Печать

Пожалуйста, войдите или зарегистрируйтесь.
1 час 1 день 1 неделя 1 месяц Навсегда
Войти

[vetalgve]

Мой отец летал во время ВОВ на Ли-2 с бортовым номером СССР Х-36_(?) (цифры не точные). Это была хозяйственная (обслуживающая лагеря) авиация НКВД в качестве бортмеханика и был привлечен, как специалист механик из ИТЛ. Подчинялась ГУЛПС (Главное управление лагерей промышленного строительства). Челябметалургстрой (Бокаллаг) в 42(43) году. В 1946 году ЧМС преобразован в 859-е Строительство (первый плутониевый завод по выпуску атомной бомбы). Экипаж и отец были демобилизованы в конце февраля 1947 году и передали самолет в г. Кыштым 859-е строительство с неисправной муфтой двигателя. (Летали перед дембелем, как в популярной песне в те времена на честном слове и на одном крыле) Ищу архивные сведения по этому самолету пока без результатов.
Что касается формы, он рассказывал, что пилоты были в синей или голубой форме возможно как на рисунках выше, Бортмеханик который "переквалифицировлся" в бортэкспедитора был в защитной армейской форме при наградах, а отец и радист в замасленных комбинезонах
Самолет Л и-2, который во время ВОВ выполнял в основном внутренние рейсы Внуково-Новосибирск-Челябинск, Внуково- Челябинск, Челябинск-Самтреди(Тбилиси)-Внуково, иногда выполнял задания в вдоль линии фронта, например, проводил аэрофотосъемку после боя крупнейшего танкового сражения под Прохоровкой и т.д. Дуглас вроде как был прикреплен к Челябметаллургстрою. В Госархиве Челябинской области документов на самолет не нашли. Архив ИЦ ГУВД г. Челябинска  ул. Елькина, 34 тоже не порадовал, ответ отрицательный. Самолет часто бывал во Внуково. К сожалению Ф.И.О. членов Экипажа не сохранились в памяти отца. Его имя Евгений было ему тогда 20 лет. Он родился в 1923 году. Если есть хоть небольшая информация, позволившая мне продолжить поиски прошу писать мне на vetalgve@mail.ru в личку или сюда на форум. Добавлю что летную переподготовку, а может и подготовку пилоты проходили в одной из школ Свердловска. Там разыгралась одна трагедия, которая могла закончиться, не успев начаться. Не имея документов из архива, не могу утверждать, что она была связана с Генерал-майором инженерно-технической службы  Рапопортом Яковым Давыдовичем. Если в истории имело место его нахождение в госпитале Свердловска 43(44) год, откуда его забирал самолет Ли-2.
На дружественном вам форуме имеется ветка перекликающая и дополняющая материалы этой темы http://forums.airforce.ru/showthread.php?t=2962

АВИАЦИЯ НКВД СССР

тема о реальных героях-летчиках которые относились к авиации НКВД.
Как известно авиация НКВД обьединяла до войны не только экстерриториальное управление(пограничных округов до войны не существовало) пограничных войск НКВД СССР, но и значительный парк
самолетов ГУЛАГ.
Итак-
Серьезные изменения в организационно-штатной структуре пограничных войск произошли в 1939 г. по инициативе началоьника ГУПВ комдива Г.Г.Соколова.Приказом НКО СССР все авиачасти погранвойск были сведены в отдельную авиабригаду в составе 10 отдельных авиаэскадрилий 12-самолетного состава и двух гидрозвеньев по 3 самолета, а также трех окружных авиаремонтных мастерских (Москва, Алма-Ата, Хабаровск).В связи с этим существующие авиаотряды переформированы по новым штатам по прежнему месту дислокации, за исключением авиаотрядов в Киеве, Тбилиси, Грозном, Ростове-на-Дону, Иркутске, Ленинграде, Мурманске и на ст.Белая, которые были расформированы.Расформировано также авиационное отделение в Харьковской объединенной пограничной школе с учебной авиаэскадрильей. Расформирован и авиаотдел ГУ ПВ.
Минская авиаэскадрилья передислоцирована в Коктебель. Определялось "Положение об отдельной бригаде пограничных войск НКВД". Командир авиабригады одновременно являлся помощником начальник ПВ НКВД по авиации, ему подчинялись все морские и сухопутные авиачасти пограничных войск.
Формирование отдельной авиабригады закончилось к осени 1939 г.
Структура:
- штаб
- политотдел
- отделение кадров
- штурманская сдужба
- метерологическая служба
- медицинская служба
- служба связи
- технико-эксплуатационная часть
- подразделения материально-технического обеспечения.
Командиром бригады и помощником начальника ГУПВ по авиации был назначен полковник И.М.Чупров. Начальник штаба бригады - майор А.И.Зиновьев.Военный комиссар - полковой комиссар С.С.Крышан.
Помощник командира бригады по технико-эксплуатационной службе -
военинженер 1 ранга Н.М.Сергеев.Помощник командира по материально-техническому снабжению - полковник Д.П.Филатов.
Штаб авиабригады размещался в Быково, где находился аэродром, закрепленный за ГУ ПВ. Для замены авиапарка по заявке ГУПВ от промышленности стали поступать СБ, скоростные разведчики Р-10, гидросамолеты МБР-2 с двигателем АМ-34, учебные самолеты УТИ-4.
В ноябре 1939 г. для оперативного использования самолетов на участке
Украинского ПО была сформирована 11-я авиаэскадрилья в г.Броды, позднее она передислоцировалась на о.Саарема (имела на вооружении СБ). Командовал эскадрильей майор Н.Н.Петров.
Из книги Чупров И.М., Новиков В.С. "История авиации пограничных войск".

[Sobkor]

Авиазвено, построенное для ВВС Красной Армии за деньги личного состава дальневосточных подразделений системы НКВД СССР:

В годы Великой Отечественной за денежные средства, собранные сотрудниками и военнослужащими органов и войск правопорядка и безопасности Дальневосточного края, было построено бомбардировочное авиационное звено в составе трёх Ил-4: «Чекист Приморья», «Чекист Приамурья» и «Дальневосточник».
Авиазвено получило официальное название «Дальневосточный чекист». Входило в боевой состав 3-го гвардейского авиационного (впоследствии – Смоленско-Берлинский Краснознамённый) полка дальнего действия.
Считается, что первым командиром звена был некто майор-орденоносец Опалёв. Фотопортрет этого советского офицера-лётчика я отыскал на страницах сборника «История системы исполнения наказания на Дальнем Востоке (к 200 летию Министерства юстиции России)». Авторы-составители – А.И. Аношин, А.С. Гетьман и Н.Н. Кузнецова. Издательство «РИОТИП краевой типографии, г. Хабаровск, 2002 г. Тот портрет сейчас представлю ниже:

Командир авиазвена «Дальневосточный чекист» майор Владислав Георгиевич Опалёв 1913 г.р.

