. Всего «Нижегородец» прошёл тогда 6288 км. К сожалению, марка данного самолёта неизвестна, но, вероятней всего, это был «Конёк-Горбунок».
В свою очередь самолёты, принадлежащие Иваново-Вознесенскому обществу Авиахима, совершив 203 вылета и пройдя 8891 км, побывали поочередно во всех уездных городах и наиболее крупных населённых пунктах Иванов-Вознесенской губернии, где подвергли «воздушным октябринам» 337 добровольцев из числа ликующей публики.
Башкирский Авиахим из двух наличных машин (вторая – это «Конёк-Горбунок») к агитоблётам привлёк старенький Фарман «НF.30» с бортовым именем «Трудовая Башкирия», который, однако, блестяще справился с возложенной на него миссией: сделал успешный вояж по круговому маршруту Уфа – Уваровка – Белебей – Раевка – Давлеканово – Чишма – Уфа.
И, наконец, в августе 1925 года принадлежавший Красноярскому Авиахиму самолёт Сопвич «1½-Strutter» с бортовым именем «Красноярец», совершая агитоблёт, посетил пятнадцать населённых пунктов Красноярского округа Сибирского края, где «выполнил 80 посадок в крестьянских селениях и прокатил 56 крестьян».
В наступившем же 1926 году Авиахим не стал дожидаться лета: уже в феврале дал старт сразу двум агитоблётам, которые условно назовём, ближним, поскольку он занял несколько считанных дней, и дальним, поскольку проходил непрерывно в феврале-апреле. Ближний – на самолёте с бортовым именем «Лицом к деревне» по маршруту Москва – Калуга – Брянск – Вязьма – Тверь – Москва. А дальний – на самолёте «Все в Авиахим»: Москва – Тула – Орёл – Курск – Тамбов – Пенза – Муром – Владимир – Переславль-Залесский – Москва.
Пока Юнкерс «F.13» с бортовым именем «Все в Авиахим» находился в длительной командировке, его собрат «Лицом к деревне» совершил ещё два молниеносных агитоблёта. В марте по маршруту Москва – Тверь – Переславль-Залесский – Муром – Москва, а в апреле – по маршруту Москва – Тверь – Москва.
Из отчётных документов Авиахима с итогами тех двух воздушных экспедиций: «Авиахимом РСФСР были проведены 2 зимних агитполёта. 1-й самолёт – «Все в Авиахим» под управлением лётчика Копылова и со второй половины маршрута – лётчика Найдёнова: провёл работу в феврале-апреле с.г. по маршруту: Москва – Тула – Орёл – Курск – Тамбов – Пенза – Владимир, посетив 33 пункта, пробыв на работе 70 дней, проделав 7975 км и подняв в воздух 445 человек (в большинстве крестьян).
2-й самолёт – «Лицом к деревне» под управлением лётчика Моисеева проработал 40 дней (с февраля по апрель), прошёл по маршруту: Москва – Брянск – Тверь – Москва, посетил 25 пунктов, прошёл 5980 км и поднял в воздух 350 человек (также в большинстве крестьян)».
Зимой 1926/1927 гг. – два агитоблёта «по крупным промышленным центрам Союза». Первый на самолёте с бортовым именем «Все в Авиахим» (экипаж: пилот – В.Б. Копылов, механик – Х.С. Клочко) маршруту Москва – Владимир – Иваново-Вознесенск (ныне – Иваново) – Нижний Новгород – Казань – Ижевск – Пермь – Вятка (ныне – Киров) – Вологда – Петрозаводск – Новгород (ныне – Великий Новгород) – Москва. А второй – на самолёте с бортовым именем «Лицом к деревне» (экипаж: пилот – Я.Н. Моисеев и механик П.В. Морозов) по маршруту Москва – Калуга – Брянск – Гомель – Минск – Витебск – Псков – Тверь – Москва; и, в частности, 22 декабря 1926 года витебская газета «Заря Запада» сообщила своим читателям: «Самолёт «Лицом к деревне» – в Витебске».
В 1926 году руководство Авиахима искренне сетовало по тому поводу, что в Сибири за период существования Общества его агитэскадрильей «агитперелёты были проделаны только в районе Омского округа (т. КОПЫЛОВ)… Такое сжатие программы полётов объясняется, с одной стороны, организацией больших перелётов, с другой – отсутствием возможности большинства обществ взять на себя часть расходов по их обеспечению»…

Ступенька в небо – безмоторное парение
Уже летом 1925-го советским планеристам выпало ярко отличиться за рубежом. Впрочем, обо всём по порядку. Ещё весной того же года спортивная секция ОДВФ СССР получила от Германии как организатора данного международного первенства приглашение принять участие в VI Рёнских планерных соревнованиях, которые должны были проводиться на склонах горы Вассеркуппе (высота 950 м над уровнем моря) в период с 20 по 31 августа. Согласно воспоминаниям очевидцев, «утрясал все вопросы в Германии К.К. Арцеулов». В качестве участников уже Авиахимом были отобраны и заявлены пять планеристов – К.К. Арцеулов, В.М. Зернов, Б.Н. Кудрин, В.Е. Сергеев, Л.А. Юнгмейстер и К.Н. Яковчук, а в качестве летательных аппаратов – планеры КПИР-4 (разработчики – Н.А. Железняков, В. Савинский и Д.Л. Томашевич), «Закавказец» (разработчик – А.В. Чесалов), АВФ-23 «Красная Пресня» (разработчик – И.И. Артамонов), АВФ-21 «Москва» (разработчик – С.В. Ильюшин) и АВФ-22 «Змей-Горыныч» (разработчики – В.С. Вахмистров и М.К. Тихонравов).
Помимо озвученных выше планеристов, в состав советской делегации были включены и несколько специалистов, в том числе и авиационный краском Сергей Владимирович Ильюшин. Саму же эту делегацию возглавил член президиумов Центрального совета Союза Авиахим СССР и Центрального совета Союза Авиахим РСФСР высокопоставленный краском Константин Александрович Мехоношин,
Заявленные Авиахимом планеры были доставлены к расположенной в центральной Германии горе Вассеркупе в день начала соревнований – 20 августа. Они были только что построены своими создателями и соответственно – не испытаны и не облётаны, по этой причине ильюшинский АВФ-21 «Москва» в состязаниях практически не участвовал, поскольку здесь же в полевых условиях производилась его окончательная сборка и доводка. Правда, несколько раз подняться в воздух он успел: на нём испытательные полёты совершил сначала К.К. Арцеулов, а затем и сам С.В. Ильюшин.
Однако несмотря на перечисленные выше объективные трудности, Леониду Александровичу Юнгмейстеру и Константину Николаевичу Яковчуку удалось войти в число сильнейших и удостоиться тем самым 1-го и 2-го призов «за продолжительность полёта на одноместных планерах»: первый, пилотируя «Закавказца», продержался в воздухе 1 час 45 минут 16 секунд, а второй на КПИР-4 парил над живописными долинами Рёна 1 час 31 минуту 30 секунд.
Ещё один бесценный итог, вынесенный советской делегацией в ходе VI Рёнских планерных соревнованиях, – приобретённый практический опыт как участия в международных соревнованиях, так и на ниве приобщения к западным технологиям. И, в частности, как неизменно отмечают биографы С.В. Ильюшина, последнему присутствие на стартах, производимых со склонов горы Вассеркуппе, позволило, «изучить особенности конструкции германских планеров, которые отличались хорошими аэродинамическими формами с предельно обжатым миделем фюзеляжа, гибкими свободнонесущими крыльями, малым весом при высокой прочности. В испытаниях на пологое планирование в безветренную погоду германские планеры показали максимальное аэродинамическое качество в 19 единиц, в то время как лучшие советские планеры – лишь 14,5. Особое внимание немецкие конструкторы уделяли эксплуатационным характеристикам своих летательных аппаратов. На сборку и разборку их планеров требовалось не более пяти минут, причём каждый планер имел свою транспортировочную тележку, в которой он компактно и надежно размещался в разобранном виде. Много полезного удалось почерпнуть и при ознакомлении с немецким опытом организации подготовки планеристов, проведения испытаний планеров».
С 14 по 27 сентября 1925 года – на горе Клементьева, что под крымским Коктебелем, лучшие советские планеристы участвовали в проводимых Авиахимом учебно-тренировочных полётах, а с 27 сентября и по 11 октября 1925 года здесь же – в III Всесоюзных планерных состязаниях, которые на сей раз по причине присутствия немецкой сборной в лице планеристов Мартенса, Неринга, Папенмейера, Сессльбаха, Шауэра, Шульца (он же – руководитель делегации) и Эспенлауба уже, по сути, приобрели статус международных соревнований.
По результатам техосмотра допущенные к полётам планеры (в том числе разработки И.И. Артамонова, Г.Ф. Бураго, В.С. Вахмистрова, С.В. Ильюшина, М.К. Тихонравова и А.С. Яковлева) были разделены на три самостоятельные категории: рекордные, тренировочные и учебные. Всех их сосредоточили в одном месте – на вершине горы Клементьева в пяти круглосуточно охраняемых палаточных ангарах. А вот участников общим числом почти в двести человек (в том числе сорок планеристов из советской команды и семерых из немецкой) расквартировали в посёлке Коктебель. К месту старта их ежедневно доставляли на больших татарских телегах, именуемых можарами, а обратно уже вечером – автотранспортом.
На торжественном открытии III Всесоюзных планерных состязаний присутствовало три тысячи зрителей.
Советские участники запуск в небо своих летательных аппаратов производили посредством буксировки его стартовой командой верёвкой или трусом, а вот немецкие гости продемонстрировали хозяевам состязаний своё ноу-хау – резиновый амортизатор. Обратно же завершившие полёт в долине планеры транспортировались конными упряжками.
Всего в ходе в III Всесоюзных планерных состязаниях было произведено 374 полёта общей продолжительностью 61 час 31 минута и при этом были побиты пять мировых рекордов. Так, в частности: Фердинанд Шульц, учитель из Восточной Пруссии, 2 октября на планере «Мориц» установил новый мировой рекорд продолжительности полёта – в 12 часов 6 минут 25 секунд. Посадку он производил уже в темноте, ориентируясь на свет специально для этого разожжённых на земле костров.
В свою очередь руководитель планерного кружка Киевского политехнического института Константин Николаевич Яковчук, пилотировавший планер «КПИР-1бис», днём раньше стал автором нового всесоюзного рекорда, продержавшись в воздухе 8 (по другим данным – 9) часов 35 мин 15 сек. За это он был удостоен первого приза РВС Украинского военного округа – бюста Ленина и звания «Герой безмоторных полётов». Примечательно, что посадку в ходе этого своего рекордного полёта К.Н. Яковчук также производил в вечерних сумерках и она, благодаря мастерству спортсмена, оказалась мягкой.
1 октября краском Леонид Александрович Юнгмейстер на двухместном планере Л-2 «Нижегородец» перекрыл сразу два мировых рекорда: показал дальность в 10 км и высоту в 336 м. Правда, этот полёт завершился аварией, к которой привела недостаточная прочность конструкции данного летального аппарата. К счастью, сам пилот в ходе жёсткой посадки уцелел. В этой же категории был установлен и третий мировой рекорд, который на свой лицевой счёт записал немец Хессельбах: на двухместном планере «Маргарита» он продержался в воздухе 5 часов 39 минут 36 секунд.
Также восхитили судей и зрителей полёты, произведённые 30 сентября:
- немца Фердинанда Шульца на планере «Мориц»: в воздухе – 5 часов 49 минут;
- авиационного краскома К.К. Арцеулова на планере КПИР-1: в воздухе – 1 час 18 минут;
- авиационного краскома А.Б. Юмашева на планере собственной конструкции «Ю-1»: в воздухе – 1 час 30 минут.
Награждённые в номинации «На одноместных планерах по высоте полета»: немцу Нерингу – 1-й приз (на планере «Консул» достиг высоты в 435 м), немцу Шульцу – 2-й приз (на планере «Мориц» достиг высоты в 405,5 м) и авиационному краскому К.К. Арцеулову – 3-й приз (на планере КПИР-4 достиг высоты в 340 м).
Награждённые в номинации «По дальности полёта»: 1-й приз – немцу Нерингу, за то, что на планере «Консул» пролетел 24,4 км, а 2-й – авиационному краскому А.Б. Юмашеву за то, что на планере Ю-1 пролетел 4,8 км.
Изюминкой же этого международного форума планеристов стала доставленная сюда 4 октября 1925 года из Москвы авиетка РАФ-1 конструкции авиационного краскома Арама Назаровича Рафаэлянца (1897-1960), построенная в свою очередь совместными усилиями Военно-научного общества СССР, Авиахимов и УВВС РККА. Примечательно и другое: эта машина от крымской станции Сарыголь (ныне – Айвазовская) до склонов горы Клементьева добралась своим ходом, то есть по воздуху! Пилотировал же её военный лётчик-испытатель Пётр Антонович Вержбицкий…
Один из дебютантов III Всесоюзных планерных состязаний – авиационный краском Владислав Константинович Грибовский (1899-1977). На правах начинающего авиаконструктора он представил свой построенный в Киеве полукустарным способом планер «Г-1». К сожалению, судьба этого аппарата оказалась несчастливой, но, правда, произошло это отнюдь не по вине конструктора: 22 сентября 1925 года при транспортировке Г-1 из лагеря планеристов к месту старта на горе Клементьева сильный порыв ветра вырвал его из рук команды носильщиков и с размаху шмякнул о каменистую землю. Ремонт в полевых условиях оказался невозможным. Но это удручающе ЧП, впрочем, не выбило из колеи самого В.К. Грибовского, являвшегося к тому времени уже лётчиком-инструктором родной для себя Серпуховской авиашколы. По возращению в Серпухов в стенах штатных авиамастерских приступил к созданию сразу двух авторских планеров более совершенной конструкции – рекордного Г-2 и четырёхместного, предназначенного для осуществления транспортных перевозок Г-3.
Среди других аппаратов из числа заслуженно признанных лучшими, – АВФ-20 конструкции бойца-добровольца столярных мастерских Академии воздушного флота имени профессора Н.Е. Жуковского Александра Сергеевича Яковлева (1906-1989), в связи с чем разработчик был отмечен денежным призом и грамотой Авиахима за подписью И.С. Уншлихта с формулировкой: «За лучшую конструкцию тренировочного планера».
Удостоился похвал и планер КПИР-3 – детище группы студентов механического факультета Киевского политехнического института во главе со студентами 3-го курса Е.Ф. Амбольдом. и С.И. Карацубой. В строительстве данного аппарата активное участие принимал и первокурсник Сергей Королёв. В ходе стартов III Всесоюзных планерных состязаний в Коктебеле на КПИР-3 было выполнено 43 полёта.
К сожалению, как и годом раньше, не обошлось без летальных катастроф: 7 октября, пилотируя планер АВФ-23 «Красная Пресня», трагически погиб начальник лётной части Академии воздушного флота имени профессора Н.Е. Жуковского 30-летний авиационный краском Валентин Михайлович Зернов: в воздухе у летательного аппарата оторвались крылья… Тяжело переживавший безвременную смерть боевого побратима и друга, начинающий авиаконструктор А.С. Яковлев предложил коллегам в память об этом замечательном военлёте коллективными усилиями создать лёгкий спортивный самолёт «имени Зернова». Однако, к сожалению, эта идея, изначально горячо поддержанная в кругах авиастроителей, своего воплощения, тем не менее, по каким-то причинам не получила.
Коротко о Валентине Михайловиче Зернове. Он родился 25 марта 1895 года в Санкт-Петербурге. Русский. Военную службу начал на завершающем этапе 1-й Мировой войны в качестве вольноопределяющегося в погонах рядового. 17 июля 1917 года в английском Оксфорде, будучи курсантом Русского авиационного корпуса, получил свидетельство на право пилотирования самолётом-разведчиком марки «Де Хэвилленд DH.4».
В годы Гражданской войны – в Красной Армии как красвоенлёт 1-го авиаотряда и при этом с 1922 года – кавалер ордена Красного Знамени РСФСР.
По состоянию на 1923 года проходил военную службу в Минском авиагарнизоне, где снискал себе доброе прозвище «своего Уточкина», поскольку по праздничным дням с виртуозностью демонстрировал в небе минчанам фигуры высшего пилотажа.
Место захоронения В.М. Зернова пока установить не удалось, но можно не сомневаться, что тело отважного лётчика-орденоносца однополчане и друзья предали в Москве.
Ещё одна драма тех же дней – обрушившейся 5 октября 1925 года с моря на гору Клементьева свирепый шторм, который перевернул и раскидал по округе многие из скученно стоящих на лётном поле планеров, в результате чего некоторые из них из-за полученных поломок обречённо выбыли из состязаний…
В связи с назревшей реформой в сфере безмоторного летания сроки проведения IV Всесоюзных планерных состязаний Авиахимом были сдвинуты в будущее на неопределённый срок. Забегая вперёд скажем, что они состоялись только два года спустя, осенью 1927-го, и уже под эгидой Осоавиахима…
С лета 1925 года, но уже в составе Авиахима продолжила свою работу Московская планерная школа (МПШ), рождённая ещё в структурах Общества друзей воздушного флота СССР. Она по-прежнему осуществляла свою деятельность на общественных началах, при этом, как и раньше, для удобства курсантов в ней практиковалась только вечерняя форма обучения, а полёты проводились по выходным дням. Примечательно, что число её курсантов в 1926 году пополнил собой такой будущий космический гений, как Сергей Павлович Королёв (1906-1966).
22 января 1927 года школа приросла только что построенной в подмосковных Горках и тогда же сданной в эксплуатацию лётной станцией, что в свою очередь дало МПШ правовое основание отныне именоваться Московскими планерными курсами. Примечательно, что на торжественной церемонии открытия этой станции на правах почётных гостей присутствовали делегаты I Всесоюзного съезда Авиахима…

