Пожалуйста, войдите или зарегистрируйтесь.

Войти
Расширенный поиск  

Новости:

Правила Форума: личная порядочность участника и признание им царящего на Форуме принципа субординации, для экспертов вдобавок – должная компетентность! Внимание: у Администратора и Модераторов – права редактора СМИ!

Автор Тема: Капитан Роман Иванович Проскурин 1905 г.р.: начальник связи 213 сп 56 сд (I ф)  (Прочитано 1918 раз)

Проскурин Роман

  • Опытный пользователь
  • Участник
  • ***
  • Оффлайн Оффлайн
  • Сообщений: 29
Ищу всех, кто занимается поиском родных и близких, служивших в 213-м стрелковом полку 56-й стрелковой Московской Краснознамённой дивизии (I ф), встретивших войну в районе города Гродно в Западной Белоруссии, пропавших без вести, погибших и переживших войну.
Собрал довольно много сведений об истории дивизии, первых днях войны и днях вынужденного, с боями отступления 213-го стрелкового полка.
Все больше появляется сведений и о командном составе полка, попавшем в плен. Буду рад любой дополнительной информации, готов оказать посильную помощь в установлении судьбы конкретных людей.
Сам ищу деда: капитан Роман Иванович Проскурин 1905 г.р., начальник связи 213 сп 56 сд (I ф). Пропал без вести.
Можно писать сразу на почту: proskurin_roman@mail.ru
Запустился сайт, посвященный 213-му стрелковому полку 56-й стрелковой Московской Краснознамённой дивизии (I ф): www.213sp56sd.ucoz.ru Приглашаю всех интересующихся темой этой воинской части. Прежде всего родственников ветеранов, служивших в этом полку. Удалось восстановить фамилии около 200 командиров полка и около 600 младшего начсостава и красноармейцев. Из этих списков удалось установить судьбы около 25 %, остальные пока пропавшие без вести.
« Последнее редактирование: 10 Декабрь 2014, 09:32:49 от Sobkor »
Записан

Проскурин Роман

  • Опытный пользователь
  • Участник
  • ***
  • Оффлайн Оффлайн
  • Сообщений: 29