Отсюда: http://avia.lib.ru/bibl/1024/title.html
Издание: Киньдюшев И.И. «К победным рассветам» (М.: Воениздат, 1978. – 246 с.).
«Аннотация издательства: В воспоминаниях Героя Советского Союза И.И. Киньдюшева рассказывается о боевых делах и героических подвигах экипажей дальних бомбардировщиков 19-го гвардейского Краснознаменного Рославльско-Катовицкого авиационного полка 2-й гвардейской Севастопольско-Берлинской авиационной дивизии. В этой части автор служил штурманом. Он участвовал в героической обороне Москвы и Ленинграда, в жарких сражениях под Сталинградом и на Курской дуге, в победных наступательных боях, завершившихся полным разгромом немецко-фашистских войск. Книга рассчитана на широкий круг читателей».

Отсюда: http://avia.lib.ru/bibl/1024/03.html
«На средства, добровольно внесенные гражданами Дальнего Востока, было построено несколько эскадрилий бомбардировщиков Ил-4. Одна из них – «Дальневосточный чекист» – 2 марта 1943 года прибыла в наш полк. За рекордно короткое время она перелетела с востока в Москву. На фюзеляжах самолетов крупными буквами были начертаны дорогие для всех нас слова: «Чекист Приморья», «Чекист Приамурья», «Дальневосточник».
В своем письме к авиаторам дальневосточники писали: «Мы уверены, что на этих самолетах наши соколы дадут фашистам по зубам так же, как дали японским самураям на Халхин-Голе и у озера Хасан». Гвардейцы поклялись с честью выполнить этот наказ.
Дар трудящихся - эскадрилья «Дальневосточный чекист» стала четвертой по счету в составе 3-го гвардейского полка. Ее командиром был капитан Алексей Васильевич Гаврилин. Подразделение оказалось укомплектованным опытными летчиками, штурманами и стрелками, которые очень быстро освоились с новым театром предстоящих военных действий. Летные экипажи без особого напряжения освоили программу ввода в строй ночью и ушли на первое боевое задание. Затем последовал второй вылет, третий, четвертый...
Самым молодым командиром корабля в этой эскадрилье был старший лейтенант Кузьминич. Я навсегда запомнил его ладную подтянутую фигуру, задорные с лукавинкой глаза на худощавом лице. Коротко подстриженные рыжие волосы придавали ему юношеский вид».

[Sobkor]

Из материалов ГАРФ. Сведения по состоянию на весну 1941 года: «ПРИМАШЁВ А.Н. Инспектор милиции НКВД. Инструктор спорта 2-й категории, активист. Инструктор-общественник ЦАК СССР [Центральный аэроклуб СССР имени В.П. Чкалова]. Мастер парашютного спорта СССР».
К лету 1941 года его портрет как активиста оборонного общества украшал собой павильон Осоавиахима СССР на ВСХВ (ныне – ВДНХ).

ФОТЕЕВ Аркадий Михайлович (1901-1990), выдающейся советский парашютист, ветеран авиации пограничных войск и чекистского спецназа, полковник в отставке.
Член ВКП(б)-КПСС; общее образование по состоянию на весну 1941 года – среднее; Заслуженный мастер парашютного спорта СССР (с 1948 года), а с 1934 года – Мастер парашютного спорта СССР (удостоверение за № 14).
Сведения от 16 мая 1941 года: «Работает начальником парашютно-десантной транспортной службы в Отдельной бригаде ПВ НКВД [правильно – Отдельная авиационная бригада пограничных войск НКВД СССР].
За боевые заслуги награждён правительственным [правильно – государственной наградой] орденом ЛЕНИНА и медалью «XX лет РККА». Источники – ГАРФ: ф. Р8355, оп. 1, д. 455, лл. 140 и 147.
К лету 1941 года его портрет как активиста оборонного общества украшал собой павильон Осоавиахима СССР на ВСХВ (ныне – ВДНХ).
В годы Великой Отечественной войны – начальник парашютно-десантной службы ОМСБОН войск НКВД СССР-ОООН НКГБ СССР.

Юрий РЖЕВЦЕВ.

[Sobkor]

Исследование, начатое нашим уважаемым Формом, успешно завершено энтузиастами с Урала!

1940 год, Мария Константиновна Погорелова как курсант Херсонской инструкторской авиационной школы Осоавиахима СССР.

ВЫШЕ НЕБА ТОЛЬКО ЗВЁЗДЫ!