Аэросанный пробег февраля 1926 года
Зимой 1925/1926 года Авиахим с подачи Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н.Е. Жуковского (ЦАГИ), где в тот период времени Андрей Николаевич Туполев (1888-1972), восходящий авиационный гений, занимался созданием не только новых самолётов, но и аэросаней, вплотную занялся организацией первых в летописи этого оборонного общества состязаний аэросаней и глиссеров. А главными побудительные причинами тому стали столь необходимые для ЦАГИ «сравнения характеристик аэросаней различных конструкций». В результате в феврале 1926 года состоялся 1446-километровый (по другим данным – 1460-километровый) аэросанный пробег по маршруту Москва – Тверь – Вышний Волочек – Новгород (ныне – Великий Новгород) – Ленинград и обратно.
Заявки на участие поступили от экипажей шестнадцати аэросаней и шести полугусеничных автомобилей, однако на линию старта по разным причинам прибыли только тринадцать аэросаней, в том числе трое – из состава команды Авиахима. В последнем случае это: двое аэросаней конструкции А.Н. Туполева – АНТ-IIIбис (водитель – М.М. Егоров) со стартовым номером «11» и АНТ-IV (водитель – И.И. Погосский) со стартовым номером «6», а также аэросани марки «АРХЗСО» (они же – «И-3») со стартовым номером «5», которым управлял водитель Иванов (его инициалы в тексте архивного документа, увы, не указаны). При этом водители М.М. Егоров и И.И. Погосский представляли Центральный совет Союза Авиахим СССР, а Иванов – Северо-Западный областной Аэрорадиохим. Кстати, аббревиатура «ленинградских» аэросаней – она от официального «Аэрорадиохим Северо-Западной области». Коротко об этой машине собственной конструкции питерских авиахимовцев: имела открытую кабину и была снабжён французским авиационным двигателем марки «Сальмсон» мощностью в 150 л.с.
Аббревиатура же «АНТ» – она от первых букв ФИО автора данной разработки – Андрея Николаевича Туполева (1888-1972), выдающего советского учёного и авиаконструктора.
Однако в собственности оборонного общества находились только аэросани «АРХЗСО» (они же – «И-3»). Двое же других – туполевской конструкции – были предоставлены Авиахиму в аренду руководством ЦАГИ – Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н.Е. Жуковского.
Небезынтересно что за штурвалом аэросаней марки АНТ-V со стартовым номером «2», представлявших команду ЦАГИ, в течение всех гонок находился лично сам Андрей Николаевич Туполев!
Пробег проходил в различных климатических условиях (температура колебалась от -12° до оттепели) и, как правило, по бездорожью, то есть по снежной целине. Из стартовавших тринадцати аэросаней пройти всю дистанцию смогли только девять, при этом «трое аэросаней конструкции ведущих госбюджетных организаций» сошли с дистанции в промежуточных пунктах. А наибольшее восхищение судейского жюри вызвали аэросани АРХСЗО: последние хотя и заняли по итогам гонки только почётное пятое место, но, тем не менее, продемонстрировали завидную живучесть – несмотря на поломку рулевого управления, самостоятельно достигли Ленинграда, где благополучно и финишировали. В свою очередь авиахимовские аэросани марки «АНТ-IV» приятно удивили тем, что от Москвы до Ленинграда дошли на одной заправке.
Места авиахимовских машин в итоговой таблице: АНТ-IIIбис – 3-е место, АНТ-IV – 4-е и АРХСЗО – как уже говорилось выше, 5-е.
Общие итоги: первое место не присуждалось. Второе – «за» аэросанями марки «АНТ-1бис» со стартовым номером «13» из сборной команды ЦАГИ (водитель – А.В. Петляков). На третьем месте сразу три экипажа – уже озвученного выше авиахимовских АНТ-IIIбис со стартовым номером «11» (водитель – М.М. Егоров), аэросаней марки «АНТ-V» со стартовым номером «4» из сборной команды ЦАГИ (водитель – А.В. Кузнецов) и аэросаней марки «АНТ-Iбис» со стартовым номером «12» из сборной команды ЦАГИ (водитель – Е.И. Погосский). На четвёртом – восемь экипажей и это (но помимо уже озвученного выше аваихимовских АНТ-IV со стартовым номером «6»): в полном составе команда НАМИ (аэросани КАС-5 со стартовым номером «10», НРБ-II со стартовым номером «1», НРБ-III со стартовым номером «3» и НРБ-IV со стартовым номером «7», соответственно водители – Д.К. Карельских, Ф.К. Король, В.М. Рутт, Н.Р. Бриллинт и А.А. Микулин), а также тройка из сборной команды ЦАГИ – АНТ-Vс со стартовым номером «2» (водитель – А.Н. Туполев), АНТ-IV со стартовым номером «8» (водитель – А.А. Архангельский) и «Арбес-IV» (водители – К.В. Минкмер и Б.С. Стечкин). Ну, а на последнем, пятом, месте – авиахимовский АРХСЗО (он же – И-3) со стартовым номером «5» (водитель – Иванов).
В память об этом пробеге Авиахим отчеканил из серебра специальный значок «АЭРО-САННЫЙ ПРОБЕГ. 1926» (размер 31,3×50,5 мм, вес 17,31 г., винт припаян на олово), которым удостоил каждого из участников тех зимних гонок по снежной целине. В настоящий момент из-за своего малого тиража этот значок слывёт у фалеристов редким, а посему и особо ценным раритетом…
« Последнее редактирование: 25 Января 2019, 10:16:23 от Sobkor »
Записан

Sobkor

  • Администратор
  • Участник
  • *****
  • Оффлайн Оффлайн
  • Пол: Мужской
  • Сообщений: 19 105
  • Ржевцев Юрий Петрович
Re: Авиахим
« Reply #4 : 02 Сентября 2018, 17:40:45 »