Проскурин Роман Иванович родился 18 июня 1905г. (по документам личного дела в архиве МО г.Подольск) по документам ОБД - 1904г. в селе Кулевка Старооскольского (ныне Горшеченского) района Центрально-Черноземной (ныне Курской) области. Родился в крестьянской семье и был младшим из троих детей. В 1915 году умер отец, в 1916(18) - мать. С 1916 года работал батраком по-найму. Содержал себя, брата (брат был болен) и сестру вплоть до 1926г., когда был призван в РККА в 57 СП 19 (Воронежской) СД. Первый год службы был красноармейцем хозроты, при этом обучался грамоте, на второй год переведен в полковую школу, по окончании которой в 1929г. оставлен на сверхсрочную службу. В полковой школе исполнял обязанности помощника командира взвода. В 1930г. откомандирован на учебу в Рязанскую пехотную школу им. Ворошилова - ныне Рязанское училище ВДВ, по окончании которой в 1932г. по приказу РВС (реввоенсовета) был откомандирован в 3-ю военную школу летчиков и летчиков-наблюдателей г.Оренбург, - ОВВАКУЛ им.И.С. Полбина.
"В 1931 году рядом с учебным корпусом 2-го отдела (лётнабов) на пустыре, где ещё возвышался вал Успенского бастиона Оренбургской крепости, вырос 5-этажный корпус «А» 13-го авиагородка, именно его позже, после испанских событий, будут именовать «Мадридом». В окрестностях Оренбурга строились аэродромы. Основной — центральный аэродром сооружался у северной окраины города. На нём расположилась авиаэскадрилья 2-го отдела лётнабов. Для практического бомбометания, воздушных стрельб оборудовали южнее города большой полигон, позже перенесённый на восток от центрального аэродрома..."
В это же время в тоже училище был направлен будущий главком ВДВ В.Ф. Маргелов, - "С декабря 1932 года - курсант 3-й Оренбургской школы лётчиков и лётчиков-наблюдателей, но уже в январе 1933 года отчислен из неё за «политически неграмотные высказывания».
"Летом 1932 года я командовал ротой 45-го стрелкового полка 15-й Сивашской дивизии. Был разгар лагерной учебы. Однажды, вернувшись из дальнего похода, я только собрался отдохнуть, как вместе с другими командирами был вызван в штаб дивизии. Шагая по усыпанным желтым песком дорожкам, на которые высокие сосны бросали длинные вечерние тени, мы гадали, зачем понадобились начальству.
- Это по поводу предстоящих маневров, — предположил я.
Все со мной согласились и... ошиблись. В большой штабной палатке нас ожидал представитель Военно-Воздушных Сил — седой, сухощавый командир с бронзовым от загара лицом и светлыми спокойными глазами. Он сказал, что в связи с быстрым развитием советской авиации нужны летные кадры — дисциплинированные, волевые люди, и предложил желающим подавать рапорты по команде о приеме в летные школы.
Я подал рапорт и через месяц, простившись со своей ротой и полковыми товарищами, выехал в Оренбургскую школу летчиков и летчиков-наблюдателей.
В просторной светлой казарме школы летчиков собрались молодые командиры — представители всех родов войск: пехотинцы, артиллеристы, кавалеристы, саперы, самокатчики... Все мы хотели летать, но путь к самолету лежал через целую серию медицинских кабинетов и 11 месяцев упорной учебы. В кабинетах врачи осматривали нас, выслушивали, выстукивали, крутили на вертящемся кресле, заставляли читать разноцветные цифры и складывать замысловатые фигуры из бумажных квадратов и треугольников, напоминающих детскую игру. Наконец всех абсолютно здоровых зачислили слушателями в школу.
Учеба будущих авиаторов началась с экскурсия на аэродром. Его огромное поле с взлетно-посадочными полосами, ангары, мастерские, метеорологическая станция, возле которой в белых ящиках, похожих на ульи, размещались приборы, произвели на нас большое впечатление. Особенно долго мы задержались в ангаре, где на цементном полу плотными рядами стояли самолеты. Здесь пахло бензином, эмалитовыми красками, а на стенах висели большие плакаты, строго предупреждающие: «НЕ КУРИТЬ!». Мы с уважением разглядывали моторы самолетов, прикрытые металлическими капотами, различные детали с незнакомыми названиями: элероны, амортизаторы, стабилизаторы, триммеры...
- Да, летать на самолете — не верхом ездить, — сказал один из слушателей, бывший кавалерист. — Там вся техника — седло да уздечка.
Вскоре наступила суровая оренбургская зима с сорокаградусными морозами и метелями. На аэродром мы — будущие летчики-наблюдатели — приходили только расчищать снег, а занимались главным образом в классах — изучали аэронавигацию, бомбометание, воздушную стрельбу, аэрофотосъемку и многое другое.
Большая часть времени отводилась аэронавигации. Тогда эта наука была еще очень молода. В годы первой мировой войны от летчика-наблюдателя требовалось только умение вести в воздухе огонь, производить бомбометание и аэрофотосъемку. Штурманское же дело представляло тогда собой довольно ограниченный комплекс несложных расчетов. Летали главным образом вдоль шоссейных и железных дорог, а это удлиняло маршрут, не позволяло летать при плохой видимости.
Когда я пришел в авиацию, летчик-наблюдатель должен был уже иметь основательную штурманскую подготовку. Советские авиаторы тогда начали летать по дальним сложным маршрутам, и молодых летчиков-наблюдателей подготавливали так, чтобы они могли водить самолеты днем и ночью, в туманы и непогоду.
В тайны аэронавигации нас посвящал опытный летчик-наблюдатель, участник первой мировой войны и гражданской войны — командир Мотошняк. Я как сейчас вижу его, подтянутого и ладного у классной доски, на которой укреплен огромный, почти в человеческий рост, ветрочет. Мотошняк ясно и доходчиво объясняет, что на летящий самолет влияют скорость движения самого самолета и скорость ветра и что из этих двух элементов складывается фактическая линия пути и величина скорости движения самолета относительно земли. С помощью ветрочета летчик геометрически определяет скорость и направление ветра и его влияние на полет.
Несколько позднее, когда мы научились пользоваться ветрочетом и другими аэронавигационными приборами, Мотошняк стал устраивать в классе так называемый розыгрыш полета. Слушатели раскладывали на столах карты, бортовые журналы, ветрочеты, аэронавигационные линейки и т. д., а он ставил задачу, например: полет с различными курсами по маршруту, проходящему через несколько населенных пунктов.
По его команде мы начинали производить расчеты, которыми приходится заниматься штурману в воздухе. А Мотошняк постепенно усложнял полет, давая новые вводные:
- Ветер переменился, – неожиданно сообщал он, – вместо встречного у вас сейчас попутный.
Или:
- Ваш самолет попал в сплошную облачность.
- На маршруте грозовой фронт, обходите его.
Слушатели должны были делать дополнительные расчеты, находить выход из создавшегося положения. Иногда преподаватель доводил нас до «потери ориентировки», заставлял самих восстанавливать ее, определять местонахождение самолета, давать летчику курс на цель. Такие тренировки приучали нас работать с приборами быстро, точно – почти автоматически.
К началу лета 1933 года теоретический курс всех дисциплин был закончен и слушатели выехали в лагеря для практических занятий. Первый мой самостоятельный полет (я летел в качестве летчика-наблюдателя) по маршруту длиной 180 километров запомнился мне навсегда. Я волновался, видимо, так же, как всякий молодой специалист, начинающий работать самостоятельно, без посторонней помощи. Мне предстояло указывать путь летчику. А вдруг напутаю? Ведь это же не на земле!
Подготовив к полету карты, я по команде инструктора занял свое место в задней кабине самолета. По знаку летчика моторист повернул винт и, резко рванув его, крикнул: «Контакт!» Мотор как бы нехотя дважды фыркнул, а потом ровно загудел. Вращающиеся лопасти винта слились в блестящий круг. Летчик вырулил на старт и поднял руку, прося разрешения на взлет. Мотор заревел, набирая максимальные обороты, а в следующее мгновение самолет уже оторвался от земли.
   В воздухе я стал действовать так, как неоднократно действовал в классе на розыгрыше полета. Задав летчику курс, я с волнением начал вести ориентировку — сличать местность, над которой летели, с картой, лежавшей у меня на коленях. Помнится, одним из крупных ориентиров на нашем маршруте был небольшой городок. Я очень обрадовался и даже несколько удивился, когда точно в рассчитанное время под крылом проплыла его базарная площадь с пожарной каланчой и одинокая труба небольшой фабрики.
Этот первый успех укрепил у меня веру в свои силы. Я стал работать спокойнее и даже позволил себе время от времени отвлекаться и посматривать вниз и по сторонам. Стояла ранняя осень. Хлеб на полях был убран, трава на лугах едва заметно побурела, и в листве берез проглядывали кое-где желтые косицы. Небольшие озера, попадавшиеся на нашем пути, блестели будто серебряные под лучами еще по-летнему жаркого солнца. Любуясь этой панорамой, я подумал, что быть штурманом в общем не очень сложное дело.
Вдруг что-то изменилось в окружающей обстановке.
- Да ведь это от тишины – перестает работать мотор! – не сразу сообразил я.
Мотор действительно еле работал, он постреливал черным дымом, а винт вращался так медленно, что казалось вот-вот совсем остановится. Наш самолет будто раненая птица, покачиваясь с крыла на крыло, скользил в воздухе, заметно теряя высоту.
- Мотор сдал! Иду на вынужденную! — крикнул мне летчик. — С каким курсом садиться, чтобы идти против ветра? Помоги выбрать площадку!
Словно струйка ледяной воды пробежала по спине. Но сознание ответственности, а главное необходимость действовать быстро и безошибочно сразу подавили едва родившееся чувство страха. С лихорадочной поспешностью я стал отыскивать место для посадки. Под нами и дальше по курсу – какие-то строения, не то амбары, не то сараи. Справа глубокий овраг, по дну которого течет речушка. Слева..., мое сердце екнуло от радости, — большой луг. Вот куда можно садиться! Тут же вспоминаю слова преподавателя: «Если луг очень зеленый, то от посадки воздержись, возможно болото». Нет, этот луг, кажется, не очень зеленый. Да и что значит «воздержись», когда больше садиться некуда?!
Я поспешно рассчитываю курс на посадку, докладываю результаты летчику и прихожу в отчаяние. Я опоздал! Самолет вот-вот коснется колесами крыши какого-то сарая. Летчик одобрительно кивает мне головой, и почему-то улыбается. Мотор вдруг начинает работать, и машина быстро набирает высоту.
Оказывается, то, что произошло, называется «упражнением в расчете на вынужденную посадку». В записке, полученной от летчика, говорилось также, что для первого раза я с этим упражнением справился неплохо.
Дальше полет проходил нормально. Все ориентиры, помеченные на карте, точно в рассчитанное время оказывались под крылом самолета, и я не уставал радоваться, что мои штурманские расчеты были безошибочными. Уже осталась позади половина маршрута, когда мотор снова остановился, да так, что винт совсем перестал вращаться. Наступившую тишину нарушал только тонкий свист ветра в расчалках. Однако на этот раз я остался совершенно спокойным.
- Выполню упражнение на «отлично», – решил я.
На земле под самолетом виднелся кустарник. Вправо от него – проселочная дорога, по одну сторону которой – большой выгон, а по другую – сжатое поле.
Я выбрал выгон и стал быстро производить расчеты. Но летчик на этот раз не дожидался их результатов. Он осторожно отвернул машину вправо: близко под нами промелькнул низкорослый кустарник, и, едва не задев колесами за какую-то изгородь, самолет коснулся земли и покатился, подпрыгивая на неровностях. Он остановился на самом краю поля, возле глубокой канавы, заросшей бурьяном.
- Это что же, упражнение с посадкой? — спросил я.
- Хорошее упражнение, чуть шею не сломали, – сердито ответил летчик. – Мотор отказал, неужели не понимаешь?
Безрезультатно покопавшись в моторе, летчик пошел в ближайшую деревню сообщить на аэродром по телефону о случившемся, а меня оставил возле машины. Через некоторое время к нам прилетел командир эскадрильи с инженером. Неисправность в моторе самолета была устранена, и до наступления темноты мы вернулись на свой аэродром.
После этого полета я стал «знаменитостью» школы – ведь мне первому довелось стать участником настоящего авиационного происшествия. В наш взвод даже приходили из других рот и просили рассказать, как да что. Рассказ мой, как всегда бывает в таких случаях, при каждом повторении обрастал все новыми и новыми деталями.
Однако эта первая в жизни вынужденная посадка сильно повлияла на мое дальнейшее отношение к службе в авиации. Я понял, что, находясь в воздухе, человек всегда должен быть готовым к быстрым и правильным действиям, что в полете малейшая небрежность или неточность может привести к тяжелым последствиям.
Незадолго до выпуска программа наших занятий была пополнена еще одной дисциплиной — парашютной подготовкой.
В газетах в те годы часто появлялись сообщения о мировых рекордах, установленных советскими парашютистами.
Поэтому неудивительно, что среди наших курсантов было много разговоров о прыжках с парашютом и о парашютистах. Последние представлялись нам людьми богатырской силы и железной воли. Я не раз спрашивал себя, может ли совершить прыжок с парашютом такой вот обыкновенный паренек вроде меня.
Однако проверить на практике знания, полученные от нашего «инструктора-теоретика», в школе нам не пришлось.
Поздней осенью, сдав выпускные экзамены, я получил назначение в тяжелобомбардировочную бригаду, которая стояла недалеко от Ростова-на-Дону".
В.Г. Романюк «Заметки парашютиста-испытателя» Пошел в авиацию.
Фото сделано в  период учёбы в летном училище, 1932 г.