И на малой родине – в селе Политотдельское Николаевского района Волгоградской области, – и на по месту последнего упокоения – в посёлке Абезь Интинского района Республики Коми – благодарные потомки чтут эту мужественную женщину как отважную боевую и полярную лётчицу. Её имя – Мария Константиновна Погорелова. Регалий, которых была удостоена при жизни, – два ордена (Красного Знамени и Отечественной войны 1-й степени) и две медали – «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.» и «За взятие Кёнигсберга». Но сама она, можно не сомневаться, больше всего гордилась статусом члена Осоавиахима, поскольку именно оборонное общество не просто подарило ей путёвку в небо, а породнило с небом. Впрочем, обо всём по порядку.
В семье родителей Мария стала шестым и последним по счёту ребёнком: отец, только что вернувшийся с фронтов Гражданкой отставной красноармеец, вынужденно уехал на сезонные заработки в Астрахань, где скоропостижно скончался. Домочадцы по причине своей почти полной нищеты (хотя крестьяне, но безземельные, весь донельзя скудный доход – он только от непосильного батрачества на кулаков) даже не имели возможности проводить его в последний путь. Кое-как наскребли лишь некоторое количество продуктов для местного батюшки, чтобы справить по почившему далеко от дома рабу Божьему Константину Петровичу Погорелову заупокойную.
Детские воспоминания – безрадостные, поскольку вдовья семья перебивалась с хлеба на воду. А вот в 1932 году – вдруг как в сказке: одиннадцатилетняя Маша совершенно неожиданно для себя стала жительницей самого большого и главного города страны – Москвы! Сюда её вместе с матерью забрал старший брат – Иван. Он только что закончил учёбу в Ленинграде и как краском броневых сил с высшим военно-инженерным образование получил назначение в аппарат Управления по механизации и моторизации РККА. Правда, через два года Маше пришлось вернуться в Поволжье, поскольку теперь под свою опеку её уже взяла старшая сестра – Екатерина, колхозный счетовод. Здесь девочка в 1935-м закончила семилетку, но в том же 1935-м вновь к своей огромной радости стала… москвичкой: в златоглавую из родных мест она переехала вместе сестрой Екатериной, которая как высококвалифицированный финансовый работник получила назначение в аппарат Госбанка.
Хлопоты, связанные с переездом и бытоустройством на новом месте жительства, исключили возможность продолжить обучение, а юный возраст ещё не позволял трудоустраиваться, поэтому пришлось пропустить год. Лишь осенью 1936-го Мария стала жить отдельно и самостоятельно: как свежеиспечённая работница такого элитного, но режимного предприятия, как Московская печатная фабрика Госзнака, получила комнату в коммуналке, которая в свою очередь находилась на Малой Тульской.
Бурная круговерть трудовых будней привели девушку в ряды сначала стахановцев производства, а затем и… авиаторов Осоавиахима: комсомол активно призывал советскую молодёжь овладевать азами военного дела, при этом самые физически крепкие и здоровые приглашались в аэроклубы, чтобы в часы досуга овладевать здесь профессией пилота. Среди тех, кто с радостью откликнулся на этот пламенный призыв была и семнадцатилетняя Мария Погорелова. Сначала в стенах Дзержинского аэроклуба города Москвы она закончила планерную школы, а через год – в 1938-м – и девятимесячную лётную.
Из датированной 1 сентября 1938 года аттестации учлёта Дзержинского аэроклуба Москвы М.К. Погореловой: «За время учёбы в аэроклубе проявила себя с отличной стороны. Дисциплинирована, политически выдержана и политически грамотна. Хорошая ученица. Инициативная. Немало получила благодарностей за хорошую учёбу. Теоретически грамотная. Владеет хорошими волевыми качествами командира. Смелая находчивая. Отличная техника пилотирования.
…Может быть хорошим лётчиком-инструктором и преподавателем в авиации Осоавиахима или ГВФ».
Всего же в данный период, согласно документам, хранящимся в Центральном архиве ДОСААФ России, на самолёте У-2 она совершила 157 вылетов с общим числом налёта, превышающем 36 часов. В общем, нет ничего удивительного в том, что эту способную и целеустремлённую девушку по выпуску оставили в том же аэроклубе инструктором-лётчиком. Так сбылась мечта Марии стать не просто профессиональным авиатором, а именно представителем лётно-подъёмного состава!
А ровно через год её ждало очередное нежданное поощрение: Школьный отдел Управления авиации Осоавиахима СССР и РСФСР персонально по развёрстке выделил ей одно место в рядах предстоящего (на январь-май 1940 года) набора курсантов Инструкторского курса Херсонской инструкторской авиационной школы Осоавиахима СССР. Здесь готовили кадровых командиров авиации Осоавиахима!
К слову будет сказать, что на момент убытия на учёбу в Херсон в лётной книжке Марии значилось уже 65 часов налёта!
Из аттестации М.К. Погореловой как выпускницы авиашколы: «…Показала себя хорошей курсанткой. На самолёте У-2 летает на «хорошо», теоретический бал – 4,7. Дисциплинирована. Среди товарищей пользуется авторитетом. Политически грамота, идеологически выдержана.
ВЫВОД: может работать хорошим инструктором-лётчиком-преподавателем…».
А это уже строки из комсомольской характеристики за тот же период, которая также ныне хранится в фондах Центрального архива ДОСААФ России: «…В Херсонской авиашколе показала себя как честный, дисциплинированный комсомолец. Комсомольские поручения выполняла точно и своевременно… Являлась активным участником в общественной жизни. Несла общественную нагрузку группорга лётной группы…».
Кстати, выпускной курс, в рядах которого обучалась пилот запаса М.К, Погорелова, стал предпоследним в осоавиахимовской судьбе Херсонской ИАШ: 29 ноября 1940 года решением Центрального совета оборонного общества эта авиашкола была передана в подчинение ВВС Красной Армии с перепрофилированием на подготовку будущих лётчиков-истребителей…
Однокурсников Марии по предписаниям кадровики раскидали по всем уголкам СССР, при этом мало кто из них попал в родные для себя места: в Осоавиахиме, как и в оборонном ведомстве, жёстко применялся экстерриториальный принцип комплектования. Однако героине нашего повествования в данном случае несказанно повезло – предписание, которое ей вручили в отделе кадров авиашколы, гласило, что ей предстоит вернуться в родной для себя коллектив сотрудников Дзержинского аэроклуба столицы! Как свидетельствуют документы из Центрального архива ДОСААФ СССР, в данном качестве она пребывала и по состоянию на 23 октября 1940 года. И на этом сведения здесь о ней, увы, обрываются…
Чтобы прояснить дальнейшую судьбу отважной лётчицы, автору этих строк пришлось уже ехать в Подольск – в читальный зал Центрального архива Министерства обороны РФ. И вот что удалось таким образом выяснить: с 1943 года – в рядах ВВС Красной Армии в звании младшего лейтенанта, при этом место призыва не указано, а вместо него вписан термин «кадровая», что однозначно указывает на то, что в ряды военных авиаторов была направлена по мобпредписанию из авиации Осоавиахима!
В течение нескольких месяцев переучивалась на пилота бомбардировщика, по причине чего на фронт попала только в апреле 1944 года, но при этом сразу была назначена командиром экипажа пикирующего бомбардировщика Пе-2 из состава 125-го (женского) гвардейского бомбардировочного авиационного (впоследствии – Борисовский орденов Суворова и Кутузова) полка имени Героя Советского Союза Марии Расковой и в данном качестве – в горниле Белорусской, Прибалтийской и Восточно-Прусской стратегических наступательных операций.