Автор – Юрий РЖЕВЦЕВ
ОБЩЕСТВО, УКРЕПИВШЕЕ МОЩЬ ГОСУДАРСТВА!
Окончание:
Дипломатическим ведомством призванный!
Одна из малоизвестных функций Авиахима – всестороннее содействие дипломатическому ведомству в деле обеспечения пребывания на территории СССР иностранных путешественников, официально представляющим в ходе конкретного вояжа свою страну. О том, как Авиахим в июне 1926-го года не просто пришёл на выручку американским журналистам по фамилиям Эванс и Уэльс, опоздавшим при прибытию в Москву на дальневосточный экспресс, но и блестяще с этим справился, было рассказано выше. И это не единственный такой факт. Вот краткая хроника 1925-1926 гг.
С 25 июля по 23 августа 1925 года два японских экипажа в составе лётчиков Х. Абэ (он же – руководитель экспедиции) и К. Кавачи, а также двух механиков Х. Синохара и Ш. Катарари, на борту самолётов французского производства Бреге «Br.19» с моторами «Лоррен» мощностью в 400 л.с. осуществили 9775-километровый трансграничный перелёт Токио – Пекин – Москва, инициированный и профинансированный газетой «Осака Осахи». С момента первого приземления на территории Советского Союза (а это произошло 31 июля в Чите) японскую воздушную экспедицию по-братски и неотступно опекал Авиахим.
Небезынтересно, что ещё 24 июля, то есть за сутки до вылета японских экипажей с токийского аэродрома «Иозош», редакция главного печатного издания Забайкальской губернии читинская газета «Забайкальский рабочий» опубликовала следующую заметку своего работающего в СССР японского коллеги М. Матуямы: «Город Чита, куда японские самолёты прибудут приблизительно 28-го июля, является первым пунктом остановки японских лётчиков в России, вследствие чего эта остановка приобретает особо важное для перелёта значение, и редакция надеется, что жители города Читы окажут лётчикам радушный приём, что даст им уверенность и бодрость, необходимые для дальнейшего полёта». И в том же номере, но уже от имени редакции: «Забайкальское губернское бюро Авиахим готовит воздушной экспедиции встречу. Самолёт Авиахима вылетит на ст. Карымская, там произойдёт встреча. И обратный путь Карымская – Чита самолёт Авиахима пройдёт вместе с японскими самолётами».
А это из публикации той же газеты, но за 31 июля: «На Читинском аэродроме лётчиков встретили с оркестром. Люди подходили, жали руки, улыбались дети. Абэ просто не верилось: неужели им, японцам, простили интервенцию? Другой социальный мир, мир, где умеют не только помнить раны войны, но и великодушно прощать. Председатель горсовета произнёс яркую речь о дружбе».
На хвосте своих самолётов японцы принесли в Забайкалье непогоду, которая их здесь и задержала до 7 августа, но все эти дни они были окружены истинным гостеприимством встречающей стороны. Ну а среди тех, кто вышел их провожать на аэродроме утром седьмого числа и здесь же их горячо приветствовал как друзей и коллег, в первую очередь были представители местного Авиахима.
8 августа 1925 года по адресу «Чита-Авиахим» была получена следующая телеграмма из Токио: «Редакция газеты «Асахи» выражает вам свою глубокую благодарность за оказанное вами содействие к подготовлению посещения и усердное попечение при спуске и поднятии аппаратов, а особенно за ваше торжественное приветствие наших лётчиков. Ныне ожидаем прилёта ваших аэропланов в Японию и уверены, что по обмену воздушными приветствиями будет углублено дружественное чувство между обоими народами».
Однако в тот же день, 8 августа, читинским активистам Авиахима наряду с коллегами из соседней Бурятии выпало предпринимать экстренные меры по оказанию посильной помощи японцам. Подробности – строками «Забайкальского рабочего» от 9 августа 1925 года: «Не долетая до Верхнеудинска на ст. Онохой у одной из машин начались перебои в моторе, и ей пришлось снизиться. Второй аппарат опустился там же. 8-го августа, утром, когда об аварии стало известно в Чите, губсовет Авиахима немедленно выделил одного механика из состава местного авиаотряда, и последний в сопровождении японского корреспондента газ. «Асахи» Марояма выехал с иркутским почтовым поездом». И, наконец, газетное сообщение от 11 августа: «Спустившимся в 34 вёрстах от Верхнеудинска японским самолётам верхнеудинский Авиахим оказал помощь в починке испорченного мотора. После починки 8 вечером самолёты направились в Иркутск, без залёта в Верхнеудинск».
И это ЧП для гостей из страны Восходящего солнца оказалось, увы, не последним, однако всякий раз на выручку им, как в и данном случае, незамедлительно приходил Авиахим. Так, на подлёте к Новониколаевску, который ныне именуется Новосибирском, по причине плохой погоды японские пилоты не только заблудись на незнакомой им местности, но и потеряли друг друга из вида. «Навстречу японской экспедиции, вылетевшей из Ачинска, отправились из Новониколаевска два наших самолёта, встретившие одного японского лётчика верстах в 150 от ст. Тайга. – сообщили 14 августа телеграфные агентства. – На этой станции наши лётчики и японский снизились. Другой японский самолёт, летевший в направлении Анжерки, потерян. Очевидно, заблудился». Однако, вскоре по линии Авиахима пришло радостное известие: «Получены сведения, что другой японский самолёт опустился в Анжерке. Погода не благоприятствует дальнейшему полёту».
В результате Сибревком, Сибкрайком, Сибавиахим и Сиббюро ВЦСПС уже 14 августа чествовали у себя японских гостей, которые сделали в Новониколаевске всего лишь суточную остановку.
Также со страниц советской прессы: «23 августа в Москву прилетела японская воздушная экспедиция. Японских гостей на аэродроме имени Троцкого встречала многотысячная толпа народа, японская колония во главе с послом Танака, замнаркоминдел Литвинов [Максим Максимович, годы жизни – 1876-1951], представители советских общественных организаций. Гостей встречала наша эскадрилья в составе 17 самолётов, вылетевших навстречу им».
Выступивший на митинге японский посол в СССР Токити Танака подчеркнул, что успешное завершение перелёта Токио – Москва даст громадные результаты делу советско-японской дружбы. И добавил: «Не сомневаюсь, что ваши лётчики, которые собираются прилететь в нашу страну, встретят у нас такой же радушный приём, который вы оказали нашим лётчикам».
В свою очередь нарком иностранных дел СССР Георгий Васильевич Чичерин (1872-1936) назвал прибывших в Москву японских лётчиков «вестниками сближения».
К сожалению, в том теперь уже далёком 1925-м долетевшему до Москвы японцу Хироси Абэ и нанёсшему вскоре после того от имени Авиахима ответный визит в японскую столицу советскому лётчику Михаилу Михайловичу Громову не посчастливилось встретиться. По воле судьбы по-братски они обнялись и пожали друг другу руки только сорок четыре года спустя – в 1969-м, когда между Советским Союзом и Японией был заключён договор об организации воздушного сообщения…
Во второй половине января и с 15 апреля по 5 мая 1926 года Авиахим от лица встречающей стороны опекал на территории СССР первую трансарктическую экспедицию, осуществляемую группой иностранных исследователей на дирижабле «Norge»/«Норвегия». Эта экспедиция имела статус международной, поскольку официально проводилась под флагами Италии, Норвегии и США.
Напомним, что озвученный выше дирижабль – самый совершенный на тот период времени воздушный корабль полужёсткой системы. Он был построен в 1923 году в Италии и имел объём 19000 куб. м (по другим данным – 18500 куб. м). Крейсерская скорость – 90 км/ч, дальность полёта без дозаправки – около 5000 км, полезная нагрузка – 8,75 т. В длинной застеклённой гондоле, которая была подвешена под килем, могли с относительным комфортом разместиться двадцать человек. Двигатели, которых было три (и все – марки «Mb.IVa» мощностью в 250 л.с. каждый) также были расположены в отдельных гондолах. Маршрут первой международной трансарктической экспедиции, которая, скажем забегая вперёд, завершилась триумфально: Рим – Пулхэм (Англия) – Осло – Гатчина (Ленинградская область СССР) – Вадсё (на севере Норвегии) – Шпицберген – Северный полюс – Аляска.
А теперь по существу нашего повествования. Сначала – в конце января 1926 года – состоялся рабочий визит в Ленинград и Москву норвежского полярного путешественника-исследователя и рекордсмена Руаля Энгельбрегта Гравнинга Амундсен (1872-1928) и офицера итальянских ВВС полковника Умберто Нобиле (1885-1978). Первый являлся руководителем экспедиции, а второй – командиром воздушного судна. Через дипломатические представительства Италии и Норвегии в СССР, а также путём прямых переговоров с советскими властями и руководством Авиахима они утрясали весь спектр практических вопросов, связанных с предстоящим транзитом «Норвегии» над северо-западными регионами Советского Союза в направлении Шпицбергена. Свою миссию по выполнению встречающей стороны Авиахим выполнил блестяще. И, в частности, 27 января 1926 года он организовал в Москве встречу своих активистов и заинтересованных официальных лиц с Умберто Нобиле, которая состоялась в 18.00 в Деловом клубе (улица Мясницкая, 5). На ней итальянский гость выступил с публичным докладом «Новая экспедиция Амундсена на северный полюс и дирижаблестроение в Италии». Среди тех, кому Авиахимом было выслано приглашение «почтить этот доклад своим присутствием», значится и «граф Манцони, Чрезвычайный и Полномочный посол Италии».
Ровно в 20.00 15 апреля 1926 года дирижабль «Норвегия» по пути к Северному полюсу пришвартовался к специальной мачте лётного поля, которое находилось у маленькой ленинградской деревушки Сализи (ныне – Котельниково), что вблизи Гатчины. Здесь дислоцировалась Высшая военная воздухоплавательная школа РККА, а соответственно имелись эллинги и прочее необходимое для обслуживания воздушных судов подобной конструкции оборудование.
После того, как международный экипаж сошёл по специальному деревянному трапу на землю, гостей отправили на тождественный приём в стены Гатчинского дворца, а воздушное судно усилиями команды красноармейцев в триста человек – в специально подготовленный эллинг, где в свою очередь была организована круглосуточная служба военного и пожарного караулов. Кстати, обслуживанием «Норвегии» от нашего оборонного ведомства руководил русский и советский военный авиационный краском Виктор Львович Нижевский (1879-1938), состоявший тогда в должности командира роты Высшей военной воздухоплавательной школы РККА.
В Гатчине иностранные аэронавты гостили до 5 мая и ежедневно получили от Авиахима всю необходимую помощь, поддержку и содействие. И, в частности, руководство экспедиции с момента прибытия в СССР и де-факто до финишной посадки на Аляске было обеспечено оперативно поступающими от советской стороны в их адрес по средствам радиосвязи сводками погоды. Так, по свидетельству участника экспедиции в лице шведского геофизика Финна Адольфа Эрика Юхана Мальмгрена (1895-1928), «русские передавали сведения о метеорологических наблюдениях в Якутске, Диксоне и в районе Транссибирской магистрали. Кроме того, русские учёные в свои сводки включали Анадырь, расположенный на берегу Берингова моря». Для сравнения (тот же автор, но об американских партнёрах): «Хуже обстояло дело с Америкой. Из Канады и Аляски сводки поступали разрозненные».
Одновременно Авиахим с целью пропаганды мировых достижений воздушного флота организовал ежедневные многотысячные экскурсии советских граждан в эллинг, в котором временно был пришвартован дирижабль «Норвегия».
В связи с наступлением благоприятной погоды старт назначали на 5 мая. И он благополучно состоялся в 09.40 по местному времени, после чего дирижабль «Норвегия», держа курс на север, величественно проследовал над Ленинградом и, в том числе, над Невским проспектом и Дворцовой площадью…
Из очерка «Великие перелёты 1926 года», опубликованного на страницах февральской за 1927 год книжки журнала «Вокруг света»: «В 1925 году экспедиция из 6 советских аэропланов совершила замечательный перелёт из Москвы в Пекин, по совершенно неисследованному воздушному пути, проходящему частью над Сибирью, с её суровым климатом, тайгой, высокими горами с обширными степями, частью над Монголией с её знойной и дикой пустыней Гоби, а частью над Китаем… По проторенной советской экспедицией дороге в следующем 1926 году был совершён целый ряд перелётов иностранными летчиками: японскими лётчиками, поляком Орлинским (Варшава – Токио и обратно), датчанином Ботведом (Копенгаген – Токио и обратно) и, наконец, французом Дуази, перелетевшим из Парижа в Пекин через Москву и покрывшим все расстояние в 11300 км в 7 суток, со средней суточной скоростью в 1616 км».
А теперь по порядку. 27 мая 1926 года стартовал перелёт Париж – Москва – Пекин. Его на французском лёгком бомбардировщике-биплане марки «Бреге Br.19» совершил экипаж в составе пилота Жорж Пеллетье-Дуази и механика Кэрола (он же – инженер авиакорпорации «Lorraine»). Эти два авиатора-напарника транзитом через большую часть СССР, где сделали ряд промежуточных остановок (в том числе в Москве, Омске, 15 июня в Красноярске) в конечном итоге благополучно достигли Пекина, в чём была и несомненная заслуга Авиахима, хотя пускай и косвенная. Впрочем, сами французы её и не отрицали, а доказательством тому вот эта телеграмма, отправленная 27 июня 1926 года в НКИД СССР старшиной советского дипломатического корпуса в Пекине: «Чичерину. Дуази выразил благодарность нашим властям и в особенности Авиахиму за содействие, оказанное при перелёте. Карахан [Лев Михайлович, годы жизни – 1889-1937]».
15 июня в Верхнеудинск (ныне – Улан- Удэ) прибыл немецкий лётчик по фамилии Шульц с задачей при содействии местных организаций Авиахима проложить на забайкальском участке трассу предстоящего трансграничного перелёта самолётов «Люфтганзы» по маршруту Берлин – Москва – Пекин. И такое содействие ему здесь, несомненно, было оказано.
И эта же самая дата «15 июня» вновь мобилизовала организации Авиахима, работавшие вдоль ставшей столь востребованной воздушной трассы Москва – Пекин. В этот день из Токио со второй попытки, держа курс на запад с целью покорить 12000-километровый маршрут Токио – Мукден (ныне – китайский Шэньян) – Харбин – Чита – Иркутск – Красноярск – Новосибирск – Омск – Курган – Казань – Москва – Кёнигсберг – Копенгаген стартовал датский бимоноплан марки «Фоккер» с бортовым именем «Данемарк» (то есть в переводе «Дания»). Это после длительной воздушной одиссеи, пролёгшей из Копенгагена до столицы Японии через Берлин, Константинополь (ныне – турецкий Стамбул), Багдад, Бомбей и Бангкок, возвращался на родину экипаж из королевских ВВС Дании в составе капитана Ботведа и лейтенанта Эльсена. Первый управлял самолётом на правах пилота, а второй следовал в качестве бортмеханика. Датчан везде у нас встречали не просто по-братски, но и на самом высоком уровне чествовали как истинных героев сверхдальних трансграничных перелётов, и в частности, – 19 июня в Красноярске, а 24 июня – в Новосибирске.
О рекордном по дальности (в 4716 км) беспосадочном перелёте из столицы Франции в сибирский Омск, проходившем к тому же в тяжелейших метеоусловиях, двух французских военных лётчиков капитана Люсьена Жирьи и лейтенанта Франсуа Анри Дордильи – строками сообщений телеграфных агентств. СибРОСТА от 15 июля 1926 года: «Французский лётчик Живье [правильно Жирьи], вылетевший в 6 час. утра 14 июля из аэропорта Бурже (около Парижа) [правильно – аэропорт «Париж-Ле-Бурже»], опустился в Омске 15 июля в 11 часов [правильно – в 13.30 по парижскому времени]. Весь перелёт продолжался 29 часов.