Заключение выпускной аттестации на слушателя 2-го отдела военной школы летчиков и летнабов Проскурина Романа Ивановича: "Может быть летчиком-наблюдателем войсковой авиации". Закончив учебу по специальности летчика-наблюдателя (срок обучения 9 месяцев), был направлен для прохождения службы в 3-й Авиапорт Хотсело-? На сегодня поисковик выдает село Хот в Армении, но наличие там аэродрома в начале 30-хгодов прошлого века вызывает сомнения.
Как предположение, возможные варианты:
1. "В 1920-х годах на возвышенности между деревнями Жарково, Кишкино и Хотово развернулось строительство огромного аэродрома. Предстояло вырубить большой лесной массив, выкорчевать пни, оставив ровное без ям и бугров летное поле. Чкаловский строился как испытательный аэродром НИИ ВВС. Т.е., помимо самой большой в СССР БВПП, там строились аэродинамические трубы, барокамеры, самолетные весы, опытный завод и др. научно-испытательные объекты. 10 ноября 1932 года начальник Управления ВВС Я.И. Алкснис подписал два важных приказа. Один - о приеме в эксплуатацию аэродрома, другой – о перебазировании авиаторов НИИ ВВС с Центрального аэродрома им. М.В. Фрунзе на Щелковский аэродром." (из истории создания аэродрома Чкаловский).
Это предположение коррелирует с семейной историей о том, что в пехоту дед был списан после авиакатастрофы, которые, естественно, случались на испытательном аэродроме, например, "На восточной окраине аэродрома в те годы находилась деревня Жарково. Просуществовав может быть века, деревня исчезла с лица земли. Причиной этому стала авиакатастрофа 26 сентября 1937 года. В тот день летчикам П.М. Стефановскому и В.Е. Дацко предстоял испытательный полет на учебном бомбардировщике СБ. Однако, произошло неожиданное: вскоре после отрыва от земли выключились оба двигателя и машина рухнула на один из деревенских домов..."
2. Аэродром Хотилово.  Подробной довоенной истории аэродрома найти не удалось, но 19.05.2012г. авиабаза отпраздновала 70-летие. Значит в 1932-33гг. что-то уже было.