17 сентября 1944 года в ходе боевого вылета на бомбардировку моторизованных вражеских колонн, спешивших на усиление обороны латвийского местечка Иецава, зенитным огнём с земли был выведен из строя один из двух моторов пилотируемого гвардии младшим лейтенантом М.К. Погореловой самолёта, однако «т. ПОГОРЕЛОВА сумела довести подбитую машину на свой аэродром на одном моторе и произвести посадку».
15 декабря всё того же 1944 года она со своим экипажем совершила почти невозможное: в условиях, по сути, нелётной погоды (снежный шквал) вывела самолёт точно на цель, расположенную в порту Либавы (ныне – латвийский город-порт Лиепая), и в условиях яростного противодействия бессчётных зенитных средств противника (вокруг самолёта фиксировалось до 80 разрывом зенитных снарядов одновременно!) прицельно поразила её!
Также беспощадно она громила фашистов с воздуха на Земландском полуострове Восточной Пруссии, а после падения Кёнигсберга (ныне – российский Калининград), Фишхаузена (ныне – Приморск Калининградской области РФ) и Пиллау (ныне – Балтийск Калининградской области РФ) – восточнопрусских твердынь, которые перед этим бомбила в составе своего женского полка, уже в мае 1945-го добивала в Латвии упорно отказывавшуюся капитулировать Курляндскую группировку вермахта.
Всего же за период своей фронтовой страды офицер-лётчик М.К. Погорелова совершила сорок успешных боевых вылетов с общим боевым налётом в 40 часов 50 минут.
Там же на фронте, как это и не удивительно, она вышла замуж, но при этом, правда, оставила себе свою девичью фамилию. Её избранник – выпускник 1928 года 2-й (Борисоглебской) военной школы лётчиков имени Осоавиахима Николай Павлович Майков. Этот доблестный боевой офицер был её сослуживцем по 4-й гвардейской бомбардировочной авиационной Борисовской Краснознамённой дивизии. Несмотря на существенную разницу в возрасте (он – 1907 года рождения, а она – 1921-го) они, тем не менее, крепко и по-настоящему полюбили друг друга. И их любовь была настолько сильной, что не допускала разлуки любимых. Именно поэтому уже после войны эта супружеская пара составила… лётный экипаж: Николай Павлович – 1-й пилот, а Мария Константиновна – 2-й пилот военно-транспортного самолёта Ли-2. И было это уже, как несложно догадаться, в Заполярье.
В ряде источников авторы исследований настаивают на версии, что Мария Константиновна Погорелова – первая лётчица в советской полярной авиации! Однако сложно судить, насколько справедливо данное утверждение. Во-первых, на сей счёт отсутствуют официальная статистика, а, во-вторых, местом службы Марии Константиновны как полярной лётчицы был всё-таки не Главсерморпуть (а именно авиагруппировка данного ведомства официально именовалась полярной авиацией СССР!), а… уголовно-исполнительная система в лице Северного управления (штаб-квартира – в посёлке Абезь Коми АССР) Главного управления лагерей железнодорожного строительства МВД СССР.
Напомним, что озвученный выше Севжелдорлаг в 1947-1953 гг. в тяжелейших условиях арктического климата (а это всё в 200 км южнее Полярного круга и одновременно на участке длинной в 1263 км!) осуществлял строительство трансполярной железнодорожной магистрали Салехард – Надым – Игарка.
Там же в Абезе дислоцировалось и подразделение ведомственной авиации. Его лётно-подъёмный состав погон не носил, как, впрочем, и униформы Гражданского воздушного флота, – просто штатские люди, работающие по найму на выгодных для себя условиях. Но при этом полярные авиаторы союзного МВД во всём, по сути, были приравнены к коллегам из Главсерморпути. А основная миссия, которую выполняли в тех северных широтах, – она, как и в военно-транспортной авиации: круглосуточная и круглогодичная роль воздушных извозчиков. Однако спрос, в том числе и в вопросах лётной дисциплины, – как с военных из экипажей кораблей дальней авиации, поскольку груз ответственности, который ложился на их плечи, – посильный только истинным асам, ибо ежеминутно присутствовал фактор запредельной экстремальности: вместо аэродромов, как правило, малоприспособленные для взлётов и посадок площадки в тундре, тайге или на льду замёрзших рек и озёр, а сами полёты – многочасовые, без устойчивой радиосвязи и радионавигации и при этом чаще всего в условиях снежных бурь, нулевой видимости и по-арктически низких температур за бортом.
В общем, выдерживали только сильнейшие из профессионалов, а супруги Николай Павлович Майков и Мария Константиновна Погорелова были именно из числа таких!
Они и погибли вместе: 21 декабря 1948 года их выносливый Ли-2 по заданию командованию вылетел в Салехард. Везли туда нескольких пассажиров и ценный груз. По возвращению членов экипажа ждал долгожданный отпуск.
Над напоминающем подкову массивом Райиз (а именно отсюда начинается южная часть Полярного Урала) самолёт настигла непогода, и в условиях ограниченной видимости лётчики, несмотря на всё своё отточенное годами мастерство, не сумели отвернуть от внезапно выросшей на курсу пологой и сложенной из перидотитов скалы...
Пропавший Ли-2 искали больше недели: с земли – железнодорожники, геологи, строители и местные жители, а с воздуха – друзья-лётчики. И все до последнего надеялись, что пропавший экипаж всего лишь совершил вынужденную аварийную посадку. Но все эти поиски оказались тщетными: самолёт и находившие на его борту шестеро человек, как в воду канули. На место же авиакатастрофы случайно наткнулся пасший в тех местах свои стада оленевод Викула Хатанзейский. Он-то и принёс скорбную весть…
Траурная церемония прощания с погибшими состоялась 1 января 1949 года в театре посёлка Абезь. У каждого гроба был выставлен почётный караул. А очередь из людей, пришедших оплакать боевых товарищей и сослуживцев, растянулась на километр.
Жертв авиакатастрофы, в том числе и членов экипажа, с отданием всех последних воинских почестей похоронили на поселковом кладбище, которое теперь именуется Старым гражданским, при этом само место захоронения было официально объявлено воинским.
В дни празднования 40-летия Великой Победы муниципальные власти возвели на этом месте воинский мемориал, украшенный в изголовье красной пятиконечной звездой высотой в 1,35 м. Сама звезда – на металлической тумбе. Такие же выкрашенные в серый цвет металлические тумбы, но только меньшего размера заменили собой деревянные, солдатского образца могильные пирамидки. Одновременно по периметру вкопали девятнадцать чугунных столбиков, на которых теперь крепятся корабельного типа цепи.
Ещё одна реконструкция мемориала имела место 11 октября 1985 года: представители общественности при содействии местных властей установили чуть ниже звезды мемориальную плиту. Её текст гласит: «Членам экипажа самолета Ли-2 и участникам экспедиции – пионерам освоения Крайнего Севера, погибшим 21.12.1948»…
Да, могила легендарной лётчицы далеко и от родного ей Поволжья (по прямой от села Политотдельское – 2577 км), и от не менее родной для неё Москвы (по прямой – 2135 км), но разве расстоянием измеряется безмерная благодарность потомков в адрес своих героических предков?! Такое неразрывное духовное родство поколений поэты именуют памяти серебряными нитями. В связи с этим никогда не канун в Лету и героическое деяния Марии Константиновны Погореловой как воспитанницы авиации Осоавиахима, положившей свою жизнь на Алтарь Отечества. Она жила небом и, оставаясь до последнего вздоха бесстрашной, погибла в небе!