Живье летит на аэроплане системы «Фарман Голиаф» [в действительности – на биплане Бреге «Br.19 1685 GR (Grand Raid)] с двумя моторами в 500 лошадиных сил каждый [в действительности – один 12-цилиндровый двигатель системы «Hispano-Suiza 12Hb» мощностью в 500 л.с.]. Следующую половину своего пути – Омск – Пекин он предполагает проделать также без спуска.
Этот перелёт ставит новый мировой рекорд на дальность и продолжительность полёта без спуска. Предыдущий рекорд поставил наш советский лётчик Копылов, награждённый орденом Красного Знамени [в действительности – орденом Трудового Красного Знамени] за перелёт Москва – Омск, совершённый им без спуска в 11 часов. Копылов летел без смены, между тем как на борту французского самолета находится 4 [правильно – два] человека.
В Сибавиахиме нашему сотруднику по поводу перелёта сообщили следующее: перелёт Париж – Омск на двухмоторном самолёте «Фарман Голиаф» – рекордное достижение французской авиации. Как таковое, он представляет исключительный спортивный интерес. Теоретически, такой дальний перелёт был уже давно возможен. Конструкция авиационных моторов за последнее десятилетие настолько усовершенствована, что бесперебойная работа мотора на испытательном станке в течение пятидесяти часов является основным требованием, предъявляемым к авиационному двигателю, устанавливаемому на самолёте.
Однако осуществление теоретически возможного полёта на дальние расстояние до сих пор тормозилось двумя причинами: отсутствием возможности забрать на самолёт большое количество горючего, необходимого для 30-40 часового перелёта, и трудностью земной ориентировки при перелёте на дальние расстояния.
Лётчик Живье своим перелётом разрешил эту задачу: его самолёт с общей мощностью моторов в 1000 л.с. [в действительности – один в 500 л.с.], с грузоподъемностью в 350 пудов забрал с собой около 200 пудов горючего и масла [по факту на момент старта в бензобаках находилось 2900 литров бензина], что при расходе в полфунта бензина на лош. силу мотора в час оказалось достаточным для перелёта без посадки Париж – Омск.
Кроме того, ориентировка при этом перелёте облегчалась земными целями. До Москвы – излётанная воздушная дорога с рядом крупных городов по пути. От Москвы – рельсовая нить в Сибирь, вдоль которой и летел лётчик Живье.
Вчера лётчики предполагали вылететь дальше на восток, причём, конечный пункт второго этапа точно ещё не определен. Возможно, что Живье, вместо Пекина, полетит во Владивосток и оттуда, вдоль морского побережья, в Пекин. Такой маршрут вызван тем, что Живье придётся лететь над территорией, охваченной гражданской войной в Китае. Недавно печально завершившийся перелёт Лондон – Австралия английского лётчика Кобхема, у которого выстрелом с земли при полёте над Персией убили механика, заставляет французских лётчиков выбирать более спокойный маршрут.
В общем, перелёт Живье ещё раз доказал на деле, что Сибирь становится участком великого воздушного пути. Нужно отметить, что земная служба в Сибири, (аэродромы, посадочные площадки) оборудованы лучше, нежели при полётах через Персию, британскую Индию и т.д. Кроме того, теперь доказано опытом, что применение самолёта «Фарман-Голиаф» на аэролинии Иркутск – Якутск даст возможность покрыть этот путь в течение одного дня туда и обратно. Однако, не следует упускать из виду, что перелёт Живье – рекордный перелёт, коммерчески не целесообразный и не рентабельный».
СибРОСТА от 18 июля 1926 года: «Прилетевший из Парижа лётчик Жирье [правильно – Жирьи] вылетел из Омска обратно в Париж. Первоначальный маршрут перелёта до Пекина отменён. В Омске лётчики пробыли несколько дней, дожидаясь получения запасных частей. При обратном перелёте, Жирье сделает остановку в Москве.
В беседе с нашим корреспондентом, Жирье сообщил некоторые подробности своего полёта. За Уралом его самолёт попал в полосу ливня. Сильный ветер заставил самолёт около Челябинска, уклониться к югу от намеченного пути. Самолёт летел из Парижа через Берлин – Варшаву и Москву.
По полученным дополнительным сведениям, Жирье летит на аппарате Бреге-19 с мотором Испано-Суиза в 500 сил. Сведения о том, что перелёт совершён на самолёте Фарман-Голиаф – ошибочны».
ТАСС от 23 июля 1926 года: «В Москву прилетел из Омска французский самолёт с лётчиками Жирье [правильно – Жирьи] и Дордилье [правильно – Дордильи].
Лётчик Жирье, совершивший 14-15 июля перелет Москва – Омск, который установил мировой рекорд на продолжительность полёта аэроплана без остановки. Жирье, чередуясь с Дордилье, продержался в воздухе 29 часов 40 минут. В настоящее время лётчики возвращаются в Париж через Москву».
В Омске французы гостили до 21 июля. В Москву же прибыли двадцать седьмого, где были чествуемы французским послом Жаном Эрбетом и представительной делегацией Центрального совета Союза Авиахим СССР во главе с Валентином Ананьевичем Зарзаром. При этом французским гостям как коллегам-авиаторам были вручены выписаны ещё 17 июля 1926 года билеты членов Авиахима РСФСР. Примечательно, что членский билет капитана Люсьена Жирьи, имеющий номер «1921379», сохранился и его фотоизображение – неизменная иллюстрация к подавляющему большинству очерков как наших отечественных, так и иностранных авторов о том рекордном перелёте.
И ещё две небезынтересные детали. Первая: авиационный рекорд, установленным 14-15 июля 1926 года капитаном Люсьеном Жирьи и лейтенантом Франсуа Анри Дордильи, продержался всего лишь полтора месяца. Он был побит другими же французами: 31 августа-1 сентября 1926 года лейтенант Леон Шалль и капитан Рене Вейсер на таком же Бреге «Br.19 1685 GR» за 28 часов безостановочно покрыли расстояние в 5212 км – от Парижа до расположенного на берегу Персидского залива иранского города-порта Бендер-Аббас. И второй: вскоре после возвращения в Париж биплан Бреге «Br.19 1685 GR» был перестроен – его удлинили на один метр, установили новый двигатель и большие по вместительности бензобаки, в связи с чем самолёт был переименован в «Nungesser-Coli» – в память о погибших французских авиаторах. Именно на нём был совершён рекордный Трансатлантический перелёт протяжённостью в 57 тысяч километров. В настоящий момент это воздушное судно на правах национальной святыни бережно сохранятся французами: оно – бесценный экспонат парижского Музея авиации и космонавтики…
В 11.30 24 июля 1926 года в Москве на Центральном аэродроме имени Л.Д. Троцкого совершили посадку прибывшие из Берлина два трёхмоторных низкоплана марки «Юнкерс G.24» Германского общества воздушных сообщений «Люфтганза». Так началась имеющая сугубо коммерческую основу германо-советская воздушная экспедиция, но которая, тем не менее, всецело проходила под эгидой «Люфтганза» и которой на всём её протяжении руководил представитель немецкой стороны в лице доктора Кнауса.
Здесь в Москве в состав экипажей были включены два советских военных лётчика: самолёта с бортовым номером «D-903» – И.Ф. Козлов, а самолёта с бортовым номером «D-903» – П.Ф. Кудрявцев.
Общий список экипажа:
- самолёта с бортовым номером «D-903»: помощник начальника экспедиции Винтерфельд, пилот общества «Люфтганза» Дольди, советский пилот И.Ф. Козлов, бортмеханик Ридэль и помощник бортмеханика Айхентопф;
самолёта с бортовым номером «D-903»: начальник экспедиции доктор Кнаус, пилот общества «Люфтганза» Шнебеле, советский пилот П.Ф. Кудрявцев, бортмеханик Штайбель и помощник бортмеханика Эрнстбергер.
Согласно информации из советской прессы, «в Москве экспедиции была устроена тёплая встреча с приветствиями от Военно-Воздушных сил СССР, инспекций Гражданского воздушного флота, общества Авиахима и других общественных организаций…
Два советских пилота тт. П.Ф. Кудрявцев и И.Ф. Козлов, выделенные для участия в перелёте с целью оказания содействия экспедиции при перелёте через территорию СССР до Пекина и обратно присоединились к экспедиции в Москве.
Самолёты вылетели с центрального аэродрома в воскресенье в 3 часа 25 минут.
Весь путь следования от Москвы до Иркутска выполнен благополучно, несмотря на многочисленные препятствия, как, например, неблагоприятные атмосферные условия и недостаточная приспособленность иркутского аэродрома к большим машинам «Юнкерса» в виду его малых размеров и неровности площади. На этом аэродроме экспедиция вынуждена была задержаться на целые сутки, дабы увеличить размеры аэродрома для взлёта.
На всех прочих аэродромах по маршруту следования производились посадки для пополнения самолётов горючими и смазочными материалами, осмотра моторов и отдыха участников экспедиции.
Необходимо отметить подготовку и организацию, проделанную начальником экспедиция доктором Кнаусом при содействии инспекций нашего гражданского Воздухфлота и Авиахима на всем пути следования».
Отвечая в Иркутске на вопросы местного репортёра о целях и задачах этой возглавляемой им воздушной экспедиции, доктор Кнаус «ответил, что она предпринята исключительно для укрепления связи воздушной авиации Германии с воздушной авиацией России: «Наш перелёт является как бы ответом на перелёт русских лётчиков через Германию».
Д-р Кнаус отмечает, что на всём протяжении их перелёта через СССР они встретили самое отзывчивое отношение и всевозможную поддержку, как со стороны органов управления воздушным флотом, так и от организации Авиахима. Аэродромы на всех посадках были подготовлены к прилёту воздушной экспедиции, всюду был заготовлен в достаточном количестве бензин.
Остановившись на возможности организации воздушного пути через Сибирь, доктор Кнаус отмечает, что этот воздушный путь будет легче всего осуществлен, если он будет соединять между собой несколько стран.
Создать международную организацию для создания такого воздушного пути вполне возможно. Об этом лучше всего говорит работа русско-германского общества воздушных путей «Дерлюфт», эксплуатирующего воздушную линию Москва – Кёнингсберг…».
А эти цитаты – они уже со страниц газеты «Бурят-Монгольская правда»: «26 июля из Красноярска в Иркутск вылетели самолёты «Люфтганзы», следующие из Берлина в Пекин. На одном самолёте летят лётчики Шнебели и Козлов, на втором Дольди и Кудрявцев», и «в В-Удинске [Верхнеудинск, ныне – Улан-Удэ] не садились. Пролетели из Иркутска в Читу. Поезд из Берлина в Пекин идёт 17 суток. Самолётом можно долететь за 5 суток, если лететь только днём, и около 3 суток, если лететь и ночью. Стоимость билета составит около 1000 руб., на поезде – 400 руб.».
С 27 августа до 25 сентября 1926 года – большой перелёт польских военных авиаторов Болеслава Орлинского (пилот) и Леона Кубяка (бортмеханик) по 10300-километровому маршруту Варшава – Москва – Казань – Омск – Красноярск – Чита – Харбин – Мукден – Сеул – Токио и обратно. И эта воздушная экспедиция была совершена на французской машине Бреге «Br.19» во имя престижа Польши и её ВВС. И Авиахим бесперебойно обеспечивал польский экипаж на местах всех промежуточных посадок на участке Москва – Чита и Чита-Москва.
Осенью 1926-го – ещё один авиавояж грезящих мировыми рекордами на дальность и скорость французов. На сей раз это были всемирно известные авиаторы братья Аррашар – Людовик Мари Рене и Поль Людовик Мари Рене, но также летевшие покорять Сибирь на доказавшей свою надёжность машине Бреге «Br.19».
21 сентября 1926 года они стартовали из Парижа держа курс на Красноярск. Однако из-за плотного тумана, в который угодили, и перерасхода горючего пришлось экстренно садиться у челябинского посёлка Нязе-Петровский Завод (ныне – город Нязепетровск), причём по причине отсутствия других более удобных площадок ювелирно приземлились на лесную дорогу, но без аварии всё-таки не обошлось – о сучья повредили крыло. Ремонтировали машину с помощью местных железнодорожников, но используя закупленные в Свердловске Полем и привезённые им же оттуда запчасти и материалы.
Поскольку смысла продолжать путь на восток уже не было никакого, приняли решение возвращаться в Париж, но через Свердловск, где, как в том имел возможность убедиться Поль, в распоряжении Уралавиахима находилась хорошая ремонтная база.
6 октября они благополучно приземлились на принадлежавшем Уралавиахиму Уктусском аэродроме, где были тепло встречены представителями свердловской общественности. Около недели ушло на капитальный ремонт самолёта. Свой отлёт французы назначили на 13 октября и… снова неудача: не сумев при разбеге оторваться от земли, их Бреге «Br.19» врезался в одну из растущих на задворках аэродрома сосен. В результате этой катастрофы Поль сломал ребро, а Людовик травмировал ногу.
Расследование ЧП по горячим следам поводила специальная комиссия Авиахима. Вот её официальное заключение: «На месте удара о землю находятся куски врывшегося пропеллера и два карбюратора правой стороны мотора… В двух шагах от места удара о землю – масляный бак правой стороны… В пяти шагах – радиатор, масляный бак левый и патрубок карбюратора… В восьми шагах – мотор и капот мотора… Двадцать один шаг от места удара – фюзеляж самолёта с разломанной левой плоскостью и побитой правой.
Комиссия нашла, что самолёт от места старта имел пробег 500 метров; последний удар о землю левым колесом и костылём виден в ста метрах от сосны. Самолёт на взлёте правой плоскостью задел за сосну и, перейдя в пике, ударился мотором и левыми плоскостями о землю. От сосны до удара о землю 55 метров.
Комиссия считает, что ввиду сырой осенней погоды почва на аэродроме сильно размякла, а, также «благодаря» тому, что на самолёте было не менее 1650 кг бензина, 150 кг масла и весь вес самолёта с нагрузкой выразился около 300 пудов, нормального отрыва не могло быть; пилот же, чувствуя, что машина не отрывается и видя впереди сосны, смог остановить мотор и тем самым предотвратил аварию».
Первая медицинская помощь раненым французским лётчикам была безотлагательно оказана прямо на аэродроме, после чего их передали на попечение уральского медицинского светилы в лице профессора Василия Константиновича Шамарина (1877-1953), который, будучи блистательным хирургом, относительно быстро поставил обоих на ноги.
Перед своим отъездом из Свердловска в Москву поездом братья Аррашар передали свой повреждённый самолёт в дар Уралавиахиму. А ещё они написали благодарственное письмо, в котором были и такие строки: «…Мы будем счастливы рассказать по возвращению во Францию об оказанном нам приёме; о заботах, проявленных в отношении нас; и о друзьях, оставленных в Свердловске. 26 октября 1926 года».
А в заключение на правах своеобразного резюме – цитата из серийно растиражированной осенью 1926 года в региональной прессе статьи авиационного краскома Валентина Ананьевича Зарзара «Экзамен выдержан (К итогам больших советских перелетов 1926 года)»: «Большие советские перелёты явились лучшим ответом на перелёты лучших французских, итальянских, английских и американских лётчиков. Советские перелёты явились демонстрацией достижений нашей промышленности и воздушного флота СССР. Экзамен на достойное место в ряду мировых достижений современной авиации красными лётчиками и механиками выдержан блестяще».
Говоря по-другому, даже если в чём-то наши авиаторы вдруг и не превзошли своих иностранных коллег, но при всём том и не уступили им в мастерстве и мужестве, а на стезе международного корпоративного партнёрства вообще оставили о себе у иностранных путешественников добрую память на долгие-долгие десятилетия вперёд!
« Последнее редактирование: 22 Сентября 2018, 15:54:39 от Sobkor »
Записан