В 1933 году дед был направлен (как он пишет в своей автобиографии того периода - "отослан") для прохождения службы в 168 СП 56 СД в город Порхов Псковской области. Первоначальная должность в 168 СП - командир взвода 2 стрелковой роты 1 батальона.
В Порхове познакомился со своей будущей женой Проскуриной (Ивановой) Евдокией Нестеровной. Во время голода 1932-33гг. помог перебраться брату Федоту с семьей в Порхов и как мог поддерживал брата за счет военного пайка и обеспечения обмундированием.
В 1937 и 1938 годах у Романа Ивановича родились два сына погодки Анатолий и Владимир. Из Порхова дед уезжал на все военные конфликты, в которых участвовала 56 СД, и сюда же возвращался.
В семье хранится история о том, что у деда в середине 30-х начались проблемы с желудком и бабушка очень переживала, когда дед уехал на финскую войну. Но, к всеобщему удивлению, дед вернулся поздоровевший и поправившийся в теле, - чистый спирт для согрева неожиданно оказал лечебное действие на желудок.
После передислокации дивизии в Западную Белоруссию дед взял семью с собой. Проживала семья в военном городке Фолюш до мая 1941г. В мае, взяв отпуск, дед отвез семью в Порхов и вернулся к месту службы один. О дальнейшей его судьбе ничего не известно.
Согласно донесению о пропавшем без вести, исполнял должность начальника связи 213 СП и одновременно должность помощника начальника связи (3-е отделение штаба) дивизии, видимо, по радио. Это создает неоднозначность относительно местонахождения деда 22.06.1941г. по боевой тревоге.
В приказе значится только как начальник связи полка.