Юрий РЖЕВЦЕВ.

1938 год, Мария Константиновна Погорелова как учлёт Дзержинского аэроклуба Московского городского совета Осоавиахима СССР и РСФСР.

1939 год, Мария Константиновна Погорелова как инструктор-лётчик Дзержинского аэроклуба Московского городского совета Осоавиахима СССР и РСФСР.

Из фотоальбома, посвящённого воинам 125-го (женского) гвардейского бомбардировочного авиационного Борисовского орденов Суворова и Кутузова полка имени Героя Советского Союза Марии Расковой.

Первые послевоенные месяцы, супруги-фронтовики Мария Константиновна Погорелова и Николай Павлович Майков.

1948 год, аэродром МВД СССР, который находился у посёлка Абезь Интинского района Коми АССР, Мария Константиновна Погорелова при боевых наградах у «своего» Ли-2.

Найден самолёт, на котором погибла Мария Константиновна Погорелова! Эта новость от 20 августа 2018 года с сайта «Таинственный Урал»:

«НЕОЖИДАННАЯ НАХОДКА: ПРОПАВШИЙ В ГОРАХ САМОЛЕТ УРАЛЬСКОГО ГУЛАГа

Несколько лет назад, во время экспедиции к вершине горы Хордъюс, челябинский фотограф и путешественник, Сергей Хисамутдинов, обнаружил достаточно необычную находку – фрагменты фюзеляжа разбившегося самолета. Безлюдная территория обеспечила идеальную сохранность авиационных обломков, которые, судя по всему, пролежали на одной из горных вершин Полярного Урала более пятидесяти лет!
Гора Хордъюс одна из нескольких тысячных высот, возвышающихся над бескрайними просторами горного массива со схожим названием – Хордьюз-из. Несмотря на созвучность и незначительные отличия в произношении, происхождение данных оронимов имеют кардинально разное отличие.
Как и многие тысячи квадратных километров Полярного и Приполярного Урала, здешние окрестности фактически необитаемы. Местная территория не изобилует развитой инфраструктурой и ресурсным обеспечением для нормальной жизнедеятельности, к тому же сложные метеоусловия условия делают пребывание на этих территориях практически невыносимыми. В радиусе ста километров от найденных обломков нет ни единого населенного пункта, вообще ни души! Видимо поэтому ценный авиационный дюралюминий остался нетронутым, мародеров попросту нет.
Осмотрев находки, челябинский путешественник запечатлел на фотокамеру каждый фрагмент, после чего отправился дальше по своему маршруту.
Представленные фотографии удивляли тем, что спустя десятилетия они сохранились практически в первозданном виде! Практически неповрежденные временем обломки самолета хранили свою тайну, которую наша группа поспешила раскрыть.
Некоторое время назад мы уже проводили большое расследование по факту обнаружения нами в горах Южного Урала фрагментов старого самолета. Оказалось, что найденные в Челябинской области обломки принадлежали учебному бомбардировщику из числа авиапарка местного авиационного института, который разбился в далеком 1944 году. Итак, осмотрев фотографии сделанные Сергеем, мы пришли к выводу, что путешественник обнаружил фрагменты военно-транспортного самолета Ли-2.
Элементы корпуса, тип двигателей и отдельные номенклатурные обозначения агрегатов безошибочно указывали на данную модель самолета.
Поиск в Интернете привел к истории о крушении Ли-2 случившееся на Полярном Урале в марте 1948 года. Самолет принадлежал Московской авиагруппы особого назначения (МАГОН) вылетел в рейсовый полет по маршруту Дудинка – Амдерма и пропал без вести. Появилась версия о том, что пропавший борт – перед нами! Однако вскоре выяснилось, что данный самолет нашли спустя два года после катастрофы. Осенью пятидесятого года государственная комиссия зафиксировала факт идентификации обломков. Пропавший Ли-2 разбился на восточном склоне горы Нэтэм-Пэ (высота 1 338 м). На месте катастрофы были найдены документы, личные вещи и пять тел погибших пассажиров. Идентифицировать экипаж было невозможно: самолет лоб в лоб столкнулся с вершиной горы. Архивные поиски пришлось начинать заново.
Отсутствие каких-либо человеческих останков близ разбившегося самолета явно указывало на тот факт, что самолет был обнаружен, а все погибшие извлечены из-под груды искорёженного металла.
На интернет-сайте с информацией об авиакатастрофах удалось обнаружить ссылку на авиапроисшествие с самолетом Ли-2 от 21 декабря 1948 года. Изучив справочные материалы и сопоставив обстоятельства происшествия с местом обнаружения обломков, никаких сомнений не осталось – самолет опознан!
Транспортно-пассажирский Ли-2, за номером СССР-Ж115, принадлежал Желдорпроекту ГУЛЖДС МВД СССР (ведомство отвечало за строительство ЖД-линии в северных регионах нашей страны). Согласно заключению госкомиссии, в день происшествия самолет вылетел из аэропорта в Салехарде в поселок Абезь (штаб Северного Управления ГУЛАГ –прим.). Пролетая перевал над вершиной Хордъюс, оказавшись в сложным метеоусловиях, пилот допустил ошибку при выборе высоты и на полном ходу врезался в макушку заснеженной вершины. Все находившиеся на борту – погибли.
Пропавший Ли-2 искали больше двух недель: с земли – железнодорожники, геологи, строители и местные жители, а с воздуха – лётчики.
И все до последнего надеялись, что сгинувший экипаж всего лишь совершил вынужденную аварийную посадку. Но все эти поиски оказались тщетными: самолёт и находившие на его борту шестеро человек, как в воду канули. На место же авиакатастрофы случайно наткнулся пасший в тех местах свои стада оленевод Викула Хатанзейский.
В процессе дополнительных сведений удалось найти оцифрованную копию газеты «Тюменская правда» от 1949 года, в которой была опубликована статья о случившемся происшествии с указанием данных о погибшем экипаже и месте захоронения жертв авиакатастрофы. Оказалось, что управляли самолетом супруги Николай Павлович Майков и Мария Константиновна Погорелова, оба бывшие военные летчики бомбардировочной авиации, налетавших не одну сотню часов на боевых вылетах и удостоенные орденами и медалями.
Траурная церемония прощания с погибшими состоялась 1 января 1949 года в театре посёлка Абезь. У каждого гроба был выставлен почётный караул. А очередь из людей, пришедших проститься с бывшими боевыми товарищами и сослуживцами, растянулась на километр.
Жертв авиакатастрофы, в том числе и членов экипажа, с отданием всех последних воинских почестей похоронили на поселковом кладбище, которое теперь именуется Старым гражданским, при этом само место захоронения было официально объявлено воинским.
Вот такая необычная и крайне трагичная история кроется за грудой металлических обломков, которые вот уже семьдесят лет покоятся на одной из сотен вершин-тысячников суровых гор Полярного Урала».

Автор снимков – челябинский фотохудожник Сергей ХИСАМУТДИНОВ:
         

Архивные фото из фондов Ямало-Ненецкого окружного музейно-выставочного комплекса имени И.С. Шемановского:

Справа – супруги Николай Павлович Майков и Мария Константиновна Погорелова, а крайний слева – это, судя по всему, командир авиаотряда Северного управления Главного управления лагерей железнодорожного строительства МВД СССР Герой Советского Союза подполковник запаса Василий Александрович Борисов (1913-1993).


Одна из поисковых групп, которые были направлены по маршруту пропавшего Ли-2 с бортовым номером «СССР-Ж115». Костяк данной группы, судя по всему, составили военнослужащие подразделений лагерного ВОХРа.


Одна из поисковых групп, выдвинувшихмя по маршруту полёта пропавшего Ли-2 с бортовым номером «СССР-Ж115» на оленьих упряжках.


Поиск тел членов экипажа и пассажров Ли-2 с бортовым номером «СССР-Ж115».

Координаты катастрофы самолёта Ли-2 с бортовым номером «СССР-Ж115»: 66°29'18" N 63°29'2"E.

С приятным для себя удивлением обнаружил, что мой очерк про Марию Константиновну Погорелову сравнительно широко растиражирован в Сети и особенно уж «гвоздём программы» он стал здесь: http://www.polarpost.ru/forum/viewtopic.php?f=31&t=6639&p=70890&hilit=ПОгорелова#p70890

Кроме того, раскавыченные из моего очерка цитаты присутствуют в выше процитированной публикации сайта «Таинственный Урал»...

На правах дайджеста:

[Sobkor]

Предположительно, зима 1929/1930 гг., один из опытных образцов советского истребителя-полутораплана И-5. Проектирование и постройка истребителя И-5 (но первоначальное обозначение: «ВТ-11» – самолёт «Внутренняя тюрьма-11») осуществлялись в столичном Центральном конструкторском бюро № 39 ОГПУ имени В.Р. Менжинского, согласно заданию, полученному руководством ОГПУ от высшего командования ВВС РККА. Сканировано мною с архивных подлинников:

   

[Sobkor]

Козлов Матвей Ильич – лётчик Полярной авиации:
Все фото – из фондов Архангельского музея авиации Севера:

Пояснительная подпись: «Козлов – лётчик у Мазурука, помогал летать ему, когда тот повредил ногу». В связи с этим цитата из книги А.А. Лебедев, И.П. Мазурук «Над Арктикой и Антарктикой»: «На полюс я полетел с костылем. Вёл машину с помощью Матвея Козлова. Его, опытнейшего летчика, ко мне вместо Я.Д. Мошковского вторым пилотом посадили...».