Sobkor

  • Администратор
  • Участник
  • *****
  • Оффлайн Оффлайн
  • Пол: Мужской
  • Сообщений: 19 105
  • Ржевцев Юрий Петрович
Re: Авиахим
« Reply #5 : 07 Сентября 2018, 15:33:27 »
Со страниц 5-го номера от 15 июля 1925 год журнала «Доброхим»:



Середина 1920-х гг., группа государственных и военных деятелей СССР, которые, помимо прочего, проявили себя и как неутомимые организаторы оборонно-массовой работы, в том числе К.Е. Ворошилов, Г.К. Орджоникидзе, А.И. Рыков, И.В. Сталин, И.С. Уншлихт и М.В. Фрунзе, в ходе работы в Москве 27-29 апреля 1925 года. XIV всесоюзной конференции Российской коммунистической партии (большевиков).


Из моей рукописи: «Празднование 14 июля 1926 года Дня авиахимобороны СССР для москвичей вылилось в массовое зрелищное военизированное торжество, которое прошло в свою очередь на Октябрьском поле: перед толпами трудящимися (а многие к тому же пришли с семьями!) и военнослужащими расположенных здесь военных лагерей речь с импровизированной трибуны держали первые лица Авиахима, в том числе и Алексей Иванович Рыков, своё ратное мастерство действовать в условиях, максимально приближенным к боевым, демонстрировали военные химики, стрелки и расчёты станковых пулемётов «максим». Само собой разумеется, что не обошлось и без авиационной составляющей, тем более, что погода благоприятствовала, а Центральный аэродром имени Л.Д. Троцкого, с которого взлетали участвующие в миниавиапараде самолёты, находился по соседству».


Речь перед участниками и гостями праздника держит Алексей Иванович Рыков – и как глава советского правительства, и как первое лицо Авиахима.




Своё ратное мастерство перед собравшейся на праздник публикой демонстрируют станкопулемётчики из воинских частей Московского военного гарнизона.

Из моей рукописи: «В 1926 году Авиахим выпустил и распространил по стране лотерейные билеты тиражом в два миллиона штук по цене в 50 копеек каждого и соответственно на общую сумму в один миллион рублей. Среди главных призов – серия путешествий: три кругосветных путешествия (Москва – Берлин – Париж – Гавр – Нью-Йорк – Чикаго – Токио – Владивосток – Москва) по 4383 рубля каждое, три европейских турне (Москва – Гамбург – Париж – Ницца – Рим – Венеция – Вена – Прага – Дрезден – Берлин –Москва) по 2015 рублей каждый; два Черноморско-Среднеземноморских турне с возвращением по железной дороге через Европу (Москва – Одесса – Константинополь – Афины – Рим – Вена – Берлин – Москва) по 1960 рублей каждый; десять международных вояжей (пять по маршруту Москва – Париж – Москва по 1435 рублей каждый и так же пять по маршруту Москва – Берлин – Москва по 1060 рублей каждый); тридцать пять путешествий по южным регионам СССР, включая Закавказье плюс –7939 «круговых полётов над Москвой, Ленинградом, Харьковом, Новосибирском и др. городами», а также «8002 выигрыша на общую сумму 111401 рубль».
Срок реализации лотереи был установлен «по 15 июня 1927 года», таким образом вырученный доход выпало уже подсчитывать финансовым работникам Осоавиахима».



Активисты Авиахима:

Фишман Яков Моисеевич (1887-1961), бывший российский революционер из рядов партии левых эсеров, советский военачальник, учёный-химик и педагог, доктор химических наук, генерал-майор технических войск в отставке. В мае 1925-январе 1927 гг. – член бюро президиума Центрального совета Союза Авиахим СССР и одновременно с декабря 1925 года – председатель секции воздушно-химической обороны того же Центрального совета.



В Твери по-настоящему деятельным помощником местной организации Авиахима проявил себя краском Александр Михайлович Василевский (1895-1977) – на тот момент времени командир дислоцировавшего в Твери 143-го стрелкового Краснознамённого полка 48-й стрелковой дивизии, а впоследствии – выдающийся советский полководец, Маршал Советского Союза, дважды Герой Советского Союза. На представленном фото, датированном 1926 годом, Александр Михайлович (он третий слева в третьем ряду) среди тверских активистов Авиахима.


28 марта 1926 года, участники II конференции общества Авиахима Центрального городского района города Ленинграда. Оригинал фото хранится в фондах Федерального государственного бюджетного учреждения культуры «Государственный центральный музей современной истории России»: номер в Госкаталоге – 11013349; номер по ГИК (КП) – ГЦМСИР ГИК 48090/92.


1926 год, участники конференции Авиахима подмосковного города Клин. Оригинал фото хранится в фондах Муниципального автономного учреждения культуры «Клинское музейное объединение» Московской области: номер в Госкаталоге – 4625287; номер по ГИК (КП) – КП-255.


Членом Авиахима являлись и многие советские литературы, в том числе Константин Георгиевич Паустовский (1892-1968), доказательством чему служит вот это принадлежавший ему членский билет за № 2046125, выписанный 2 июня 1926 года. Оригинал данного документа в настоящий момент хранится в фондах Государственного бюджетного учреждения культуры города Москвы «Московский литературный музей-центр К.Г. Паустовского»: номер в Госкаталоге – 10216983; номер по ГИК (КП) – МЛМЦ КГП КП-3172/11.

Со страниц 5-го номера от 15 июля 1925 год журнала «Доброхим»:

Из моей рукописи: «Кроме того, с населением «в пользу» Авиахима активно работали лекторы, которые по состоянию только на лето 1925 года провели около трёхсот тысяч лекций, докладов и разного рода демонстраций новинок химической и авиационной промышленности, а через печатные СМИ – рабкоры и селькоры, призывавшие земляков дружно вступать в ряды оборонного общества. Одна из таких заметок из числа напечатанных в местной прессе – за подписью крестьянина Романа Егоровича Кашина (1885-1938). А опубликована она была на страницах 43-го номера за 1925 год газеты «Страда» Култаевского района Пермского округа Уральской области под заголовком «Ни одного двора без члена Авиахима. Шире разъясните крестьянину пользу химии и воздухофлота»: «В настоящее время наша деревня почти ничего не знает про существование добровольного общества Авиахим. Если и есть в деревнях ячейки, то они состоят преимущественно из местной интеллигенции и совслужащих; крестьян же в них почти нет. Местной деревенской интеллигенции – учителю, врачу и секретарю сельсовета – необходимо обратить на это побольше внимания. И особенно сейчас, когда всюду проводится землеустройство.
Так же большое значение имеет химия – в борьбе с вредителями в поле, на огороде и в саду. Если как следует и просто разъяснить крестьянину о всём этом, то можно надеяться, что передовое крестьянство будет членом Авиахима.
Чем больше членов Авиахима, тем больше будет средств, и наша химическая промышленность скорее разовьётся и даст дешевле и больше для деревни как минеральных удобрений, так и необходимых медикаментов, которых в деревне сейчас нет и за которыми приходится ехать за десятки вёрст в город.
Членский взнос при вступлении в Авиахим снижен для крестьян до 30 коп. в год, а поэтому является доступным каждому крестьянину.
Лозунг «Все в Авиахим» должен быть проведён в жизнь так, чтоб не было крестьянского двора без члена Авиахима».
Примечательно, что ещё на стадии подготовки данной заметки в печать селькор Роман Егорович Кашин был выдвинут «редакцией «Страды» на ответственную работу в окружное отделение Авиахима».



1926 год, авиамоделисты Авиахима.
« Последнее редактирование: 22 Октября 2019, 10:59:49 от Sobkor »
Записан

Sobkor

  • Администратор
  • Участник
  • *****
  • Оффлайн Оффлайн
  • Пол: Мужской
  • Сообщений: 19 105
  • Ржевцев Юрий Петрович
Re: Авиахим
« Reply #6 : 09 Сентября 2018, 14:44:37 »
12 сентября 1926 года, Москва, II Всесоюзные воздухоплавательные состязания:

12 сентября 1926 года, Москва, стартовая площадка II Всесоюзных воздухоплавательных состязаний.


Прославленный советский аэронавт авиационный краском Павел Фёдорович Федосеенко (1898-1934).


Иллюстрации со страниц книги с приключенческим очерком Н.Н. Шпанова «Наш полёт в лесные дебри» (М: Издательство Союза Авиахим СССР и Авиахима РСФСР, 1926, 48 стр., тир. 3 тыс. экз.). Все снимки сделаны во второй половине 12 сентября 1926 года на линии старта 2-х Всесоюзных воздухоплавательных состязаний:

Вверху слева направо: пилот аэростата «Мосвиахим» авиационный краском Константин Павлович Константинов и пилот аэростата «Авиахим Северо-Западной области» авиационный краском Павел Фёдорович Федосеенко. Внизу: экипаж аэростата «Красный академик» (он же – «ОСО Академии воздушного флота») в составе авиационных краскомов Карелина (он – пилот) и Ланкмана (он – спутник пилота).


На переднем плане – экипаж аэростата «Союз Авиахим СССР» в составе профессора Академии воздушного флота имени профессора Н.Е. Жуковского Михаила Николаевича Канищева (он – пилот) и авиационного краскома Николая Николаевича Шпанова (он – помощник пилота).


Аэростат «Союз Авиахим СССР» перед стартом и в 17.44 – в самую первую минуту своего свободного полёта.
« Последнее редактирование: 22 Сентября 2018, 18:51:46 от Sobkor »
Записан

Sobkor

  • Администратор
  • Участник
  • *****
  • Оффлайн Оффлайн
  • Пол: Мужской
  • Сообщений: 19 105
  • Ржевцев Юрий Петрович
Re: Авиахим
« Reply #7 : 21 Декабря 2018, 16:04:38 »
Эмблема Авиахима как субъекта Гражданского воздушного флота:


Самолёты, которые составляли костяк авиапарка Авиахима:

Учебно-тренировочный самолёт У-8 «Конёк-Горбунок».


26 июля 1926 года, в полёт отправляется самолёт Ленинградского Аэрорадиохима. Это машина марки «Вуазен» с бортовым именем «Трудовой народ, строй воздушный флот». Перед мотором – специальный контейнер, заряженный агитационными листовками.