Учетно-послужная карточка
Приказ ГУК НКО № 0741 от 06.08.1943г. пропал без вести
Выписка выслана в Псковский ОВК № 606246 от 28.06.1945г.
Жена Проскурина (Иванова) Евдокия Нестеровна. Сумма пособия не выплачивается из-за отсутствия документа.
Адрес: Псковская область, город Порхов, улица 3 Коминтерна, д.55.
Адрес до эвакуации: Западная Белоруссия, город Гродно, военный городок.
Прекратилась связь с 17 июня 1941 года.
Запрос 24.03.1945г. женой в Центральное справочное бюро
Ответ: 10.04.1945г. заполнить анкету
Свидетельство о браке № 152.
Звание капитан присвоено 21.04.1941г. Приказ НКО №01063
Образование: Пехотную школу, КУКС связи. Поступил на службу в 1926 году.
Приказы по ЛВО в РГВА:
Присвоено звание лейтенант Приказ № 0683/4 от 17 февраля 1936 г. (выслуга 1 год - до следующего звания)
Командиру взвода связи батальона 168 СП лейтенанту присвоено звание старший лейтенант Приказ № 979 от 31 марта 1937 года.
« Последнее редактирование: 09 Декабрь 2014, 19:46:49 от Проскурин Роман »
Записан

Проскурин Роман

  • Опытный пользователь
  • Участник
  • ***
  • Оффлайн Оффлайн
  • Сообщений: 29
Статья Светланы Муриной в газете "Гродненская правда" № 2 от 10.01.2015 года:
« Последнее редактирование: 11 Январь 2015, 19:18:59 от Sobkor »
Записан
Страниц: [1]   Вверх
« предыдущая тема следующая тема »