Из письма Матвея Ильича Козлова директору Народного музея авиации Севера:

«...В 1930 году два самолёта ВВС Балтийского флота были переданы в распоряжении МВД, учреждению, которое базировалось в бывшем монастыре на Соловецких островах Белого моря. Командовал этими самолётами лётчик Ковалевский (впоследствии погибший при авиакатастрофе где-то на Печёре). Один из этих самолётов «Ю-20» на поплавках, вдоль трассы строящегося Беломорско-Балтийского канала вёл я.
В 1932 году меня прикомандировали в воздушную службу акционерного общества «Комсеверпуть», начальником которого был Борис Васильевич Лавров...».

Отсюда: http://www.pokayanie-komi.ru/martirolog/martirolog_t1/kaneva_UPL_stranitzi_istorii/
Автор – Канев А.Н.
«УХТПЕЧЛАГ: ВОЗДУХОЛИНИЯ

1 февраля 1926 г. приказом спецотдела ОГПУ впервые на севере была организована Северная воздухолиния при Соловецких лагерях. По инициативе начальника Ухтпечлага Я.М. Мороза приказом ГУЛАГа в 1932 г. Соловецкая и Вишерская воздухолинии были ликвидированы, а самолеты переброшены на Печору. Так родилась воздухолиния Ухтпечлага. Проблему грузоперевозок она решить не могла. Самолеты использовались для связи между лагподразделениями, авиаразведки, перевозки почты и пассажиров.
Самолеты были переброшены на Печору еще до официального создания воздухолинии. Первый самолёт из Архангельской области в Чибью прилетел в феврале 1931 г. Экипаж – пилот Н.С. Снежков и линейный механик В.Г. Линдеман. Первые летательные аппараты воздухолинии, – это списанные из ВВС гидросамолёты Ю-20 (морские разведчики, «Юнкерсы»). Весной, летом и осенью они приводнялись на поплавках на поверхность рек и озер, а зимой поплавки заменяли лыжами. К концу 1931 г. в Ухтпечлаге было уже 4 «юнкерса», которые базировались в д. Карпушовка (Усть-Цилемский район). Позже воздухолиния пополнилась самолётами других марок: 10-21, 10-13, К-5, У-2, Щ-2, П-12.
Первая воздушная трасса была проложена на Воркуту через Чибью летчиком высокого класса заключенным В.А. Гинце и бортмехаником С.П. Курлышевым. Пассажиром был сам начальник Ухтпечлага Я.М. Мороз. В дальнейшем все полеты осуществлялись через Чибью.
Осенью 1931 г. пригнали из Нарьян-Мара этап заключенных для обустройства центральной базы воздухолинии в лагпункте Карпушовка.
11 сентября 1931 г. временно исполняющим должность начальника воздухолинии был назначен заключенный Николай Львович Кекушев, но уже 21 декабря его сменил Яков Филиппович Степанов, который 6 августа 1930 г. первым проложил авиатрассу из Архангельска к Ухте. Степанов рассказывал, что полёт был сложным.... Экипаж гидроплана мужественно преодолел трудности и благополучно долетел до Ухты. На вопрос, почему он не посадил гидроплан на реке Ухте, Степанов ответил: «Вода на реке очень чистая, на дне был виден каждый камешек, и я подумал, что там очень мелко. Поэтому садиться не рискнул. Выбрал удобное место на реке Ижме». На обратный рейс в Москву летчик взял почту и первого начальника Ухтинской экспедиции Сергея Федоровича Сидорова, получившего травму (перелом ноги). Прилетал еще раз, взял почту и заключенного Иванова, бывшего главного инженера Грознефти – его необходимо было доставить в суд (вина Иванова заключалась в том, что был против поиска промышленной нефти на Ухте).
С 1932 г. по 1936 г. авиабазой руководил легендарный летчик Лев Владиславович Ковалевский, герой Гражданской войны, награжденный орденом Боевого Красного знамени (он же начальник лагпункта). Человек энергичный, прямой, смелый, отличный организатор, он сумел создать дружный коллектив летчиков. Ковалевский высоко ценил людей честных, добросовестных, людей труда. По его ходатайству в честь трехлетия Ухтпечлага одному из самолётов было присвоено имя Ивана Ильича Косолапкина, бурового мастера, ударника труда (приказ № 244 от 5 ноября 1932 г.).
Под руководством Ковалевского в д. Карпушовка силами заключенных (60-70 чел.) построили: двухэтажное общежитие для лётчиков (часть из них имели семьи и жили в крестьянских избах); столовую, баню, технический склад, ангары; 2 барака для заключенных, здание управления, коровник, конюшню, каптерку, пожарное депо, кузницу, бензинохранили-ще, дом начальника воздухолинии. В мастерской авиабазы из списанных самолётов строили моторные лодки - «глиссеры» и в навигационный период перевозили пассажиров, почту, грузы из одного лагпункта в другой по рекам Вычегда, Печора, Ижма, Ухта.
Первый глиссер из утильматериалов был сдан в эксплуатацию 6 сентября 1935 г. группой работников авиабазы под руководством заместителя начальника Маркуса, за что Маркус, авиатехник Н.И.Андреев (колонизованный), жестянщик В.Я. Глотов (колонизованный), Стрельников (заключенный), радист Опошнянский (колонизованный) получили благодарность начальника лагеря Я. Мороза. Водитель глиссера № 414 Андреев и механик Румянцев ходили по Печоре до Кедрового Шора и Воркута-Вом; экипаж глиссера № 413 с водителем Олейник и механиком Петраченко – по Печоре до Усть-Цильмы, Усть-Усы. Все лето глиссер курсировал по маршруту Ижма-Порожск.
Воздухолиния не имела авиасвязи, метеослужбы, аэродромов. Не имея навигационных приборов, лётчики ориентировались в полётах по рекам Печора, Уса, Ижма, Вымь, Воркута, Вычегда, Северная Двина и по строящемуся тракту Усть-Вымь – Чибью.
В 1936 г. в штате воздухолинии состояли 7 вольнонаемных, 7 колонизованных и 10 заключенных. Это начальник и инженер Воздухолинии П.В. Маркус (вольнонаемный), радист Опошнянский (колонизованный), летчики: В.А. Гинце и К.Л. Кайдан. (вольнонаемный); старший линейный техник, комендант и воспитатель И.В. Байшев (вольнонаемный); авиатехники С.Т. Курышев (вольнонаемный), М.И. Сантировский, водители глиссеров Андреев и А. Гриневич (колонизованный); моторист глиссера Олейник (колонизованный), а также кладовщик; рабочий; столяр; заведующий мотомастерской, он же бригадир Барышев; моторист мотомастерской Храмко; жестянщик Глотов; токарь Корш; завхоз; повар-пекарь; конюх; животновод-дояр; водовоз; возчик; сапожник; банщик; бельевщик; огородник.