Немецкий пассажирский самолёт Юнкерс «F.13».


Британский многоцелевой самолёт марки «Сопвич 1½-Strutter» из боевого состава Рабоче-Крестьянского Красного Воздушного Флота.


Французский самолёт марки «Фарман «НF.30».


Русский самолёт-разведчик периода 1-й Мировой войны марки «Лебедь. XII».


Французский истребитель периода 1-й Мировой войны марки «Ньюпор N.11 «Bebe».


Русская летающая лодка марки «М-9».


Немецкий военный самолёт марки «Ганза-Бранденбург».


Французский аэроплан марки «Сальмсон».


Лето 1925 года, активисты Авиахима из Вологды проводят субботник по реконструкции городского аэродрома. Автор снимка – известный вологодский фотохудожник М.К. Бескин. Оригинал хранится в фондах Бюджетное учреждение культуры Вологодской области «Вологодский государственный историко-архитектурный и художественный музей-заповедник».




Из моей рукописи: «Согласно же подлиннику репортажной фотокарточки, хранящемуся в фондах Бюджетного учреждения культуры Вологодской области «Вологодский государственный историко-архитектурный и художественный музей-заповедник», 15 сентября 1925 года самолёт Юнкерс «F.13» с бортовым именем «Все в Авиахим» совершил посадку на водную гладь реки Онега в черте архангельского города Каргополь, где с берега экипаж также восторженно приветствовали местные жители».

Юнкерс «F.13» с бортовым именем «Все в Авиахим» причаливает к берегу в черте архангельского города Каргополь.

Из моей рукописи: «Также в 1926-м Авиахим разработал «совместно с Росс. об. Красного Креста стандартные требования к санитарным машинам для руководства при их проектировании», в связи с чем тут же приступил «к разработке санитарного самолёта советской конструкции», что в свою очередь было сделано посредством передачи «об-ву «Укрвоздухпуть» заказа на санитарный самолёт советской конструкции по проекту инженера КАЛИНИНА». Речь в данном случае, безусловно, идёт о санитарном самолёте марки «К-2», автором-создателем которого являлся авиационный краском Константин Алексеевич Калинина (1887-1938). Забегая вперёд скажем, что из цехов Харьковского ремовоздухозавода № 6 треста «Промвоздух» Акционерного общества «Укрвоздухпуть» в самом конце 1927 года, благодаря должному финансированию со стороны последовательно Авиахима и Осоавиахима, вместо так и не построенного К-2 уже вышла более совершенная санитарная машина – марки «К-3», которой и выпало стать первой в истории отечественной авиации специализированным транспортным средством – воздушной «скорой помощью»!
«Самолёт К-3 является большой победой советской авиационной техники» — так охарактеризовал тогда же этот громкий успех авиастроителей журнал Осоавиахима СССР «Авиация и химия». А вот служить тот опытный образец К-3 направили в оборонное ведомство – сначала в состав авиаэскадрильи «Наш ответ Чемберлену», а затем – в транспортно-экспедиционный пункт управления Санитарной службы РККА».


Декабрь 1927 года, из Харькова в Москву (с посадкой на Центральном аэродроме имени Л.Д. Троцкого) опытный экземпляр К-3 прибыл своим ходом:


Самолёты Авиахима и «Добролёта» как средства авиахимработы:

Авиахимовский самолёт У-8 «Конёк-Горбунок» на борьбе с саранчой.


Авиахимовский аэроплан марки «B.E.2» на борьбе с саранчой в Дагестане.


Авиахимовский аэроплан марки «B.E.2» распыляет над крестьянской пашней удобрения.

« Последнее редактирование: 24 Января 2020, 13:35:55 от Sobkor »
Записан

Sobkor

  • Администратор
  • Участник
  • *****
  • Оффлайн Оффлайн
  • Пол: Мужской
  • Сообщений: 19 105
  • Ржевцев Юрий Петрович
Re: Авиахим
« Reply #8 : 17 Января 2019, 15:13:31 »
Центральная Германия, 20-31 августа 1925 года, советские планеристы как участники VI Рёнских планерных соревнований:

Август 1925 года, центральная Германия, В.М. Зернов, Л.А. Юнгмейстер, К.А. Мехоношин, Б.Н. Кудрин, К.К. Арцеулов и К.Н. Яковчук (слева направо) как участники VI Рёнских планерных соревнований.


Август 1925 года, центральная Германия, Валентин Михайлович Зернов в ходе VI Рёнских планерных соревнований пилотирует планер АВФ-23 «Красная Пресня».

С 27 сентября и по 11 октября 1925 года в районе крымского Коктебеля под эгидрй Авиахима СССР прошлив III Всесоюзные планерные состязания:

Палаточный лагерь участников III Всесоюзных планерных состязаний.


Руководители и одновременно активные участники III Всесоюзных планерных состязаний (слева направо): авиационные краскомы Константин Константинович Арцеулов (1891-1980), Леонид Александрович Юнгмейстер (1897-1972) и Валентин Михайлович Зернов (1895-1925).


Сентябрь 1925 года, крымский Коктебель, слушатели Академии воздушного флота имени профессора Н.Е. Жуковского Сергей Владимирович Ильюшин и Владимир Сергеевич Пышнов готовят к полёту планер АВФ-21 «Москва» конструкции С.В. Илюшина.


Планер киевских студентов КПИР-3 на земле и в воздухе.



Среди участников III Всесоюзных планерных состязаний находились и такие будущие прославленные военные авиаторы, как Владимир Сергеевич Пышнов (1901-1984) и Андрей Борисович Юмашев (1902-1988). Первый, напомним, стал светилом отечественной аэродинамики (на представленном фото он в погонах генерал-лейтенанта инженерно-технической службы на закрытом кителе образца 1943 года), а второй – генерал-майором авиации, Героем Советского Союза (на представленном снимке он со знаками различия полковника на форме образца 1935 года). Оба фото – они из фондов Центрального дома авиации и космонавтики ДОСААФ России.


7 октября 1925 года, пилотируя планер АВФ-23 «Красная Пресня», трагически погиб начальник лётной части Академии воздушного флота имени профессора Н.Е. Жуковского 30-летний авиационный краском Валентин Михайлович Зернов. На представленном снимке Валентин Михайлович ещё как вольноопределяющейся Русской армии периода 1-й мировой войны и одновременно курсант Русского авиационного корпуса в английском Оксфорде.

Планер марки «АВФ-20» конструкции военнослужащего РККВФ Александра Сергеевича Яковлева (1906-1989) в ходе III Всесоюзных планерных состязаний был признан руководством Авиахима лучшим по своей конструкции среди аналогичных тренировочных планеров:

Середина 1920-х гг., город Москва, моторист Рабоче-Крестьянского Красного Флота Александр Сергеевич Яковлев.

Планер АВФ-20 в ходе III Всесоюзных планерных испытаний:
 
« Последнее редактирование: 17 Января 2019, 15:20:20 от Sobkor »
Записан

Sobkor

  • Администратор
  • Участник
  • *****
  • Оффлайн Оффлайн
  • Пол: Мужской
  • Сообщений: 19 105
  • Ржевцев Юрий Петрович
Re: Авиахим
« Reply #9 : 19 Января 2019, 14:05:08 »

Из моей рукописи: «Старт большим советским авиаперелёты из числа проводившихся в СССР под эгидой Авиахима был дан 1 мая 1925 года. В этот день шестёрка принадлежавших «Добролёту» самолётов с целью проверки надёжности этих выпущенных отечественным авиапромом машин отправилась по 1221-километровом маршруту Уфа – Клин. Судя по всем, это были только что массово поступившие в распоряжения «Добролёта» учебно-тренировочные самолёты У-8 «Конёк-Горбунок». Со своей стороны Авиахим (а точнее продолжавшие существовать структуры Общества друзей воздушного флота СССР) осуществлял софинансирование и пропагандистское обеспечение. К сожалению, в архивном фонде самого Авиахима этот перелёт не отражён, причиной чему, как надо полагать, явилось то обстоятельство, что само это оборонное Общество существовало пока лишь на бумаге – сугубо как ожидающая своего воплощения в жизнь резолюция от 13 марта 1925 года совместного заседания президиумов Общества друзей воздушного флота СССР и Общества друзей химической обороны и химической промышленности СССР, и, таким образом, вся ответственность за исход мероприятия целиком ложилась на плечи истинных организаторов – «Добролёта» и ОДВФ. Тем не менее, жетон, постфактум отчеканенный из бронзы для награждения участников данной воздушной экспедиции, содержал на аверсе надпись: «АВИАХИМ СССР. ДОБРОЛЁТ». При этом «АВИАХИМ СССР» – именно в верхней части, над изображением летящего над заводом, символизирующем в свою очередь индустриализацию, пассажирского аэроплана…».


Отчеканенный из бронзы жетон «Перелёт Уфа – Клин. 1/V-1925».

В 1927 году издательством «Авиахим» была издана книга-альбом «На восток и на запад: советские перелёты 1926 года» объёмом в 111 страниц с фотоиллюстрациями и украшенная цветной обложкой работы известного советского художника-графика Бориса Борисовича Титова (1897-1951). Некоторые страницы этого издания:


Значки, выпущенные Авиахимом СССР в память о больших советских перелётах 1926 года:
Записан

Sobkor

  • Администратор
  • Участник
  • *****
  • Оффлайн Оффлайн
  • Пол: Мужской
  • Сообщений: 19 105
  • Ржевцев Юрий Петрович
Re: Авиахим
« Reply #10 : 19 Января 2019, 14:14:13 »
Фотохроника «Большого восточного перелёта» (10 июня-2 сентября 1925 года, Москва – Пекин – Токио):
Сообщения советской прессы о перелёте:



Авиационный краском Михаил Михайлович Громов (1899-1985) – будущий прославленный советский авиатор и военачальник, кавалер Золотой Звезды Героя Советского Союза за № 8.


Авиационный краском Аркадий Никифорович Екатов (1897-1941).


Механик Юнкерса «F.13» с бортовым именем «Красный камвольщик» из состава «Добролёта» Василий Власьевич Осипов.


Участвующие в перелёте самолёты Р-1 и Р-2 на одном из промежуточных аэродромов.


Предполётное техническое обслуживание самолёта.

Самолёт «Добролёта» марки «АК-1» с бортовым именем «Латышский стрелок». Его экипаж: пилот – Аполлинарий Иванович Томашевский (1890-1926), механик – В.П. Камышёв.


Самолёт «Добролёта» марки «Юнкерсе F.13» с бортовым именем «Красный камвольщик». Его экипаж: пилот – Никита Иванович Найдёнов (1892-1961), механик – Василий Власьевич Осипов.


Экипажи в минуты короткого отдыха на одном из промежуточных аэродромов.

13 июля 1925 года, прибытие воздушной экспедиции в Пекин:

Представители китайской общественности и делегация от советской колонии в Пекине приветствует экипажи производящих посадку самолётов.


На пекинский аэродром совершил посадку экипаж самолёта Р-2 в составе А.Н. Екатова и Ф.П. Маликова.


Приземление в пекинском аэродроме Юнкерса «F.13» с бортовым именем «Красный камвольщик» (экипаж – Н.И. Найдёнов и В.В. Осипов) и приветствие экипажа со стороны старшины советского дипломатического корпуса в Пекине Льва Михайловича Карахана:


Триумфальное прибытие советской воздушной экспедиции в столицу Японии город Токио (фото со страниц японской прессы):

2 сентября 1925 года, командира экипажа советского Р-1 в лице авиационного краскома Михаила Михайловича Громова с подчёркнутым почтением приветствует мэр японского города Окаяма.


4 сентября 1925 года, столица Японии город Токио, члены советских экипажей (слева направо) М.А. Волковойнов, В.П. Кузнецов, Е.В. Радзевич и М.М. Громов на торжественном приёме в редакции газеты «Токио Асахи».

2 сентября 1925 года, самолёт Р-1 лётчика М.М. Громова и механика Е.В. Радзевича на аэродроме японской столицы:
« Последнее редактирование: 22 Октября 2019, 11:02:21 от Sobkor »
Записан

Sobkor

  • Администратор
  • Участник
  • *****
  • Оффлайн Оффлайн
  • Пол: Мужской
  • Сообщений: 19 105
  • Ржевцев Юрий Петрович
Re: Авиахим
« Reply #11 : 19 Января 2019, 18:14:51 »
14-24 июля 1926 года – перелёт по маршруту Москва – Тегеран – Москва:

Не ранее осени 1926 года, авиационный краском Яков Николаевич Моисеев (1897-1968).


Экипаж перекрашенного под гражданское почтовое судно Р-1 (серийный/бортовой номера – «2844/R-ROST») с бортовым именем «Искра» в ходе рекордного перелёта Москва – Тегеран – Москва. Слева – механик П.В. Морозов, а справа – военлёт Я.Н. Моисеев.


Подготовка Р-1 (серийный/бортовой номера – «2844/R-ROST») с бортовым именем «Искра» к взлёту.

16-21 июля 1926 года – перелёт Москва – Кёнигсберг – Дортмунд:

1923 год, советский рейсовый лётчик Русско-Германского общества воздушных сообщений «Дерулюфт» Николай Петрович Шебанов (1899-1953).

Фотографии самолёта марки «ПМ-1» со страниц журнала Авиахима «Самолёт». На борту ещё начальное название - «Авиахим». Однако в своё воздушное турне по Европе машина уже отправилась с бортовым именем «Московский Авиахим».


Вторая половина июля 1926 года, советский ПМ-1 в ходе промежуточных посадок на немецкие аэродромы.



Заметка со страниц советской прессы.

19-20 июля 1926 года – перелёт Москва – Ангора (ныне – Анкара):

Авиационный краском Пётр Христофорович Межерауп (1895-1931).


Второй час ночи 19 июля 1926 года, отважный экипаж самолёта Р-1 марки «Р-1» (серийный/бортовой номера – «2842/R-RINT»; присвоенное имя – «Красная звезда») в составе П.Х. Межераупа и М.И. Голованова перед отлётом из Москвы в Ангору (ныне – Анкара).


Заметка из советской прессы.

30 августа-2 сентября 1926 года – «воздушная прогулка над Европой» советского АНТ-3 (фото из фондов Центрального дома авиации и космонавтики ДОСААФ России):

Отважный экипаж АНТ-3 в составе М.М. Громова и Е.В. Радзевича (слева направо) в ходе своего стремительного европейского турне.


Зима 1925/1926 гг., советский полутораплан марки «АНТ-3» А.Н. Туполева ещё в стадии лётных испытаний.


АНТ-3 с бортовым именем «Пролетарий» в готовности к рекордному полёту.
Записан

Sobkor

  • Администратор
  • Участник
  • *****
  • Оффлайн Оффлайн
  • Пол: Мужской
  • Сообщений: 19 105
  • Ржевцев Юрий Петрович
Re: Авиахим
« Reply #12 : 21 Января 2019, 11:24:48 »
АВИАХИМ: ДИПЛОМАТИЧЕСКИМ ВЕДОМСТВОМ ПРИЗВАННЫЙ!
Вечер 23 августа 1925 года, торжественная встреча в Москве японской воздушной экспедиции под общим командованием лётчика Х. Абэ, завершающей 9775-километровый трансграничный перелёт Токио – Пекин – Москва:

 

С 15 апреля по 5 мая 1926 года Авиахим от лица встречающей стороны опекал на территории СССР первую трансарктическую экспедицию, осуществляемую группой иностранных исследователей на дирижабле «Norge»/«Норвегия». Эта экспедиция имела статус международной, поскольку официально проводилась под флагами Италии, Норвегии и США:


1926 год, Руаль Энгельбрегт Гравнинг Амундсен.


Лето 1926 года, полковник Умберто Нобиле.


Вечер 15 апреля 1926 года, деревня Сализи (ныне – Котельниково) Гатчинского района Ленинградской области, полковник Умберто Нобиле у командирской рубки дирижабля «Норвегия». Оригинал фото хранится в фондах Федерального государственного бюджетного учреждения культуры «Государственный центральный музей современной истории России»: номер в Госкаталоге – 5436151; номер по ГИК (КП) – 12854/94.


Вторая половина апреля 1926 года, дирижабль «Норвегия» в эллинге Высшей военной воздухоплавательной школы РККА.


09.40 5 мая 1926 года, деревня Сализи (ныне – Котельниково) Гатчинского района Ленинградской области, лётное поле Высшей военной воздухоплавательной школы РККА, момент взлёта идущего на покорение Северного полюса дирижабля «Норвегия».

Утро 5 мая 1926 год, дирижабль «Норвегия» в небе над Ленинградом:

АВИАХИМ: ДИПЛОМАТИЧЕСКИМ ВЕДОМСТВОМ ПРИЗВАННЫЙ!

В течение неполного месяца (с конца мая и по конец июня 1926 года) над территорией СССР, держа путь из Парижа в Пекин, совершал рекордный перелёт французский экипаж в составе военного лётчика капитана Жоржа Пеллетье-Дуази (1892-1953) и инженера авиакорпорации «Lorraine» Кэрола. На представленном фото, датированном 1927 годом, – командир того отважного экипажа в лице капитана Жоржа Пеллетье-Дуази.


Во второй половине июня 1926 года по диагонали через СССР с юга-востока (из Токио через Харбин) на северо-запад (через Москву на Кёнигсберг и далее – в Копенгаген) пролёг путь датского экипажа в составе капитана Ботведа и лейтенанта Эльсена.

14-15 июля 1926 года французский экипаж в составе капитана Люсьена Жирьи и лейтенанта Франсуа Анри Дордильи совершил беспосадочном перелёт из столицы Франции в сибирский Омск, покрыв 4716 км воздушного пути в тяжелейших метеоусловиях:

Схема перелёта на французском языке.


Отважный экипаж в составе капитана Люсьена Жирьи (он справа) и лейтенанта Франсуа Анри Дордильи уже по возвращению обратно в Париж.


Заметки из советской прессы.


23 июля 1926 года, офис «Добролёта» на Центральном аэродроме имени Л.Д. Троцкого (г. Москва), чествование в присутствии посла Франции в СССР Жана Эрбета официальной делегацией Авиахима РСФСР во главе с авиационным краскомом Валентином Ананьевичем Зарзаром отважного французского экипажа в лице капитана Люсьена Жирьи и лейтенанта Франсуа Анри Дордильи.


Членский билет Авиахима РСФСР, выписанный 17 июля 1926 года на имя французского военного лётчика капитана Люсьена Жирьи.


Борт биплана Бреге «Br.19 1685 GR (Grand Raid)», украшенный перечнем установленных на этом самом самолёте мировых авиационных рекордов.

С 27 августа до 25 сентября 1926 года – большой перелёт польских военных авиаторов Болеслава Орлинского (пилот) и Леонарда Кубяка (бортмеханик) по 10300-километровому маршруту Варшава – Москва – Казань – Омск – Красноярск – Чита – Харбин – Мукден – Сеул – Токио и обратно:

1920-е годы, прославленный польский военный лётчик Болеслав Орлинский (1899-1992).


Самолёт отважного польского экипажа – французский биплан Бреге «Br.19 1685 GR (Grand Raid)».
« Последнее редактирование: 22 Октября 2019, 11:18:10 от Sobkor »
Записан

Sobkor

  • Администратор
  • Участник
  • *****
  • Оффлайн Оффлайн
  • Пол: Мужской
  • Сообщений: 19 105
  • Ржевцев Юрий Петрович
Re: Авиахим
« Reply #13 : 25 Января 2019, 09:16:53 »
В феврале 1926 года под эгидой Авиахима СССР состоялся 1446-километровый (по другим данным – 1460-километровый) аэросанный пробег по маршруту Москва – Тверь – Вышний Волочек – Новгород (ныне – Великий Новгород) – Ленинград и обратно:

Отчеканенный из серебра специальный значок «АЭРО-САННЫЙ ПРОБЕГ. 1926», которым Авиахим СССР удостоил каждого из участников тех зимних гонок по снежной целине.


Группа участников, в том числе и члены сборной команды Авиахима. На заднем плане – авиахимовские аэросани АНТ-IIIбис со стартовым номером «11», а на переднем – АНТ-VI из сборной команды ЦАГИ.


На линии одного из промежуточных стартов.


На трассе гонок – авиахимовский АНТ-IV.


Всё тот же авиахимовский АНТ-IV!


Авиахимовский АНТ-IV в Новгороде.


Авиахимовский АРХЗСО» (они же – «И-3»).


В минуты короткого отдыха.


АНТ-1бис с стартовым номером «13» из сборной команды ЦАГИ, водитель – А.В. Петляков.


АНТ-Vс со стартовым номером «2» из сборной команды ЦАГИ. За рулём – лично сам Андрей Николаевич Туполев!


АНТ-VI со стартовым номером «12» из сборной команды ЦАГИ. Водитель – Е.И. Погосский.

На трассе гонок:


Из советской библиографии второй половины 1920-х:

Аэросани НРБ-III со стартовым номером «3» из сборной команды НАМИ, водитель – В.М. Рутт.


Аэросани КАС-5 со стартовым номером «10» из сборной команды НАМИ, водитель – Д.К. Карельских.


Аэросани со стартовым номером «8» из сборной команды ЦАГИ, водитель – А.А. Архангельский.


Аэросани марки «Арбес-IV» со стартовым номером «9», водители – К.В. Минкмер и Б.С. Стечкин.
Записан

Sobkor

  • Администратор
  • Участник
  • *****
  • Оффлайн Оффлайн
  • Пол: Мужской
  • Сообщений: 19 105
  • Ржевцев Юрий Петрович
Re: Авиахим
« Reply #14 : 17 Октября 2019, 15:54:44 »

Иллюстрация со страниц сборника «Богучар: Визитная карточка» (Воронеж, ООО «Творческое объединение «Альбом», 2018. – 48 с».

По-настоящему примечательный факт из событий Южного агитоблёта: в ходе прибытия в конце июня 1925 года самолёта с бортовым именем «Лицом к деревне» в Воронеж произошло судьбоносное для Андрея Платоновича Платонова (1899-1951) как будущего маститого писателя из когорты лучших классиков советской литературы знакомство с В.Б. Шкловским, который вместе с коллегой в лице Б.А. Пильняка находился в составе экипажа под командованием авиационного краскома Я.Н. Моисеева. В тот период А.П. Платонов трудился на воронежской земле в качестве инженера-мелиоратора. И хотя он уже имел определённый опыт литературного творчества, всерьёз, тем не менее, о смене профессии в пользу писательского труда не помышлял. И именно настойчивое позитивное влияние В.Б. Шкловского, который сразу же проникся искренней симпатией к необыкновенно одарённому, но пока ещё широко неизвестному в стране коллеге-прозаику, побудило Андрея Платоновича сделать решительный выбор! Более того, Виктор Борисович Шкловский, не желая после мимолетной встречи-знакомства столь же быстро расставаться с А.П. Платоновым, настоял на том, чтобы последнего включили в состав экипажа на правах такого же пропагандиста достижений Авиахима, каким сам являлся в тот момент, благо, что одно из четырёх пассажирских мест в салоне Юнкерса временно пустовало.
Над водами Дона они потом летели вместе как друзья и сотоварищи по писательскому цеху – В.Б. Шкловский, уже познавший восторг со стороны читательской аудитории прозаик, и А.П. Платонов – прозаик начинающий, только-только приступивший к покорению литературного Олимпа. В том числе они вместе, используя дюралевое гофрированное крыло немецкого моноплана как импровизированную трибуну, выступали с пламенными речами перед представительной делегацией трудящихся Богучарского уезда Воронежской губернии, когда 3 июля 1925 года их авиахимовский агитсамолёт, согласно маршрутному заданию, приводнился у хутора Галиевка.
Из недавних публикаций на страницах российской библиографии директора МКУ «Богучарский районный историко-краеведческий музей» Воронежской области Екатерины Валерьевны Василенко: «Имя писателя Андрея Платонова отмечено в Богучаре не только романом «Чевенгур»… Память живёт и в музейной фотографии, запечатлевшей выступление писателя с крыла гидроплана перед богучарцами, собравшимися посмотреть, как самолёт садится на реку Дон. Это был знаменитый перелёт вместе с писателем Шкловским на самолёте «юнкерс» по маршруту Воронеж – Лиски – Коротояк – Богучар. Впоследствии Платонов в романе «Чевенгур» изобразит Шкловского в образе Сербинова»…
Юрий РЖЕВЦЕВ.
« Последнее редактирование: 17 Октября 2019, 16:00:16 от Sobkor »
Записан

Sobkor

  • Администратор
  • Участник
  • *****
  • Оффлайн Оффлайн
  • Пол: Мужской
  • Сообщений: 19 105
  • Ржевцев Юрий Петрович
Re: Авиахим
« Reply #15 : 22 Октября 2019, 10:45:54 »

14 июля 1925 года, активисты Тульского кружка безмоторного парения бывшего ОДВФ в ходе своего участия в впервые проводимом Авиахимом по всей стране Дне авиации и химии представили землякам свои два наличных планёра – учебный (слева) и тренировочный, носивший на борту надпись: «Имени т. Матсена».

Необходимо пояснить, что авиахимовские планеристы, что называется, с ходу освоили подаренную им осенью 1925 года немецкими коллегами технологию запуска планеров посредством резинового амортизатора или, говоря по-другому, методом гигантской рогатки и успешно применяли её потом долгие десятилетия: к крюку в носовой части особым приспособлением закреплённого на земле планера прицепляли середину длинного резинового шнура (а это и есть амортизатор!). Разбившись на две равные части и слегка расходясь в стороны, стартовая команда начинала натягивать свободные концы амортизатора. Когда получившаяся гигантская рогатка оказывалась предельно натянутой, планерист при помощи рукоятки сбрасывал стартовый крючок, освобождая тем самым летательный аппарат от стопора, и планер пулей «выстреливался» в воздух.

Стартовая команда запускает в небо планер резиновым амортизатором.


Сброс планеристом стартового крючка.