В штат воздухолинии были включены коменданты пунктов приёма, заправки и отправ¬ки самолётов с Морской, Усть-Усы, Адзвавома, Усть-Ижмы, Воя, Кедрового Шора, Еджыд Кырты, Воркута-Вом, Усть-Ухты, Котласа. В этих пунктах имелись комнаты отдыха лётчиков, водогрейки, бензобазы.
После гибели Л.В.Ковалевского (16 апреля 1934 г.) начальником воздухолинии был назначен Павел Васильевич Маркус, 1897 г.р., русский, уроженец Москвы, имел высшее образование. До ареста он работал инженером воздушного флота и МВТУ. Осужден 24 марта 1928 г. коллегией ОГПУ по ст. 58-6 УК РСФСР на 5 лет ИТЛ. Освобожден досрочно. В мае 1932 г. принят на работу в Ухтпечлаг по вольному найму на должность инженера воздухолинии. Погиб во время авиакатастрофы 4 октября 1936 г. После гибели Маркуса начальником воздухолинии был назначен летчик Константин Лукич Кайдан. Последним начальником был сотрудник оперчекистского отдела Федор Егорович Волчанский (назначен 30 июля 1937 г.).
Расскажем подробнее о некоторых летчиках и техниках.
Шлятер Владимир Густавович, 1896 г.р., русский, уроженец С.-Петербурга, из дворян. Окончил Бакинскую инженерную школу морской авиации (1918 г.). Военный летчик, участвовал в гражданской войне на Северной Двине, против Юденича, в подавлении Кронштатского мятежа. Летчик, затем командир истребительского отряда. Осужден 1 декабря 1929 г. коллегией ОГПУ по ст. 58-6 УК РСФСР к 5 годам лишения свободы.
Шаров Яков Николаевич, 1890 г.р., уроженец Москвы, русский, сын кадрового офицера. Окончил военно-инженерное училище в 1912 г. Работал в Гатчинской авиашколе с 1913 г. В 1919 г. был в плену у белых. Осужден 8 мая 1931 г. тройкой ОГПУ по ст. 58-11 УК РСФСР на 5 лет ИТЛ. 17 июля 1933 г. постановлением ЦИК СССР срок сокращен до трёх лет. Освобожден из лагеря 10 сентября 1933 г.
Байшев Иван Васильевич, 1887 г.р., русский, из Нижегородской губернии, механик авиации, член ВКП(б) с 1930 г., участник гражданской войны (воевал в составе Волжской воздушной дивизии).
Гинце Владимир Александрович, 1902 г.р., из немцев Поволжья. С 1922 г. - в РККА (курсант школы авиации, разведэскадрилья, инструктор высшей школы воздушного боя, пилот седьмой истребительной эскадрильи). Осужден 4 декабря 1930 г. коллегией ОГПУ по ст. 58-7 УК РСФСР на 3 года концлагерей.
Курлышев Сергей Павлович, 1904 г.р., уроженец Ивановской области, из крестьян. Окончил авиашколу в 1928 г. С 1928 г. и до ареста в октябре 1931 г. работал на заводе в Ленинграде механиком авиаотряда. Осужден коллегией ОГПУ 7 октября 1931 г. по ст. 19-58-6 УК РСФСР к 3 годам лишения свободы. Освобожден 20 августа 1933 г. с высылкой в Северный край на 3 года.
Сущевский Виталий Владимирович, 1890 г.р., белорус, уроженец Могилевской губернии, из крестьян. Окончил механико-техническое училище. Лётчик-инструктор. С 1911 г. во Владивостоке в военной авиаэскадрильи. С 1912 г. инструктор-преподаватель авиационной школы лётчиков. В период гражданской войны воевал против Колчака. Осужден 21 марта 1930 г. тройкой ОГПУ по ст. 58-11 к 5 годам лишены свободы. Освобожден из Ухтпечлага 20 марта 1934 года.
Среди сотрудников авиалинии упоминаются заключенные А.А. Аничков, Н.С. Васин, Е.Г. Басков, Виктор Михайлович Котюков (авиамоторист), Юрий Михайлович Котюков (бортмеханик, погиб), Фабио Брунович Фарих (осужден в 1937 г.), Плавлинский, Поплавский (бортмеханик), Пахомов (бортмеханик), Н.А. Стрельников, А.Н. Сумароков, Э.А. Абросонин, Ф.М. Олифин, К.И. Бандер; колонизованные Иван Никитович Корж (токарь), Лев Сергеевич Ашихманов; вольнонаемные Алексей Архипович Игнатов (комендант Ухтинского аэродрома, бортмеханик), Иван Васильевич Банжев, Валерий Александрович Кавецкий (бортмеханик), Л.Н. Сумароков, Томашов (радист), Михаил Никифорович Анисимов (комендант базы Усть-Уса), Федор Матвеевич Олифин (техник-кладовщик авиабазы).
Заключенные центральной базы воздухолинии размещались в двух бараках, лагерный пункт Карпушовка охранял пятый отдельный взвод ВОХРа (командир Епифанов М.А.) из 44 человек, из них 26 заключенных. Особенно строго охраняли летательные аппараты, чтобы избежать угона самолёта заключенными-беглецами.
На центральной авиабазе Олифин за сутки принял 114 машин и отправил 114 машин, Сумароков на базе Ухта принял 75 машин и выпустил 75. Абросонин на базе Усть-Уса принял 72 машины, выпустил 72. Эти цифры доказывают, насколько часто летали самолёты Ухтпечлага.
В тяжелых суровых условиях Приполярья и Заполярья, при крайне неблагоприятных метеоусловиях воздухолиния за 4 года провела огромную работу. Впервые в истории Севера освоена трассы от Вишеры до Нарьян-Мара, от Котласа до Воркуты; совершен перелет через Уральский хребет Воркута – Обдорск (ныне Салехард). Самолётами покрыто расстояние 450 тыс. км, переброшено грузов и почты 15 тыс. тн/км, перевезено 320 тыс. пассажиро/км.
Начальник авиабазы ходатайствовал перед ГУЛАГом о награждении старейших работников воздухолинии Байшева И.В., Маркуса П.В., Барышева Н.А., Гинце В.А., Курлышева С.П., Кавецкого В.А., Олейника Н.П., Ашихманова Л.С., Глотова В.Я., Санжеревского М.И., Андреева Н.И., Коржа И.Н., Шарова Я.Н., Олифина Ф.М., Абросонина Э.А., Гринвича Е.Н., Сумарокова А.Н., Стрельникова Н.А., Бандера К.И., Опошнянского Д. А.
Эти и другие опальные авиаторы-герои УПЛ, не имеющие орденов и почетных знаков, работали в экстремальных условиях Крайнего Севера и Заполярья. Верные своей профессии и своей Родине, не считаясь со своим подневольным положением, они летали в любую погоду и часто погибали. В деревне Карпушовка установлен памятник в виде крыла упавшего самолета, на котором написано «Здесь покоится прах авиаторов-первооткрывателей северных воздушных трасс, погибших при исполнении служебных обязанностей: наладчика воздушных линий Ковалевского Л.В., летчика А. Плавинского, бортмеханика Котюкова Ю.М., вместе с ними погибших пассажиров Эйсмонта и Огаркова, авиаинженера Маркуса П.В. От авиаторов 80-х гг. XX века». Это единственный памятник лётчикам Ухтпечлага. А их должно быть больше... Память о подневольных первопроходцах воздушных трасс должны сохранять потомки».