С лета 1925 года, но уже в составе Авиахима продолжила свою работу Московская планерная школа (МПШ), рождённая ещё в структурах Общества друзей воздушного флота СССР. Она по-прежнему осуществляла свою деятельность на общественных началах, при этом, как и раньше, для удобства и курсантов, и преподавателей в ней практиковалась только вечерняя форма обучения, а полёты проводились по выходным дням. Примечательно, что число её курсантов осенью 1926 году пополнил собой такой будущий космический гений, как Сергей Павлович Королёв (1906-1966), а к декабрю всё того же 1926 году Сергей Павлович в силу своих способностей и заслуг на ниве планеризма уже занимал общественный пост заместителя директора этой самой школы!
22 января 1927 года школа приросла только что созданной в двух километрах от железнодорожной платформы Ленинская и посёлка Горки Ленинские лётной станцией, что в свою очередь дало МПШ правовое основание впредь громко именоваться Московскими планерными курсами. Примечательно, что на торжественной церемонии открытия этой станции на правах почётных гостей присутствовали делегаты I Всесоюзного съезда Авиахима.
О том, что представляла из себя эта станция – строками письменных воспоминаний Петра Васильевича Флёрова (1907-1976), друга и однокашника С.П. Королёва, а в эпоху освоения космоса являвшегося одним из ведущих сотрудников в составе возглавляемого С.П. Королёвым ОКБ-1: «Полёты производились по воскресеньям и четвергам (необязательное посещение лекций)… Инструкторов было трое. Старший – Карл Михайлович Венслав, лётчик из лётного отряда Военно-воздушной академии, крепкий человек лет около сорока, в прошлом офицер царской армии. Владимир Георгиевич Гараканидзе, молодой черноглазый красавец – одновременно лётчик и воздухоплаватель. Анатолий Александрович Сеньков, слушатель Военно-воздушной академии, не лётчик, так как близорукость не позволяла ему поступить в лётную школу. Но Анатолий Александрович был активистом Осоавиахима, и он был в первой четвёрке «не лётчиков», получивших диплом пилота планериста на планерных испытаниях в 1924 году…
Вся наша летная база состояла из ангара и избы «дяди Вани Потатуева», местного крестьянина, который возил наши планеры на лошади и кормил нас после полётов обедом.
Планеров было четыре:
1. Планер для первоначального обучения «Пегас», построенный, немецкими планеристами в Коктебеле на планерных испытаниях 1925 года. Планер представлял собой плоскую ферму, на которой крепились крылья на расчалках и оперение. Кабины не было, так что в полёте ноги торчали прямо «на улицу».
2. Учебный планер «Старайся вверх» конструкции Д.А. Ромейко-Гурно, на котором мы почти не летали.
3. Тренировочный планер «Мастяжарт» (мастерские тяжелой артиллерии) конструкции И.П. Толстых и С.Н. Люшина, студентов МВТУ, – фюзеляжный моноплан с подкосами, на двух лыжах.
4. Рекордный планер постройки 1925 г. «Закавказец» конструкции А.В. Чесалова – планер с большим удлинением крыла. В общем, «настоящий» планер.
Первоначальное обучение производилось на планере «Пегас». Планер держали за крыло и за хвост. Ученик, или как тогда называли учлёт, садился на дощечку, привязывался широким поясом, брал ручку и ставил ноги на педали, на которой вместо шайбы был установлен медный пятак. На крючок в носу планера надевали кольцо, через которое проходили два резиновых амортизатор длиной по 20 м. Амортизаторы растягивали несколько человек. Затем хвост и крыло отпускали и планер выстреливался, как из рогатки. При первых полётах вытяжку амортизаторов давали небольшую и планер располагался на ровной местности. При последующих полётах увеличивали вытяжку амортизаторов и место старта переносили выше по холму, вплоть до верха холма. На планерной станции в Горках высота холмов достигала 20 метров, да ещё метров двадцать можно было набрать за счёт вытяжки амортизатора и восходящего потока воздуха. Можно было продержаться в воздухе около полминуты, а за это время мы успевали сделать развороты в одну и другую сторону на 90°. После посадки из долины планер вёз дядя Ваня, привязав его к дровням. Пролетевший учлёт бежал рядом с планером, держа его за крыло.
Учениками в школе были: Аронов, Антипов и Крысанов, вскоре бросившие планеризм; Гуща, весной 1927 г. ушедший в школу военных лётчиков; Ефимов, Гродзенский, Карапалкин и Моисеев, перешедшие в школу военных лётчиков в 1928-29 гг.; Королёв, Люшин, Толстых и Флёров, студенты МВТУ, которым путь в военную школу был заказан, а аэроклубов и школ Осоавиахима тогда не существовало. Полёты, хотя и небольшие по продолжительности, производили на нас очень большое впечатление…
После того как мы освоили полёты на «Пегасе» нас перевели на планер «Мастяжарт», а затем и на «Закавказец»…».
Юрий РЖЕВЦЕВ.


Середина 1920 гг., один из зачинателей массового советского планеризма, а впоследствии авиаконстурктор Анатолий Александрович Сеньков (1899-1962) в статусе слушателя инженерного факультета Академии воздушного флота имени профессора Н.Е. Жуковского.


Студент Сергей Павлович Королёв (1907-1966) как активист Московской планерной школы Мосавиахима.
« Последнее редактирование: 22 Октября 2019, 11:18:53 от Sobkor »
Записан

Sobkor

  • Администратор
  • Участник
  • *****
  • Оффлайн Оффлайн
  • Пол: Мужской
  • Сообщений: 19 105
  • Ржевцев Юрий Петрович
Re: Авиахим
« Reply #16 : 22 Октября 2019, 11:06:22 »
С 27 августа до 25 сентября 1926 года – большой перелёт польских военных авиаторов Болеслава Орлинского (1899-1992) и Леонардом Кубяка (1899-1939) по 10300-километровому маршруту Варшава – Москва – Казань – Омск – Красноярск – Чита – Харбин – Мукден – Сеул – Токио и обратно. Первый из авиаторов – в качестве пилота, а второй – бортмеханика. И эта воздушная экспедиция была совершена на французской машине Бреге «Br.19» во имя престижа Польши и её ВВС. И Авиахим бесперебойно обеспечивал польский экипаж на местах всех промежуточных посадок на участке Москва – Чита и Чита – Москва.
Примечательно, что неполные девяносто три года спустя группа польских энтузиастов преодолела тот же самый маршрут, но только уже на советском лёгком многоцелевом и накануне прошедшем капитальный ремонт самолёте Ан-2. Согласно сделанному на официальном сайте экспедиции заявлению, «цель перелёта – увековечить одну из знаковых фигур польской авиации – пилота Болеслава Орлиньского, который вместе с механиком Леонардом Кубакем 1926 совершил невероятное на тот момент достижение – перелетел на самолёте «Брегет» из Варшавы до Токио и обратно. Воздушная экспедиция через обширные, лишённые авиационной инфраструктуры просторы Сибири не была лёгкой. Смельчаки менее чем через месяц достигли цели с подрезанным крылом и практически неработающим двигателем. Успех поляков заметил весь тогдашний авиационный мир».
Польские энтузиасты стартовали 28 мая 2019 года из столицы Польши. По прибытию 2 июня 2019 года из Омска под Новосибирск, помощник капитана воздушного судна Тадеуш Соловей от имени десяти своих спутников сделал следующее заявление для прессы: «Продвигается полёт очень легко, мы летим каждый день довольно много километров, у нас практически никаких задержек нет. Один день мы только потеряли на оформление документов на границе Пскова и из-за погоды задержались в этот же день. Вчера полдня делали техническое обслуживание и всё, дальше летим, никаких проблем. В Токио мы планируем прилететь 8 июня, но мы ещё не знаем, столько будем на Байкале: день или два. У нас нет чёткого графика». В озвученном выше монологе во многом ключевой является указание на отсутствие у экипажа проблем, связанных с покорением маршрута, и именно в этом, между прочим, огромная заслуга российской стороны и, прежде всего, в лице ДОСААФ России – главного опекуна зарубежных авиаэкспедиций ещё со времён Авиахима!..
Юрий РЖЕВЦЕВ.


3 июня 2019 года, польская воздушная экспедиция, повторившая маршрут из 1926 года Болеслава Орлинского, сразу после приземления в Новосибирске.
« Последнее редактирование: 22 Октября 2019, 11:14:59 от Sobkor »
Записан

Sobkor

  • Администратор
  • Участник
  • *****
  • Оффлайн Оффлайн
  • Пол: Мужской
  • Сообщений: 19 105
  • Ржевцев Юрий Петрович
Re: Авиахим
« Reply #17 : 26 Января 2020, 18:54:35 »
Записан

Sobkor

  • Администратор
  • Участник
  • *****
  • Оффлайн Оффлайн
  • Пол: Мужской
  • Сообщений: 19 105
  • Ржевцев Юрий Петрович
Re: Авиахим
« Reply #18 : 10 Октября 2020, 18:23:02 »
Лот с виртуальных страниц одного из Интернет-аукционов: удостоверение за Исходящим № 160 от 30 декабря 1926 года, выданное руководством Авиахимом Дальневосточного края хабаровчанину Петру Дмитриевичу Федорущто в том, что он с 1 ноября 1925 года и по 5 ноября 1926 года «действительно прослужил в Авиахиме ДВ края» и при этом «все возложенные на него обязанности выполнял аккуратно, с полным знанием своего дела»:

Записан

Sobkor

  • Администратор
  • Участник
  • *****
  • Оффлайн Оффлайн
  • Пол: Мужской
  • Сообщений: 19 105
  • Ржевцев Юрий Петрович
Re: Авиахим
« Reply #19 : 19 Октября 2020, 09:02:35 »
1920-е гг., агитсамолёт Авиахима РСФСР. Оригинал хранится в фондах Государственного краевого бюджетного учреждения культуры «Пермский краеведческий музей»: номер в Госкаталоге – 20059734; номер по ГИК (КП) – ПОКМ-11453/407.


14 июля 1925 года проведённый в Борисоглебске Авиахимом на базе 2-й (Борисоглебской) военной школы лётчиков Рабоче-Крестьянского Красного Воздушного Флота День советской авиации и химии:
   

Иллюстрация со страниц сборника «Богучар: Визитная карточка» (Воронеж, ООО «Творческое объединение «Альбом», 2018. – 48 с».
По-настоящему примечательный факт из событий Южного агитоблёта: в ходе прибытия в конце июня 1925 года самолёта с бортовым именем «Лицом к деревне» в Воронеж произошло судьбоносное для Андрея Платоновича Платонова (1899-1951) как будущего маститого писателя из когорты лучших классиков советской литературы знакомство с В.Б. Шкловским, который вместе с коллегой в лице Б.А. Пильняка находился в составе экипажа под командованием авиационного краскома Я.Н. Моисеева. В тот период А.П. Платонов трудился на воронежской земле в качестве инженера-мелиоратора. И хотя он уже имел определённый опыт литературного творчества, всерьёз, тем не менее, о смене профессии в пользу писательского труда не помышлял. И именно настойчивое позитивное влияние В.Б. Шкловского, который сразу же проникся искренней симпатией к необыкновенно одарённому, но пока ещё широко неизвестному в стране коллеге-прозаику, побудило Андрея Платоновича сделать решительный выбор! Более того, Виктор Борисович Шкловский, не желая после мимолетной встречи-знакомства столь же быстро расставаться с А.П. Платоновым, настоял на том, чтобы последнего включили в состав экипажа на правах такого же пропагандиста достижений Авиахима, каким сам являлся в тот момент, благо, что одно из четырёх пассажирских мест в салоне Юнкерса временно пустовало.
Над водами Дона они потом летели вместе как друзья и сотоварищи по писательскому цеху – В.Б. Шкловский, уже познавший восторг со стороны читательской аудитории прозаик, и А.П. Платонов – прозаик начинающий, только-только приступивший к покорению литературного Олимпа. В том числе они вместе, используя дюралевое гофрированное крыло немецкого моноплана как импровизированную трибуну, выступали с пламенными речами перед представительной делегацией трудящихся Богучарского уезда Воронежской губернии, когда 3 июля 1925 года их авиахимовский агитсамолёт, согласно маршрутному заданию, приводнился у хутора Галиевка.
Из недавних публикаций на страницах российской библиографии директора МКУ «Богучарский районный историко-краеведческий музей» Воронежской области Екатерины Валерьевны Василенко: «Имя писателя Андрея Платонова отмечено в Богучаре не только романом «Чевенгур»… Память живёт и в музейной фотографии, запечатлевшей выступление писателя с крыла гидроплана перед богучарцами, собравшимися посмотреть, как самолёт садится на реку Дон. Это был знаменитый перелёт вместе с писателем Шкловским на самолёте «юнкерс» по маршруту Воронеж – Лиски – Коротояк – Богучар. Впоследствии Платонов в романе «Чевенгур» изобразит Шкловского в образе Сербинова»…
Юрий РЖЕВЦЕВ.
« Последнее редактирование: 19 Июня 2021, 18:34:22 от Sobkor »
Записан
Страниц: [1] 2   Вверх
« предыдущая тема следующая тема »