[Sobkor]

В межвоенный период – на лётной работе в структурах союзного НКВД:

СЕМЁНОВ Иван Иванович (1882-1975), ветеран отечественной авиации, полковник в отставке.

Сканировано мною с архивных подлинников:
   

[Sobkor]

Небезынтересный факт: с ноября 1931 года под эгидой «Динамо» начался процесс создания динамовской авиации, при этом подготовка пилотов осуществлялась в динамовских аэроклубов (они же – авиашколы) без отрыва учлётов от производства. Официально такие аэроклубы именовались «Курсами лётного обучения на самолёте У-2 при авиашколах общества «Динамо». Сколько конкретно и где было приведено выпусков, пока неизвестно. Понятно лишь то, что достаточно скоро «Динамо» не выдержало условной конкуренции с Осоавиахимом СССР.
Выпускникам динамовских аэроклубов/авиашкол наряду с Пилотским свидетельством ГУГВФ выдавался и нагрудный знак «Умножим ряды лётчиков-чекистов». Последний – как символика к персональному званию «пилот-динамовец».
По «вертикали» динамовские аэроклубы/авиашколы замыкались на Авиационную секцию Центрального совета пролетарского спортивного общества «Динамо». Руководитель, возглавлявший Авиасекцию, состоял в статусе её председателя.
Посредством изучения документов из фондов ГАРФ выяснил до какого периода «Динамо» и иные спортивные общества помимо прочего являлись ещё и центрами авиационного спорта – не позднее, чем до весны 1938 года. Первоисточник – протокол № 32 от 29 апреля 1938 года Экономического совета (председатель – В.М. Молотов) СНК СССР. Вот полная цитата:
«3. Об аэроклубах общества «Спартак» (тт. Горшенин, Привис, Зеликов, Заботкин, Вознесенский, Чубарь, Микоян)
1. Принять к сведению заявление т. Зеликова [Александр Владимирович (1894-1939), председатель Всесоюзного комитета по делам физической культуры и спорта при СНК СССР] об издании им приказа, запрещающего спортивным обществам заниматься авиацией, парашютизмом и планеризмом и о передаче всего этого дела Осоавиахиму.
2. Предложить т. Зеликову принять практические меры к тому, чтобы изъять всё имеющееся авиаимущество как у общества «Спарта», так и у других спортивных обществ.
3. Принять к сведению заявление т. Горшенина [Павел Сидорович (1899-1939)], председатель Центрального совета Осоавиахима СССР и РСФСР) об издании и приказа в связи с вопросом об аэроклубе общества «Спартак» в г. Луга.
4. Предложить т. Горшенину провести проверку состояния хранения и использования самолётов и авиаимущества в организациях Осоавиахима и свои практические предложения по упорядочению этого дела внести в Совнарком к 5 мая с.г.
5. Запретить продажу самолётов заводами авиационной промышленности каким бы то ни было организациям и учреждениям без специального в каждом отдельном случае разрешения СНК СССР кроме НКО, НКВМФ, НКВД, ГУГВФ, ГУСМП и Осоавиахиму – в соответствии с утверждёнными для этих организаций планами поставки самолётов.
6. Предложить НКВД проверить наличие самолётов у всех других организаций, не перечисленных в пункте 5-м, и о результатах проверки сообщить Экономсовету к 5 мая с.г.».

Юрий РЖЕВЦЕВ.

Так выглядел нагрудный знак «Умножим ряды лётчиков-чекистов»:


Из советской прессы 1930-х гг.:


Скан с 4-й страницы 12-го номера за 1935 год журнала Осоавиахима СССР и РСФСР «Самолёт»:

[Sobkor]

В состав Северного управления Главного управления лагерей железнодорожного строительства МВД СССР на штатной основе входил ведомственной авиационный отряд, базовым для которого являлся аэродром, построенный в посёлке Абезь Интинского района Коми АССР.
В 1947-1953 гг. во главе этого авиаотряда стоял Герой Советского Союза подполковник запаса Василий Александрович Борисов (1913-1993).
Основной авиапарк отряда – транспортные самолёты Ли-2, в том числе машина с бортовым номером «СССР-Ж115», которую пилотировали супруги Николай Павлович Майков и Мария Константиновна Погорелова (оба – офицеры ВВС запаса и оба погибли 21 декабря 1948 года в авиакатастрофе, которая произошла в горном массиве Райиз, что в южной части Полярного Урала).
Специфика работы представителей лётно-подъёмного состава во многом точно такая же, как и у их коллег из полярной авиации Севморпути…

Юрий РЖЕВЦЕВ.

В 1947-1953 гг. во главе авиаотряда Северного управления Главного управления лагерей железнодорожного строительства МВД СССР стоял Герой Советского Союза подполковник запаса Василий Александрович Борисов (1913-1993).


В воздухе над горными массивами Полярного Урала – пилотируемый супругами Николаем Павловичем Майковым и Марией Константиновной Погореловой Ли-2 м бортовым номером «СССР-Ж115».

[Sobkor]

Авиагруппировка Дальстроя НКВД СССР:
«ПРИКАЗ № 124
по Государственному Тресту Дальстрой

б/х Нагаево

14 апреля 1935 г.

Авиаотрядом ДС успешно разрешены поставленные перед ним две крупные задачи в области освоения воздушных путей края: связь с г. Хабаровском и с пунктами по реке Колыме в зимних условиях, куда доставлен необходимейший груз. В районе осуществленного полета на Колыме самолет еще не появлялся. Продвинут район освоения по побережью моря и на Северо-Восток, оказана реальная помощь организациям и населению.
За отлично проведенные полеты награждаю: экипаж хабаровского маршрута – лётчику тов. ТАРАСОВУ, ранее имевшему награду, выражаю благодарность, борт-механику тов. ХРОМОВУ – ружьё «ЗАУЭР». Экипажу колымского маршрута – лётчику командиру отряда тов. СЕРГЕЕВУ и борт-механику тов. БАРДОВСКОМУ, имевшим ранее награды, выражаю благодарность. Пилоту тов. ШИТЦ – фотоаппарат В.О.М.П., борт-механику тов. ИВАНОВУ – патефон.
За директора треста «ДС» Алмазов.
Зав. Секретариатом: Широконосков».
Источник – Государственный архив Магаданской области: ф. Р-23сч, оп. 1, д. 12, л. 21 – подлинник.

1939-й или 1940 год, город Магадан, штурман авиаотряда Дальстроя НКВД СССР Николай Степанович Ткаченко. Оригинал хранится в фондах Государственного бюджетного учреждения культуры «Магаданский областной краеведческий музей»: номер в Госкаталоге – 10576928; номер по ГИК (КП) – МОКМ КП-34809/71.


Из Исторического формуляра 10-й отдельной авиационной эскадрильи пограничных войск НКВД СССР: